Falls noch jemand mit dieser Kombination unterwegs ist oder jemanden kennt, der den Rost der frühen Lauben erfolgreich bekämpft hat: Obacht, falls Teile dafür benötigt werden sollten!

LT77 #55A0138917H zeichnete sich dadurch aus, dass sich die Wellen nicht drehen ließen. Die Gänge ließen sich sämtlich einlegen.
Da in der Kombination mit einem LT230 #28D205086D die Flächenpressung an den Flanken des Keilwellen- Keilnabenprofils zu groß für die Verwendung hinter einem 200Tdi war, sind beide Profile entsprechend verschlissen.

Der Untergang des Schaltgetriebes erfolgte nach Unterbindung des Ölstromes zum Pilotlager innerhalb der Eingangswelle. Eine Ursache dafür konnte ich bislang nicht ermitteln.
Jedoch steigt in der Folge darauf die Temperatur derart, dass der Elastomer des RWDR der Eingangswelle sich in Rauch auflöst! Danach kollabiert das große Kegelrollenlager der Eingangswelle, gefolgt von dem durch Wärme erfolgten Härteverlust der Zähne. Leider leidet dabei auch die Vorgelegewelle an dieser Stelle.

Aus mir nicht bekannten Gründen, fehlt ein Drittel der Schaltnabe 1./2.Gang. Das fehlende Stück hatte sich bis in die Getriebeverlängerung vor rotierendem Ungemach zurückgezogen.

Durchaus noch brauchbare Teile gebe ich gegen Versandkostenerstattung ab.

Das sieht aus wie im Anlieferungszustand!
Dokumentiere doch bitte die Alterung des Haubenhalters in gewissen Zeitabständen.
Interessant ist sicherlich auch das Verhalten gleichbehandelter Oberflächen, jedoch im Spritzwasserbereich.

Schrauben, die nicht hoch belastet sind, hatte ich vor ewiger Zeit durch A2-70 Ausführungen ersetzt. Dabei wurde jedoch reichlich Kupferpaste als Gleitmittel verwendet.
Mit diesen Verbindungen hatte ich bislang eher keine Unannehmlichkeiten.

Oben: LT77 Suffix C bis F
Mitte: LT77 Suffix H
Unten: R380 Suffix J bis L

Bei den folgenden Bildern ist jeweils links die R380 Welle Suffix J bis L, mittig die LT77 Welle Suffix H und rechts die LT77 Welle Suffix C bis F abgebildet.
Hinteres Keilwellenprofil:

Kerbverzahnung des 5. und Rückwärtsgangs R380, Kerbverzahnung 5.Gang LT77:

Kerbverzahnung 1. und 2. Gang:

Kerbverzahnung 3. und 4. Gang:

Weil sich die Wellen Suffix C bis F des LT77 von der Konstruktion für die Gänge 1 bis 3 nicht wesentlich von den Wellen des R380 Suffix J bis L unterscheiden, wird im Folgenden die Ausführung der Welle des R380 nicht abgebildet.
Die Übersicht zeigt das Zusammenspiel zwischen Vorgelegewelle und Hauptwelle. Oben die Paarung Suffix H, darunter die Anwendung Suffix C bis F.
Anmerkung: Beide Vorgelegewellen sind identisch gleich!

Suffix H:

Suffix C bis F:

Gegenüberstellung 1, und 2. Gang mit dem den Rürckwärtsgang tragenden Schaltring. Links Suffix H, rechts Suffix C bis F:

Das mit dem Innenring aufgepresste Kegelrollenlager vor dem 1. Gang reduziert das Spaltmaß zwischen den Bauteilen gegen Null. Zusätzlich wird diese Anordnung von einem Sicherungsring der schweren Bauart gehalten; davor befindet sich eine Anlaufscheibe,

Zum Abpressen des Kegelrollenlagerinnenrings wird das Rad des 1. Gangs als Gegenlager genutzt.

Danach können diverse weitere Innereien entnommen werden.

Jedoch wird dieser Drang an diesem sehr speziellen Sichrungsring gestoppt.Das betrifft ausschließlich Suffix H!

Nachdem dieser ausgebaut wurde, gehts jedoch normal weiter.

Nach dem Abpressen des vorderen Innenrings des Pilotlagers, wobei beim Suffix H hinterm dem 2. Gangrad angesetzt wird, bei den Ausführungen C bis F (und J bis L beim R380) jedoch hinter dem Rad des 3. Gangs, kann die Welle auch an der vorderen Mitnehmerverzahnung beäugt werden.

Beim Suffix H muss jetzt das Rad des 3. Gangs zusammnen mit der Buchse von der Welle geschoben werden.

Danach muss noch eine Sicherungsscheibe entnommen werden ...

um dann endlich den verbleibenden Rest entnehmen zu können.

Zitat von Mario

Was macht das Getriebe denn jetzt? Da fehlt noch das Happy-End...

Läuft ohne weitere Beanstandungen.

Zitat von Quer....

Na dann hoffe ich das Kurt diesen Getriebe Porno auch hier veröffentlicht .
Oder müssen wir eine online-petition starten

Das ZF Getriebe verschleißt eigentlich nicht wirklich. Jedoch kann durch manellen Eingriff, gepaart mit brachialer Gewalt, das Getriebe Schaden nehmen. Schalten in P bei vorwärts rollendem Wagen, einlegen einer Fahrstufe aus N mit hoher Drehzahl (weil vorher an der Ampel aus alter Gewohnheit in den Leerlauf geschaltet wurde und dann vergessen wurde, dass auch ein Automat nur einen vorher gewünschten Kraftschluss übertragen kann), können sich im Verschleiß der formschlüssigen Mitnehmer innerhalb des Getriebes dennoch nicht verheimlichen lassen.
Der Abrieb der Kupplungsscheiben kann jedoch das Schaltverhalten beeinflussen.
Sowohl im Fliehkraftaufnehmer (hinten in der Getriebeverlängerung verbaut), als auch im Steuerungsblock (unten, innerhalb der Ölwanne ansässig), können Schwebstoffe für Ungemach sorgen.
Als Vorsorge kann ich die Erneuerung des ATFs durch Spülen im laufenden Betrieb empfehlen.

Der Zusammenbau der Hauptwelle Suffix H, bedarf etwas Aufmerksamkeit, damit die passenden Axialsicherungen in der richtigen Nut verbaut werden. Im Ashcroftpaket sind diese sehr speziellen Sichrungsringe jedenfalls nicht enthalten!
Wie bei allen LT77 Getrieben werden die vormontierten Wellen zusammen mit der Schaltstange verbaut. Suffix H beinhaltet dabei 2 Rastkugeln und Federn in der hinteren Lagerplatte!

Das Einfädeln der Betätigung des Rückwärtsgangrades bleibt jedoch auch hier eine Herausvorderung!

Da sich die Lagerdistanzen im vorderen Lagerschild befinden, wird der 5. Gang schon jetzt montiert. Damit die Mutter der Vorgelegewelle mit dem entsprechenden Anzugmoment beaufschlagt werden kann, werden sowohl der 5. als auch der Rückwärtsgang gleichzeitig geschaltet.

Da es keine neuen Shims mehr gibt, müssen diese entweder im Fundus vorhanden sein oder neu angefertigt werden!

Die Ölpumpe ist bedeutend größer ausgeführt! Ashcroft berücksicht das bei der Lieferung der stählernen Pumpenverzahnung. Der Vierkantantrieb zwischen Vorgelegewelle und Pumpenrad ist auch immer dabei.

Hier wurde noch die alte Ausführung des Schaltjochs verbaut. Suffix F und H hinter einem Disco I beinhalten jedoch schon die innere Kulisse für den Führungszapfen!

Der Rest entspricht der ursprünglichen Ausführung:

Bei dem vorliegenden Getriebe, genauer in der Getriebeverlängerung befinden sich drei M8 Grundlochgewinde. Diese sind für die Aufnahme eines Getriebehebers eigens dort hinkonstruiert worden. Im normalen Alltag sind diese offen und daher für jede Anhaftung empfänglich!
Daher sollte vor der nächsten Montage des Getriebehebers an dieser Stelle die Freigängigkeit und die notwendigerweise vorhandene Einschraubtiefe überprüft werden.
Falls Zweifel darüber bestehen sollten, ist Obacht angebracht:
Die mittlere der drei Gewindegrundlochbohrungen endet mit nur wenig Restmaterial zum Innenraum der Getriebeverlängerung!
Das gilt auch für die Getriebeverlängerung des R380!!!

Wenn diese Bohrung nachgeschnitten wird ...

... besteht die ungewollte Möglichkeit eine Verbindung zum Innenraum zu schaffen!!!

Ich habs nur so vorgefunden, passieren kann es jedoch jedem.

Als Abhilfe wurde einer M8 Flanschschraube eine Rille zur Aufnahme eines O-Rings eingedreht. Das sollte halten und dicht bleiben, denke ich.

Rückwärtsgangfahrleuchtenschalter montieren:

Fädeldorne montieren ...

... und das LT230 draufstülpen.

Versandgerecht verzurren und verpacken.

Für den Versand sorgt immer der Empfänger.

Eine LT77, Suffix H / LT230, Suffix E Getriebezusammenstellung aus 1993.

Keilwelle des LT77 und Keilnabe des LT230 in desolatem Zustand.

Eine neue Welle für das LT77 wurde gleich mitgeliefert. EAC Parts stand auf dem Karton. Made in Italy stand auf der Welle.
Bei der Montage fiel auf, dass sich die Sicherungsscheibe oberhalb der Gleitscheibe zum 2. Gang nur mit Gewalt in die Nut fügen ließ.
Nachdem die Welle komplett vormontiert war und die Eingangswelle als Verhüterlie draufgesetzt wurde, ließ sich der 2. Gang nicht einlegen, weil das Rad sich nicht frei drehen konnte!

Bei der Suffix H Ausführung bilden die Bremskegelstümpfe mit den Gangrädern keine Einheit (beim 1. und 2. Gang), sondern werden separat mit der Welle verbunden.

Nachfolgende Gleitscheiben beeinflussen die axiale Verschiebbarkeit. Das Spiel wird durch eine Sicherungsscheibe der nicht genormten Ausführung begrenzt.

Normal ist ein Spiel zwischen diesen beiden Bauteilen von 0,5mm. (hier an der alten Welle geprüft)

Durch die kleinere Distanz zwischen Schulter der Welle und Nuteinstich (die Differenz beträgt 0,3mm), klemmten die nachfolgenden Bauteile das Gangrad, statt es im Axialspiel nur zu minimieren. Daher konnte nicht geschaltet werden.

Der Unterschied ist nicht sichtbar:

Hier wird geklemmt,,,,

... hier bleibt zulässiges Spiel übrig!

Die von Ashcroft gelieferte Welle kam in einem Britpartkarton. Made in Italy stand wieder auf der Welle. Jedoch passte in diesem Fall alles!
Bis auf eine Kleinigkeit: Die Vorgelegewelle wird zwar in Lagern gleichen Innendurchmessers aufgenommen, jedoch unterscheiden sich die Außenringen erheblich voneinander. Nicht so bei dem gelieferten Kit von Ashcroft!
Ich durfte einmal längs durch Bremen und zurück, damit endlich das notwendige Lager verbaut werden konnte.

Danach gings dann wie gewohnt weiter. So ein 13. gibt mir dennoch machmal schon ein wenig zu denken ...

Bei dem LT230 wollte zunächst die Buchse zwischen Straßengangrad und Welle sich nicht lösen lassen, war letztendlich jedoch maßhaltig. Die Welle war gestaucht, Auch neuere Buchsen passten nur genau bis hier hin.

Da die Flanken der Verzahnungen noch passabel ausschauten, ...

Das war mein Fehler!
Nach dem kompletten Zusammenbau des Getriebes traten im Normalbetrieb (vorwärts) klackernde Geräusche auf. Bei rückwärts laufendem Antrieb war alles wie gewohnt.

Nicht nur das Eingangsrad musste gewechselt werden, die nachfolgende Zahngruppe (Vorgelegewelle, Straßengangsrad) musste auch getauscht werden!

Nun klackert es nicht mehr!