Untersetzungsgetriebe / Underdrive

    Hallo Landyfriends,


    ich habe gesehen, dass Ashcroft mal Underdrive gearboxes / Untersetzungsgetriebe verkauft hat, besonders für Rock Climber oder größere Reifen. Ich baue meinen OneTen auf Elektromotor um (260Nm Peak bei bis zu 12000 RPM), weshalb ich das LT77 rausschmeißen kann und das LT230 theoretisch ausreichen würde für alle Geschwindigkeiten. Für ordentlich Drehmoment im Sand oder bergauf mit Hänger sollte die Übersetzung aber noch etwas kleiner sein, weshalb ich an ein Untersetzungsgetriebe gedacht habe. Sonderanfertigungen sind viel zu teuer (habe schon hier und da angefragt und das fängt bei $4000 an), weshalb ich an eine Kleinserie wie die von Ashcroft gedacht habe. Das wird einfach an den PTO angeflanscht und fertig, soweit ich das verstehe.


    Hat irgendwer schon mal Erfahrung damit gemacht? Wisst ihr, wo man sowas noch bekommt (Ashcroft baut die nicht mehr)? Bestenfalls gebraucht.


    Beste Grüße und vielen Dank im Vorraus!
    Marlin

    Man bekommt doch auch Tellerrad und Pinion mit anderer Übersetzung.


    Oder eine Portalachse, kann auch dafür genutzt werden, und man hat noch was davon :winking_face:


    und kann dann das Verteilergertriebe LT230 nehmen.


    Damit man wenigsten einen Vorteil bei dem Auto hat..

    12.000 Eingangsdrehzahl? Warum? Beim 5 Ganggetriebe (als Beispiel) ist der Vierte 1:1 durchgeführt.
    Dann liegt am VTG Motordrehzahl an.
    Ich weiss jetzt nicht, wie der 5. übersetzt ist, aber ich würde mal als max. Eingangsdrehzahl am VTG von sagen wir mal 7000 beim Verbrenner ausgehen. Welche Getriebesituation gibt es bei Benzinern? Die drehen ja nochmal ein Stück höher.
    Ich würde jetzt mal (ohne tiefer gehende Recherche) vermuten, dass die 12.000 am VTG gar nicht nötig sind. Der Drehmomentverlauf eines Elektromotors ist ja recht konstant. Evtl. lässt sich die Schmierung im VTG mit einer el. Ölpumpe verbessern.

    Danke für die Gedanken!
    Tatsächlich muss ich gut schauen, dass die Umdrehungen nicht zu hoch werden und evtl. eine Ölpumpe ans LT230 anschließen. Gute Idee. Aber in der hohen Übersetzung des LT230 komme ich sowieso nicht über 5000 RPM, weil dann der Luftwiderstand die kontinuierliche Motorleistung übersteigt. Spannend ist also vor allem der niedrige Gang und die Geländetauglichkeit. Das beste wäre eine zuschaltbare weitere Untersetzungsstufe, was ich mir aber schwer vorstelle. Eine konstante Untersetzung von ca. 2:1 sollte es aber auch tun.


    Zitat von Caruso

    Es lässt sich halt recht einfach bewerkstelligen:
    blackcockatoos.wordpress.com/landrover-serie-e-1-0/

    Den Ansatz verfolge ich auch und bin froh, dass er es schon dokumentiert hat. Ich will aber aus den ganz unten genannten Verbesserungsvorschlägen lernen, was mich auf die Idee mit dem Untersetzungsgetriebe gebracht hat.

    Zitat von Mario

    Den Ansatz, einen Tesla-Triebsatz längs zwischen die Achsen zu verbauen, finde ich eleganter.
    Wie man dabei mit den Drehzahlen klar kommt, entzieht sich meiner Kenntnis.

    was dir dann aber fehlt ist das Mitteldifferentialsperre.
    Ein Tesla hat keine Achssperre.


    Vielleicht ist das eine eine Möglichkeit in Verbindung mit dem LT230.


    https://www.auto-motor-und-spo…sla-crate-engine-ev-west/

    Ein LT77 oder ein R380 hat im 5. Gang eine Übersetzung von 0.77.
    Die entsprechenden Motoren dazu drehen um die 4500 mit sinnvoller Leistung. Dann liegt am VTG eine max. Drehzahl von ca 5800 an.
    Im Sinne der Fahrbarkeit sollte aber meiner Meinung nach ab 1500 spätestens ein brauchbares Drehmoment vorhanden sein. Wenn der E-Motor das liefern kann ist es doch egal, ob er noch höher drehen könnte.
    Wenn man die Drehzahldiagramme der LR Motoren so anschaut, dann fällt stark auf, dass die max. Drehzahl recht uninteressant ist. Dieser Bereich wird fast nie genutzt und wenn dann nur in niedrigen Gängen, was aber dem schlechten Drehmomentverlauf eines Verbrenners geschuldet ist. Das fällt beim E-Motor ja weg.
    Ich würde also vermuten, sobald ein E-Motor um die 250 Nm liefern kann und mind. bis 5800 dreht kann man ihn an das VTG anschliessen ohne in der Performance einen Unterschied zu merken. Gibt es denn Diagramme des gewünschten Motors?
    Wenn der Verbrenner den Hänger zieht, dann sollte es in diesem Fall der E-Motor auch.

    Zitat von Mario

    Ein elektrifizierter Landrover wird vielleicht auch nicht mehr im extremen Gelände eingesetzt...

    Eigentlich böte er sich von der Performance her noch viel mehr an. Als limitierenden Faktor kann man nur eine reduzierte Bodenfreiheit betrachten, wenn das Akkupac zu sehr unten raus schaut.

    Zitat von Caruso

    Er hats ja nochmal gemacht:
    blackcockatoos.wordpress.com/landrover-serie-e-2-0/


    Da scheint es gut zu funktionieren. Nur weiß ich nicht wie er auf diese Ratios von 15,5:1 und 7,1:1 kommt. Meine Berechnungen und die von Ashcroft kommen auf 11,7:1 und 5,9:1 High/Low im vierten Gang des LT77, bzw ohne 5-Gang Getriebe, und inkl. Achsdifferentialen. Vielleicht Vergesse ich irgendwas?
    Ich sollte ihn mal anschreiben.


    Zitat von Sigi_H

    Gibt es denn Diagramme des gewünschten Motors?


    Ist im Anhang, weil zu groß für richtiges Einfügen im Text.
    Vielleicht rutscht die rote Linie noch etwas höher, wenn meine Systemspannung fest steht, aber der Drehmoment wird so aussehen. Ich denke auch, dass über 5000 zu drehen nicht das Ziel sein sollte.

    Ich könnte mir vorstellen, dass sich die Drehzahl von selbst reguliert, denn die auftretenden Fahrwiderstände bei um die 5000 sind wohl das, was der E-Motor schafft. Ich glaube, da brauchst Du Dir in Bezug auf die max. Drehzahl keine Gedanken machen. Das VTG kann das sicher.
    Bein niedrigen Drehzahlen schon eher. Meine Aussage, dass der E-Motor den auch ziehen sollte stimmt so wohl nicht, denn das Schaltgetriebe ist ja auch ein Drehmomentwandler. In niedrigen Gängen liegt also beim Verbrenner ein höheres Spitzenmoment an.

    Zitat von Marlin


    Da das maximale Motordrehmoment schon im Stillstand anliegt, benötigst du kein Untersetzungsgetriebe zur Anhebung des Drehmomnents beim Anfahren und während der Beschleunigung. Die erreichbare Endgeschwindigkeit regelt der Luftwiderstand und die Rollreibung.
    Mit 280Nm bist du im Bereich des 300tdi unterwegs. Dieser generiert das Drehmoment jedoch erst bei 2500 1/min und sinkt danach stetig ab.
    Dein E-Antrieb hat da noch weitere Drehzahlen bei fast konstantem Drehmoment zu bieten.
    Grundsätzlich bleibt es eine Frage der Energiespeicherung.

    Auch Du unterliegst erst mal dem Fehler, dass es immer um dieses Moment geht, das der Motor liefern kann. Aber ist es nicht so, das der erste Gang zB die Drehzahl senkt, aber dafür das Moment erhöht?
    Es liegt also ein grösseres Moment am VTG an, als der Motor liefert.
    Für den vierten und fünften Gang stimmt das aber

    Der Verbrennungsmotor liefert erst ab einer minimalen Leerlaufdrehzahl soviel Dremoment, dass er seinen eigenen Kreisprozess aufrecht erhalten kann. Mit diesem Moment, ohne zunächst rutschende Kupplung, erstirbt der Verbrenner, wenn nicht der 1. Gang eingelegt wird! Kennt jeder Fahrschüler.
    Erst die Erfindung des Drehmomentwandlers minimiert diesen Nachteil.

    Zitat von Arlo

    Der Verbrennungsmotor liefert erst ab einer minimalen Leerlaufdrehzahl soviel Dremoment, dass er seinen eigenen Kreisprozess aufrecht erhalten kann. Mit diesem Moment, ohne zunächst rutschende Kupplung, erstirbt der Verbrenner, wenn nicht der 1. Gang eingelegt wird! Kennt jeder Fahrschüler.
    Erst die Erfindung des Drehmomentwandlers minimiert diesen Nachteil.

    Übersetzt heisst das: Der Verbrenner braucht ein Schaltgetriebe, weil er so einen miesen Drehmomentverlauf hat :crylaugh:


    Aber es gibt ja noch genügend Verbrenner und so wird Kurt nicht seines Hobbys beraubt :thumbs_up:


    Man ist leicht geneigt zu glauben, dass die max. Belastung des Getriebes, bzw des folgenden Antriebs nur das max. Drehmoment des Motors sein kann. Da die Untersetzung des 1. Ganges aber um die 3,7 liegt bedeutet das, dass das 3,7fache des vom Motor gelieferten Momentes anliegen kann. Beim 300 Tdi mit nominellen 300 Nm sind das also ca 1100 Nm bei der Drehzahl, bei der der Motor 300Nm produziert, im ersten Gang. Dieses Moment liegt dann am VTG an. Damit MUSS das VTG dieses Moment auch vertragen. Nur um zu wissen, mit welchen Moment man in das VTG gehen könnte.
    Der limitierende Faktor beim Fahrzeug liegt übrigens nicht (selten) beim Getriebe. Der limitierende Faktor ist idR die Bereifung. Ein Freund hat als Diplomarbeit einen Ford V6 in einen VW Bus gebaut. Er wies nach, dass das mit dem original VW Getriebe geht. Bevor das Getriebe überfordert wird drehen die Räder durch. Erst wenn man mit breiteren Reifen für viel Grip sorgt kommt das Getriebe an Grenzen. Man erkennt gut, wie wichtig das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten ist.


    Für den E-Motor bedeutet das in meinen Augen, dass er weder beim Moment, noch bei der Drehzahl das VTG überlasten kann, selbst wenn die Räder 100% Grip hätten.