Abgastemperatur / Einbau der Sonde im Krümmer

    Zitat von paderlandy

    Hohe Temperaturen kann man auch bei niedrigen Gechwindigkeiten, hohem Gang und hoher Last (Vollgas, niedertourig) erzeugen.

    Bei gleicher Drehmomentabnahme werden die EGT bei niedrigerer Drehzahl ebenfalls niedriger sein. Ich empfehle diese Lektüre: http://440ejournals.uni-hohenheim.de/index.php/Grundlagen/article/download/186/14


    Das deckt sich auch mit meiner Erfahrung. Einen Gang runter schalten und dann mit höherer Drehzahl und gleicher Geschwindigkeit weiter den Berg rauf erhöht die EGT sogar noch.
    Die EGT bleiben niedriger, wenn man ihn ziehen lässt. Drehzahl steigert die EGT

    Bzgl.deiner Literaturfundstelle wird erwäht:
    >>
    Bild 8 zeigt den Verlauf der Abgastemperatur über der Motordrehzahl
    bei jeweils konstantem Motormoment.Sowohl aus diesem
    Bild als auch aus Bild 7 wird deutlich, daß die Motordrehzahl ein
    dominanter Einflußfaktor ist.<<
    Im Bild 8 ist zu sehen, dass bei gleichem Drehmoment die Temperatur mit geringerer Drehzahl sinkt.


    Es ist aber so, das physikalisch gesehen Arbeit verrichtet werden muss. Mit dem Gasfuß mache ich die Anforderung. Um den Berg hochzukommen brauche ich die Leistung P. Die Leistung ergibt sich aus P = (M · 2· pi · n) / 60 mit M= Drehzahl und n= Drehmoment.


    Sei es P_Berg = 2500 u/min * 100NM. Dies ergibt aus Bild 8 eine Temperatur von 370°C
    Für die Gleiche Leistung P_Berg brauchen wir bei n=1500 ein Drehmoment von 167Nm
    Zu deinen Gunsten folgend, sind wir bei der Kurvenschar von 150Nm bei 1500 u/min schon bei 385°C
    Für 167Nm noch höher, geschätzt aus dem Diagramm bei >400°C

    Neben meiner Erfahrung ist es auch physikalisch einleuchtend.
    Betrachte ich die Schubabschaltung oder sehr geringe Last:
    Der Motor pumpt die ganze Zeit frische kalte Luft von der Ansaugung bis in den Auspuff. Das Luftvolumen ist nur äbhängig von Hubraum und Drezahl. Der Diesel arbeitet mit Luftüberschuss.
    Kommt jetzt Leistung hinzu:
    In dieses Volumen spritze ich Diesel ein. Die Menge Diesel- absolut gesehen, nicht pro Einspritzung- kann vereinfacht (anhängig vom Effizienskennfeld) als auschließlich proportional zur benötigten Leistung gesehen werden.
    Eine höhere Drehzahl kühlt also die Abgase, da bei gleicher Menge Diesel mehr kalte Luft durchgesetzt wird.

    kann ich nicht bestätigen, :confused_face: wenn ich bei gleichem Tempo einen gang kleiner die steigung rauf fahre geht die agt sofort zurück.

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    Es gibt ja viele Parameter, die da relevant sind.
    Es ist aber verkehrt zu sagen, dass ein kleinerer Gang die EGT senkt.
    Meine Erfahrung durch eigene Messung ist, dass bei gleicher Momentabnahme die EGT steigt, wenn ich das im kleineren Gang bei höherer Drehzahl tue.
    Das hat durchaus auch andere Vorteile, aber eine niedrigere EGT ist keiner

    Wenn du mit 100Nm einen Berg bei 2500U/min schaffst, kannst du die Steigung auch mit 100Nm bei 1500 U/min schaffen. Nach Bild 8 sinkt dann die Temperatur auf 300°C. :thumbs_up:

    das ganze Gerechne schön und gut... aber bei mir isses wie bei gisli. mit 100 im 6ten den Berg rauf. ca 650°. Nach 2 Min die 100 halten und in den 5ten. Also Drehzahl rauf. Temp ca 550°.


    Abnahme mittig Krümmer. Halbe Strecke zwischen Zylinderkopf und Turbo.

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    Natürlich spielt auch das Mapping eine Rolle. Es kann also Ausnahmen geben. Aber der grundsätzliche Zusammenhang ist einfach: Drehzahl macht EGT. Ist auch logisch, den die Anzahl der Zündungen pro Sekunde ist höher.


    Man sollte vielleicht den Energiestrom nicht mit der Temperatur verwechseln. Der Energiestrom in den Auspuff mag durch runterschalten (vielleicht) niedriger werden, zumindest bleibt er gleich, denn die geforderte Leistung vom Motor bleibt bei gleich bleibender Geschwindigkeit auch gleich. Die Temperatur ist bei jeder Verbrennung aber annähernd gleich, also spielt die Anzahl der Temperaturterhöhungen (die Drehzahl) eine Rolle. Soweit mein laienhafter Gedankengang

    ich hab kein mapping :thumbs_up: . Darum habe ich ja auch ein Thermometer und dessen aussage ist richtig, alles andere ist graue theorie .

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    Klassische Fahrsituation, wo man das praktisch erleben kann ist mit Hänger an einer längeren Steigung.


    Hoher Gang, wenig Drehzahl und Vollgas bildet sich (natürlich leicht Zeit verzögert) sogar in der erhöhten Kühlwassertemperatur ab.


    Schaltet man zurück hat man mehr Drehzahl aber nur noch Halbgas und die Temperatur geht wieder zurück.


    Zu beobachten und empirisch ermittelt bei meinem TD5 mit leichtem Mapping, aber auch an meinem T5 Bully alles original.

    Wichtig ist vor allem das "mapping" durch das gaspedal, alles andere entscheidet nur über die absolute höhe der temperatur und dürfte am Effekt nichts ändern.

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    Genau so ist das mit der grauen Theorie und der Praxis. Die Praxis sagt, die Temperatur sinkt. Die Theorie sagt, sie sinkt deshalb, weil mit der höheren Drehzahl dann auch die Wasserpumpe schneller läuft.
    Das ist ja der Hauptgrund, warum man am Berg runter schalten soll. Das Kühlmittel wird bei weitem nicht so gut umgewälzt, wenn man ihn niedertourig ziehen lässt, obwohl er es könnte.
    Wenn empirisch, dann aber auch alle Faktoren betrachten.


    PS: ich hab nichts gegen empirisch :crylaugh: :crylaugh: ... kann aber erkennen, dass eine richtige Theorie die Grundlage für eine gute Praxis ist.

    Du hattest mit der theoretischen Abhandlungen ja angefangen.


    Wir können ja empirische Daten Sammeln indem jeder mit EGT mal einen Berg mit konstanter Steigung mit 100Km/h einmal im niedrigen Gang (hohe Drehzahl- nicht das das durcheinander kommt) und danach im hohem Gang (niedrige Drehzahl) färht. Wichtig ist dabei dass bei den niedrigen Drehzahlen die Geschwindigkeit gehalten wird.
    Und dann schreib jeder hier seine Werte :winking_face:


    Wenn die beiden Werte innerhalb von wenigen Sekunden abgelesen werden, können wir nebenbei die Kühlmittel-These wiederlegen :face_with_tongue:

    Ja, ich fange gerne an :crylaugh: :crylaugh: :crylaugh:


    Man muss aber das Rad nicht neu erfinden, nur weil man meint Theorie und Praxis wären zwei völlig verschiedene Dinge. Zur Theorie des Verbrennungsmotors gibt es massig Unterlagen.


    Beim Vorschlag bleibt nur zu hoffen, dass während der Fahrt keine Parallaxenfehler gemacht werden :winking_face:


    was meinst Du gleich wieder mit Kühlmittelthese?

    so schnell wie da die abgastemperatur sinkt, geht das mit dem kühlwasser nicht. Theoretisch ist das natürlich und nachvollziehbar aber daran liegt's nicht, die abgastemperatur sinkt quasi sofort.

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    Ich packe das mal wieder aus. Bin an dieser Stelle noch nicht weiter gekommen. Für den Winter wäre das jetzt ein Projekt.


    Ideal fände ich eine Zwischenplatte zwischen Krümmer und Turbo. Da finde ich aber nix und zum selber fräßen habe ich nicht die Ausrüstung. Eine Zeichnung bekomme ich sicher noch hin.
    Wo lässt man sowas fertigen? Wäre jemand an einer Kleinserie interessiert oder hat Lust die Fräße anzuschmeißen? Darf natürlich auch etwas kosten.


    (Früher wäre ich damit in die Lehrwerkstatt gegangen. Heute machen die da (im Konzern...) nix mehr für privat wenn man nicht Verwandt oder Verschwägert ist, und es als Geldwerten Vorteil versteuert...)


    Plan B direkt in den Krümmer vor dem Turbo. M12x1,5 habe ich irgendwo gefunden als Einschraubhülsen um vernünftig stabile Thermoelemente einzubauen.

    Guten Morgen,
    du kannst vielleicht schon dieses Teil verwenden.


    https://www.csoulssquad.com/in…t_info&products_id=435815


    seitlich eine Verschraubung anschweiße und durchbohren.


    https://www.hoerr-edelstahl.de…ng-NIPPEL-6-mm-x-1-4.html



    Madman bietet auch ein Kit für den 2,4l an. leider ist nicht ersichtlich wo sie den Positionieren.
    Ich vermute mal in den Krümmer.....
    https://www.madmandevelopments.com/kits/