Getriebe Ratio

    Ich habe es mal wieder mit den theoretischen Diskussionen.


    Ich habe in meinen 200TDI ein VTG mit Ratio 1.1 ( also sehr lang) eingebaut.

    Diese Entscheidung war goldrichtig. Der Lärmpegel im Auto wird extrem gesenkt. Genau das wollte ich. Er läuft bei 100 km/h so ruhig dahin wie nie.


    Die Auswirkungen sind:

    Der Wagen fährt sich fast wie ein 4-Gang Auto bis 80 km/h, also auf fast allen Landstrassen. Den 5. kann man erst ab 80 nutzen, aber mit extem gesenkter Drehzahl und schön leise.


    Meine Unsicherheit ist:

    Wird das Schaltgetriebe dadurch nun stärker belastet oder sogar entlastet? Es ist ja egal, drin ist drin, aber die Frage interessiert mich.

    Meine Überlegung ist, dass eine wirklich höhere Belastung ja nur im 5. Gang stattfindet, oder? Die benötigte Leistung vom Motor in den einzelnen Geschwindigkeitsbereichen bleibt ja gleich, aber daraus ergibt sich auch, dass durch gesenkte Drehzahl das benötigte Drehmoment grösser wird. Das Getriebe muss dieses grössere Moment handeln. In den ersten vier Gängen wird das durch unterschiedliche auch ansonsten genutzte Betriebsbedingungen wohl abgedeckt. Im 5. eher nicht. Anderseits führt häufiges fahren im 4. Gang dazu, dass die Nebenwelle im Schaltgetriebe völlig entlastet ist, den dann geht alles Moment nur durch die Hauptwelle und die Nebenwelle läuft völlig frei mit und muss gar kein Moment übertragen. Unter dem Strich ist 1.1 etwas kürzer als ein LT77 mit Overdrive und der wird mit dem LT77 ja auch benutzt.

    Beim Overdrive wird nur die Nutzung in den hohen Gängen erlaubt. Ich vermute mal, weil er sonst in niedrigen Gängen überlastet werden könnte. Das würde meiner Vermutung widersprechen, aber er ist durch den Planetenradsatz ja auch deutlich empfindlicher.

    Man muss in meinen Augen nur den Fall betrachten, wenn man den Pin voll durch drückt und die Räder 100% Grip haben. Sobald im Gelände die Räder Grip verlieren ist das Moment sowieso reduziert und alles im grünen Bereich. Andererseit hat man dann auch die Untersetzung drin, was zumindest das Moment NACH dem Getriebe erhöht.


    Ich mache mir also keine Sorgen, ich möchte aber gerne Gedanken dazu hören.

    Ich finde das alles sehr theoretisch und würde dieses Feld nicht weiter bearbeiten. :wacko:

    Welche Reifengröße fährst du?

    Mich wundert doch, dass du mit der langen Übersetzung zufrieden bist, dein 110 ist ja bestimmt auch nicht federleicht.

    Musst du nicht bei der kleinsten Steigung runterschalten?

    235/85R16


    Wie gesagt, das Getriebe ist drin und ich bin mehr als zufrieden. Auf der Autobahn liegt er bei 100 km/h in einem guten Drehzahlbereich, so dass ich selten runterschalten muss. Auf Landstrassen schalte ich seltener mal in den 5. Gang.

    Wie geschrieben ist die 1.1 Ratio ein kleines bisschen kürzer als mit OD. Im Prinzip vergleichbar.

    Mit OD ist halt alles auf 6 Gänge verteilt, bei mir auf 5.


    Dein Schaubild unterstellt, dass deine Fuhre bereits mit wenigen Umdrehungen des Motors sich tatsächlich in Bewegung setzten ließe. Wozu wurde dann eine Kupplung verbaut?

    Natürlich musst du am Berg aus dem5.Gang herunter schalten. Die Frage ist, welche Übersetzung dann benötigt wird?

    Beim Anfahren am Berg wirst du deine Kupplung entsprechend länger schleifend fahren müssen, um in den Bereich des dafür brauchbaren Drehmomentes zu gelangen.

    Das Schaltgetriebe wird nach wie vor nur durch das anstehende Motordrehmoment belastet, genauso wie der Rest des Antriebstrangs, da sich die für den Vortrieb des Fahrzeuges notwendige Vortriebskraft nicht geändert hat.

    Es sei denn, du kannst ein größeres Motordrehmoment in das Gesamtkunstwerk einleiten? :question_mark:

    Ich bin das LT 77,mit 1,677er, 9.00er und Overdrive gefahren,das war nicht schlecht.

    Jetzt mit den R 380 mit 0,73 Übersetzung im Fünften Gang ,das LT230 ist mit einer 1,3 Übersetzung ausgestattet,255/85er Bereifung,fährt das richtig gut.

    Aber wie Kurt schon bemerkte,man braucht mehr Drehmoment.Die Schwachstelle bei den langen Übersetzungen wird die Kupplung.

    Ich habe in meinen 200er mit großen LLK und einen besseren Turbolader eingebaut.

    Kupplung von 130er.

    Ich hatte mal einen 110er mit langer Übersetzung wenn der von weitem eine Steigung sah verließ in der Mut.

    Als wir dann auf 1,44er Umbauten war das um Welten besser.

    Das Schaubild ist der Übersetzungsrechner von Ashcroft. Die Kupplung ist generell bei jeder Übersetzung nötig, weil ein Verbrenner bei null Umdrehungen null Moment hat. Ist dir doch bekannt, oder? Natürlich muss ich sie beim Anfahren am Berg länger schleifen lassen. Für Leute die viel Hänger fahren ist das ungeeignet. Bei mir geht das aber auch im Reisetrimm sehr gut. Trotzdem wird die Kupplung sicher auch schneller verschleissen. Zur Not kann man auch in der Üntersetzung los fahren und mit doppelkuppeln in HI schalten. Auch das geht wunderbar.

    Nochmal: Das Schaltgetriebe (und der ganze Antriebsstrang ) wird nur dann vom gesamten Motordrehmoment belastet, wenn die Räder 100% Traktion haben. Das haben sie quasi nie, aber im Gelände besonders wenig. Mit den Rädern wurde auch in der Formel1 wirkungsvoll das übertragbare Moment begrenzt. Es macht keinen Sinn Motoren mit 1000Nm zu bauen, wenn die Räder nur 500Nm übertragen können .

    Ich hab einen 300tdi und die 255/85 R16 Reifen machen meine Übersetzung zu lang.

    Die standart-Übersetzung mit 235/85 Reifen ist perfekt.


    Schneller als 110 km/h fahre ich eh fast nie.


    Die Idee wäre die Übersetzung kürzer zu machen, nur im Winter hab ich die kleinen Reifen drauf.. hmm


    Ich hab mir auch den Rechner angeguckt. Gibt es ne Möglichkeit die Übersetzung kürzer zu machen? Im LT230 könnte man 1,6 wählen, das wäre aber wohl zu kurz.

    Der Ashcroft Rechner zeigt recht gut das Resultat bei verschiedenen Übersetzungen. Doof ist nur, dass man ja nicht wirklich weiss, welches Moment vom Motor nun anliegt, sobald man an Schrauben gedreht hat. Zieht er es oder zieht er es nicht. Der 200Tdi zieht es mit moderatem Drehen (mit Bestehen der Abgaswartung). Anleitungen gibt es genug im Netz.


    Bei Ratio 1.1 waren meine 255er MTs aber auch zu gross (Durchmesser 84cm). Die Nokian Hakadings 235er sind perfekt (Durchmesser 81cm). Da ich aber die MTs sowieso in 7 Jahren nur 2 mal wirklich brauchte werden sie jetzt ATs mit dem passenden Durchmesser weichen. Schluss mit der ständigen Heulerei bei geringem Bedarf :wacko:


    Für mich war es wie gesagt nicht entscheidend, dass man in allen Gängen immer viel Bums hat. Aus einem One Ten wird kein Rennwagen. Mir war es wichtiger, dass ich im 5. Gang leise rollen lassen kann und das ging perfekt auf. Ab 80 zieht er es sogar bei leichten Steigungen.

    Die Untersetzung bleibt bei Ratio 1.1 übrigens unverändert.

    Das Problem mit der Kupplung, die man bei längerer Übersetzung auch länger schleifen lassen muss wird übrigens geringer, wenn man die Leerlaufdrehzahl etwas erhöht. Man bescheisst sich damit selber ein wenig, aber es führt dazu, dass man die Kupplung im Alltag kürzer schleifen lässt.

    Bei mir genauso - sommers große, winters kleine (Standard) Räder. Und die Motorleistung oder meinetwegen die Übersetzungen sind für die großen Räder nicht wirklich geeignet. Ich erwäge, die nächsten Sommerreifen ebenfalls in Standard-Größe zu nehmen. Bei mir TD5 im 130er, der ja wahrscheinlich mit 2,5 t Lebendgewicht (also: LEERgewicht) noch einen Ticken schwerer ausfällt.

    some may drive fast, I can drive anywhere.


    Herzliche Grüße aus dem Schwarzwald

    Ich hab ihn mal neulich gewogen. 110 er: 2,67 t mit reduzierter Winteraustattung.


    Also mit 255 ist es durchaus fahrbar, ich würde nicht die Räder wechseln wollen. Aber ich dachte falls ich das LT230 mal raushole, ob es Sinn macht über eine andere Übersetzung zu reden.

    So wie ich sehe hab ich 1,41 und die kürzere Übersetzung wäre 1,667. Ich glaube das wäre dann aber zu kurz un nur die 10% auszugleichen!?


    Ich will keine Drehzahl senken,

    paderlandy

    Mit dem Übersetzungsrechner von Ashcroft erkennt man anhand der Graphen schon recht viel. Das Applet dahinter macht sicher eine entsprechende Tabellendatei, aber Ashcroft visualisiert sie nur und bietet sie nicht zum Download an.

    Besser ist natürlich, man macht gleich eine eigene Tabellenkalkulationsdatei mit ein wenig Rechnerei drin und sieht dann die Auswirkungen von jedem Parameter gleich. In Deinem Fall ist es schwer zu sagen, welche Veränderung für Dich sinnvoll wäre.

    Zu meiner Hauptfrage konnte aber noch keiner beitragen. Wird das Schaltgetriebe nun stärker belastet, weil durch die gesenkten Drehzahlen ein höheres Moment anliegt oder wird es sogar entlastet, weil ja doch die meiste Zeit im Vierten (dem Direktgang) gefahren wird?

    Ich weiss, dass das alles nur Vermutungen sein können, aber vielleicht ergibt sich ja die ein oder andere Denkweise, die ich bisher nicht auf dem Schirm hatte.

    In meinem 110er mit 200Tdi hab ich das kurze Verteilergetriebe. Jetzt im 110er mit 300 TDI ist die Defender Standardübersetzung. Reifen sind bei mir Standard, als 7.50R16 G90 im Sommer und 235/85R16 im Winter. Mit der kurzen Übersetzung fährt man auch gerne mal im 2. Gang an, dafür machen 110KmH eigentlich keinen Spaß mehr. Finde es im 300er jetzt viel besser 120 KmH merkt man fast nicht. Anfahren auch am Berg top.

    Denke in meinem 200er kommt auch die Standard Übersetzung.

    Ein Verteilergetriebe vom Disco habe ich auch noch liegen.

    Das werde ich aber nicht verbauen, da bin ich mir Sicher.

    Gruß Stefan

    Zitat von Sigi_H

    Zu meiner Hauptfrage konnte aber noch keiner beitragen. Wird das Schaltgetriebe nun stärker belastet, weil durch die gesenkten Drehzahlen ein höheres Moment anliegt oder wird es sogar entlastet, weil ja doch die meiste Zeit im Vierten (dem Direktgang) gefahren wird?

    Ich weiss, dass das alles nur Vermutungen sein können, aber vielleicht ergibt sich ja die ein oder andere Denkweise, die ich bisher nicht auf dem Schirm hatte.

    Fakt ist jedenfalls, daß das Getriebe im 4. Gang nicht so warm wird wie in anderen Gängen. Habe ich im Sand in Mauretanien ausgiebig getestet und gemessen. Kaputtgehen tun die Getriebe schonmal wegen zu tiefer Motordrehzahlen, die Drehmomentspitzen sind da Schuld. Ein serienmäßig belassener Tdi schafft es in aller Regel aber nicht was kaputtzumachen. Mein 200er mit großem Intercooler hat es zum Beispiel auch nie geschafft das LT77S zu zerstören.

    Ich fahre in meinem 110er Td5 ein Disco-Verteilergetriebe mit 1,22:1 und 235/85/16 Rädern. Das Auto wiegt knapp 2 Tonnen mit allem was man im Alltag so drin hat (Reserverad, Wagenheber, Werkzeug, etwas Sprit und Überrollbügel) und hat runde 200PS und 480Nm Drehmoment. Weniger darf es mit der langen Übersetzung nicht sein, sonst fährt sich der Karren wirklich zäh. Das merke ich sofort wenn ich mal etwas Ladedruck wegnehme.

    Das ist allerdings subjektiv, es gibt ja durchaus Leute die einen Tdi mit 255/85/16 Bereifung und 2,5t Gewicht für ausreichend motorisiert halten. Auf der Straße und auf Schotter mag das gehen, im Sand ist so eine Kiste in jeder zweiten vernünftigen Düne einzementiert.

    Wenn es nicht kaputtgeht, behandelst du es falsch!


    Gruß H.-C.

    Spineframe: Wie hast Du aus dem Td5 200 PS gekriegt?

    Und ehrlich: Ich hab "leer" 2,5 t und Standard-Leistung im Td5 mit Standard-Getriebe (geh ich mal von aus...). Mit 255er Reifen "passt" das nicht wirklich. Und wenn ich an die 7 t Zuggewicht komme, ist der Schwarzwald sowieso nicht mehr lustig...

    some may drive fast, I can drive anywhere.


    Herzliche Grüße aus dem Schwarzwald