Zitat von Sigi_H

Die logische Konsequenz wäre also, nicht das Zweimassenschwungrad zu verteufeln, sondern diese Mechanik dauerhaft und besser zu machen.

Das kann ich aber nicht und greife daher auf Alternativen zu.

Gruß
AWo

Zitat von Arlo

Hier hattest du aber schon einmal die Bilder beäugt? Es sind alles Schäden hinter Td5 Motoren!
Das gemeine ist, dass man den fortschreitenden Schaden im Betriebe nicht wahrnimmt!

Welche Bilder meinst Du? Und kannst Du mir den Rest auch etwas genauer erklären?

Gruß
AWo

Zitat von AWo

Welche Bilder meinst Du? Und kannst Du mir den Rest auch etwas genauer erklären?

Gruß
AWo

In meiner ursprünglichen Antwort ist ein Link unter dem "hier" versteckt.
Häuptsächlich gibt das vordere Kegelrollenlager der Vorgelegewelle den Geist auf. Damit stimmt dann die gesamte Lagerung der Welle nicht mehr. Aufgrund zunehmender Durchbiegung folgt das Zylinderrollenlager vor der Ölpumpe mit ausgeprägtem Verschleiß am Innenring. Wenn dann einzelne Rollen frei im Getriebe auch mal die Platzverhältnisse zwischen den Rädern eroieren wollen, werden danach komische Geräusche in Foren hinterfragt. Usw.
Die Vorgelegewelle wandert bei beschriebenem Schaden übrigens immer weiter in die vordere Stirnplatte. Dabei kann es passieren, dass der Außenring zusammen mit der Welle umläuft. Der Ring schafft sich dabei unzulässig viel Spiel in der Passbohrung des gusseisernen Gehäuses.
Bislang habe ich zwei dieser Leichen hier herum stehen.

Zitat von Arlo

Bislang habe ich zwei dieser Leichen hier herum stehen.

Und auf welchem Wege führst Du das auf ein Einmassenschwungrad zurück? Ist das der einzge mögliche Faktor?

Gruß
AWo

Zitat von AWo

Und auf welchem Wege führst Du das auf ein Einmassenschwungrad zurück? Ist das der einzge mögliche Faktor?

Gruß
AWo

Bislang trat dieses Schadenbild nur hinter Td5 Motoren mit defektem ZMS auf!
Warum wohl wird so ein Unsinn nur beim 5-Zylinder notwendig sein?
Warum fliegt man bei BMW eigentlich raus, wenn man in der Kantine über 5-Zylinder Motoren fabuliert?
Was sind eigentlich oszylierende Massenkräfte 2. Ordnung?
Wirkliche Laufruhe stellt sich erst ab 8 Zylindern ein, sagte mein Prof immer.

Zitat von Sigi_H

tja ... die Welt kann soooo ungerecht sein

Zitat von Arlo

Bislang trat dieses Schadenbild nur hinter Td5 Motoren mit defektem ZMS auf!
Warum wohl wird so ein Unsinn nur beim 5-Zylinder notwendig sein?
Warum fliegt man bei BMW eigentlich raus, wenn man in der Kantine über 5-Zylinder Motoren fabuliert?
Was sind eigentlich oszylierende Massenkräfte 2. Ordnung?
Wirkliche Laufruhe stellt sich erst ab 8 Zylindern ein, sagte mein Prof immer.

ähhhhh,war denn bei deinen getriebeleichen auch eins dabei das mit einem einmassenschwungrad gelaufen ist ???

wenn das zweimassenschwungrad kaputt geht gibts,vermute ich,eine unwucht und die schädigt die getriebewelle/da lager.

Wenn das ZMS seine dämpfende Funktion einstellt, werden die Schwingungen auf die Teile des Getriebes mehr oder weniger ungefiltert weiter gereicht.
Da helfen dann auch die etwas größeren Kegelrollenlager im R380 Suffix K oder L herzlich wenig. Die Getriebenummer beginnt mit 68A.

Die R380 hinter einem Tdi verschleißen natürlich auch. Aber schon etwas gleichmäßiger nach höherer Laufleistung.
Eine durchgeriebene Passbohrung im Hauptgehäuse, war bislang nicht dabei.
Kann aber ja noch kommen.
Problematisch sind immer die sehr frühen R380, da diese meist ein Eingangsrad ohne Querbohrungen im LT230 antreiben mussten.
Gleiches gilt für das LT77!
Auch hier muss oftmals die Hauptwelle getauscht werden.
Je nachdem wie ausgeprägt der Klong war, kann davon ausgegangen werden, dass auch die Kerbverzahnungen der Synchronnaben zu großes Spiel haben.
Die Kosten für die benötigten Ersatzteile plus Arbeitszeit erreichen dann schnell die Höhe eines Ashcroft Austauschgetriebes.
Ich frage mich dann immer: Wie macht der das bloß?

Damit der Bogen zum Td5 nicht abreißt, hier noch schnell meine Meinung:

Das ZMS ist ein normales Verschleißteil.
Es sollte mit jeder Kupplungsrevision ersetzt werden.

Zitat von Arlo

Bislang trat dieses Schadenbild nur hinter Td5 Motoren mit defektem ZMS auf!
Warum wohl wird so ein Unsinn nur beim 5-Zylinder notwendig sein?

Es gibt auch Vierzylinder mit ZMS, Sharan, Golf, Paassat, Touran z.B. Was ja auch irgendwie klar ist, wenn man sich den Sinn des ZMS und der erst eintretenden Laufruhe ab 8 Zylinder, wie Du sagst, vor Augen führt.

Ich denke schon, dass die Herren sich dabei etwas gedacht haben und das ZMS nicht ohne Grund eingebaut haben. Ich kann aber nicht beurteilen, ob ein defektes ZMS den gleichen Schaden wie ein EMS erzeugt.

Das ein Fünfzylinder nicht optimal ist, kann ja sein. Ich habe aber nun mal einen und den fahre ich solange es geht. Gibt es eigentlich ähnliche Probleme mit dem Audi 100 5-Zylinder-Diesel? Hatte der auch ein ZMS?

Das Getrieberasseln tritt nur im Leerlauf auf. Ich weiss nicht, wie schadhaft das ist, aber ich könnte mir vorstellen, dass es in höheren Drehzahlbereichen und unter höhere Last schlimmer wäre. Das ist aber nicht der Fall. Diese Resonanzschwingungen, die das ZMS abfangen soll, scheinen eben im Leerlaufdrehzahlbereich zu liegen. In allen anderen Bereichen kann ich keine Rasselgeräusche oder andere Vibrationen feststellen, die ich nicht auch schon mit ZMS hatte.

Ich behalte das in jedem Fall mal im Hinterkopf und überlege mal, was ich bei der nächsten Kupplungsrevision mache. Danke schon mal.

Mich hätte mal der Analyseweg interessiert. So wie bei Zahnradschäden, die Fachleute auf verschiedene Ursachen durch Begutachtung zurückführen können.

Zitat von Arlo

Problematisch sind immer die sehr frühen R380, da diese meist ein Eingangsrad ohne Querbohrungen im LT230 antreiben mussten.
Gleiches gilt für das LT77!

Hier sprichst Du vom Schmierproblem?

Gruß
AWo

Ich habe auch seit ca.150tkm das Einmassen HD-Kit verbaut und bin zufrieden, keine Probleme..jetzt wirds langsam
Zeit für eine neue Kupplungsscheibe!

Der Td5 scheint ja das Rasseln durch die Referenzschwingungen nur im Leerlauf zu haben, also ohne Leistung und nennenswertes Drehmoment. 4-Zylinder haben das meistens in höheren Drehzahlen, also eher während der Fahrt und wenn eben das ganze Fahrzeug bewegt wird.

Ich vertraue erstmal weiter meiner Werkstatt, die das quasi machen, seit es den Td5 gibt, bzw. die ersten kaputten ZMS kamen. Und da ist schon vieles dabei gewesen, vom Straßenfahrer bis zum Lastesel im Anhängerbetrieb. Auch im Rallyebetrieb fahren sie keine ZMS mehr. Sie können nicht von negativen Erfahrungen berichten. Oft geht ein Getriebe durch andere Einflüsse kaputt, dann wird es überholt und quasi der Reset-Knopf gedrückt.

Ich denke schon das Arlo prinzipiell Recht hat, die Frage (für mich) ist, wie es sich tatsächlich in der Praxis auswirkt, sprich, macht das EMS das Getriebe zuerst kaputt oder etwas anderes? Wie soll man das ohne Referenz vernünftig beantworten? Die Fahrzeuge werden so unterschiedlich eingesetzt und gewartet, manche gehen auch einfach kaputt, weil schon der Hersteller Mist gebaut hat, siehe unser Td4 mit Getriebeschaden bei 25.000 km.

ich halte mich akribisch an die 20.000 km Ölwechselgrenze und bin damit bisher gut gefahren. Ich hoffe es bleibt so, der Wagen ist ja jetzt in einem "kritischen" KM-Alter und wurde ja lange auch nicht geschont.

Es bleibt spannend.

Gruß
AWo

Nachdem ich numehr nur noch Bahnhof verstehe, verneige ich mich demütig vor so viel Wissen! Bin beeindruckt
Ich dachte ich hätte durch Erfahrung am TD5 schon einiges an Wissen angehäuft.... die Illusion ist geplatzt ...obwohl tanken kann ich schon

Wollte das nur mal kurz los werden.... so nun los, macht weiter, ich will lernen

PS: Dieser Post ist ernst gemeint!!!