MT82

Alex war so freundlich, mir ein Exemplar mit unüblichen, inneren Geräuschen zur Verfügung zu stellen.
Erst nach der Lektüre des WHBs habe ich verstanden, dass zur Demontage des Getriebes die Abtriebsmuffe noch verbaut sein muss!

Das fängt ja gut an, dachte ich noch beim weiteren Lesen.
Etliche Teile, die mit der inneren Funktion eher nichts zu tun haben, jedoch ersetzt werden wollen, jede Menge Spezialhilfsmittel, das kann interessant werden, jedoch auch Zeit in Anspruch nehmen.

Gut Ding braucht eben Weile!

Die R380er sind schließlich auch nicht so ohne weitere Maßnahmen instand zu setzen!

Zitat von Caruso

Wieso das?

Vorn ist das Lager der Vorgelegewelle mit 95Nm verschraubt. Die Demontage erfolgt durch das Blockagewerkzeug an der Ausgangsmuffe hinten und Einlegen eines Gangs. Erst danach wird die Muffe demontiert. Die Schraube versteckt sich unter einer Abdeckung, die bei der Demontage zerstört wird!

Der Verschlussdeckel besteht aus dünnem Blech und ist mit Kunststoff ummantelt.

Lt. WHB wird er zunächst zentrisch mit einem Spezialwerkzeug durchstochen, danach wird ein Ausziehwerkzeug mit Zughammer benutzt. Ich habe ein Loch hineingebohrt und den Deckel mit einem Innensechskantwinkelschraubendreher ausgehebelt.

Die Bohrspäne wurden mit einem Magneten eingesammelt.

Der Innensechskant der Schraube hat die Schlüsselweite 12mm. Muss ich mir noch zulegen.

Zitat von Sigi_H

Brauchte ich fürs Motorrad auch mal. Eine um 90° abgewinkelte Schraube mit SW 12 hat als Nothilfe geholfen.

Diese Schraube wird mit 95Nm angezogen und flüssig mit mittelfester Klebe eingebaut. Das Losdrehmoment will entsprechend eingeleitet und gegengehalten werden!

Ich habe noch einmal über Carusos Zwischenruf nachgedacht. Warum eigentlich soll die Hauptwelle hinten blockiert werden, wenn die eigentliche Blockage doch die Vorgelegewelle übernimmt?
Die Eingangswelle treibt doch die Vorgelegewelle an! Warum nicht gleich dort blockieren und zusätzlich das Gegenmoment zum Lösemoment aufbringen?

Der Gegenhalter (wird außerdem zur Endkontrolle des Schleppmomentes benötigt) besteht aus gebrauchten Teilen: Nabe einer Kupplung, M20 Mutter (ohne Selbstsicherung), ein Stückchen Rohr:

Zusätzlich wird natürlich der 12mm Außensechskant und eine Verlängerung nebst Hebelarmen sowohl an der Schraube als auch an der Eingangswelle benötigt, da sonst das Gesamtgebilde zu rotieren beginnt!

Die Klebesicherung sollte entfernt werden.

Der letztendliche Schalthebel ist per Keil auf der Schaltstange befestigt! So etwas kannte ich bislang nur vom Fahrrad!

Mutter lösen (nicht abschrauben!) ...

... und mit einer robusten Schraubzwinge den Keil von der Schaltstange abpressen.

Damit schiebe ich normalerweise die Kolben in den Bremssätteln zurück. Keilverbindungen benötigen hohe Lösekräfte! Dafür sind sie absolut spielfrei und besitzen einen kurzen Fügeweg!

Aussparung in der Schaltstange:

Keil:

13 M8 Torx Schrauben können gelöst werden.

Das Werkzeug hört auf den Namen E14

Zwei der insgesamt 6 eingeschraubten Achsen der Schaltgabeln sollten mit der 12mm Nuss auch aus der Getriebeverlängerung rechts und links herausgedreht werden. Diese wurden vormals mit blauer Schraubensicherung verbaut.

Für diese, in der Anwendung unterschiedlich dicke Widerlager, federbelasteter Kugeln damit die Rastung der Schaltstangen erfolgen kann, werden zwei unterschiedliche Ausziehfüße benötigt!
Die dickere Ausführung widersetzt sich dem Ansinnen außerordenlich!

Der Schuh für die dickere Anwendung, hergestellt aus einer gebrauchten Schraube einer Vorgelegewelle eines R380, erwies sich jedoch als nicht formstabil für die dauerhafte Anwendung.

Da muss der Schuh noch etwas angepasst und unterfüttert werden, denke ich.
Das verwendete Material gab unter der Last nach. Bedingt durch die Kopfform, sollte der Schuh per Vorspannkraft mit dem Kopf verbunden sein!

Der Schuh für die kleineren Einschlagzapfen entstammt dem Rest einer LT230 Achse: Die hält in diesem Fall, was sie verspricht!

Zwei Positionsstifte Austreiben.

Das Gehäuse gegen den Widerstand des hinteren Lagers der Hauptwelle abpressen.
Dafür muss das Hilfsmittel noch gebaut werden!
Ersatzweise kann vorsichtig gehebelt werden:

Blick ins Innere der Getriebeverlängerung:

Das Rücklaufrad und dessen Fixierung ist schon ein Raunen Wert:

Unter der Haube verbergen sich Schaltstangen und ein Magnet, neben den üblichen Verdächtigen.

Ein Blick zurück ins Verlängerungsgehäuse:
Oben rechts die drei Führungen der (v.l.n.r.) Schaltwelle, Rürwärstgangschaltstange, Schaltstange 1./2. Gang
darunter das Lager der Hauptwelle
leicht links versetzt darunter das Lager der Vorgelegewelle (der kürzeste Abstand zwischen den Mitten der Wellen beträgt 82mm, MT steht für Schaltgetriebe)

rechts davon das Rücklaufrad und dessen Lagerungssegment

Zur Demontage des Rücklaufrades muss zunächst eine M8 Sechskantschraube von außerhalb des Gehäuses entfernt werden.

Danach erledigt die Schwerkraft plus einmaliges Klopfen des umgedrehten Gehäuses auf die Werkbank den Rest:

Verdrehsicherung, Lagerungssegment, darunter Rücklaufrad, Nadelkranz, Achse.

Der Nadelkranz der Vorgelegewelle fällt dabei auch heraus.

Spannender ist für mich jedoch das notwendige Werkzeug, damit der Laufring aus dem Gehäuse gezogen werden kann!

Das hintere Lager der Hauptwelle wird zusätzlich durch ein Halteblech fixiert. Vier Torx T30 müssen gelöst werden.

Das Lager wird von außen nach innen ausgetrieben. Leider wirkt dabei die Kraft auf den inneren Laufring!
Warum hier eine 2RS Version verbaut ist, entschließt sich meiner Kenntnis. RS steht für radial seal, nicht für Regatta Segel! Die 2 für beidseitig.

Die Gleit- bzw. Kugelbuchsen der Schaltwelle und der Schaltstangen werden im Handbuch nicht erwähnt. Wenn diese ersetzt werden müssen, scheint Holland in Not zu sein!

Im verbliebenen Rest muss nun die Schaltstange und die Schaltgabel des Rückwärtsgangs demontiert werden:

Das geht völlig entspannt, wenn zunächst die Schaltstange nach rechts gedreht wird, bis der Finger aus des Schaltgabel schaut.

Danach kann die Schaltgabel nach rechts gedreht werden, also links herum,,,

... bis diese entnommen werden kann.

Durch seitliches Verschieben des Riegels, kann die Schaltstange entnommen werden.

Nur zur Anschauung:
Im Inneren des Verlängerungsgehäuses wird die Schaltgabel dann mittels der vormals genannten Schraubachsen gelagert

Zur Demontage der Schaltstange des 1. und 2. Gangs muss zunächst ein Spiralspannstift ausgetrieben werden.

Schaltwellenfinger aus der Schaltstange drehen/biegen/lösen ...

... Schaltstange aus der Schaltgabel ziehen, Schaltgabel entnehmen.

Im Verlängerungsgehäuse schauts dann so aus:

Auf der Hauptwelle befinden sich (v.o.n.u.):
Synchroneinheit Rückwärtsgang, Rückwärtsgangrad, Gangrad 1. Gang, Synchroneinheit 1./2. Gang, Gangrad 2. Gang.

Zur Demontage wird unterhalb des Gangrads des 1. Gang angesetzt. Bislang hatte ich damit keinen Erfolg.
Das Biest (die Nabe des Rückwärtsgangs) scheint ähnlich fest auf der Welle zu sitzen, wie die abtriebsseitige Muffe?

Die Nabe des 1./2. Gangs ist zusätzlich durch meinen Freund, den Sprengring gesichert! Aber dort bin ich ja noch nicht angelangt! Danach kann es jedoch auch noch einmal spannend werden, weil der Raum für einen Abzieher unter dem Rad eher klein erscheint. Jedoch lässt sich die Welle ein wenig anheben. Immerhin!

Zitat von El-Dracho

Wieviel KM hatte denn das Getriebe seinen Dienst getan, bis es unübliche Geräusche von sich gab, weiss Du schon was passiert ist?

Den ersten Teil der Frage sollte Alex beantworten können.
Zur zweiten Frage habe ich bislang keinen schlüssigen Verschleiß finden können.

einfach ignorieren

Also um diesen Laufring geht es:

Das Hilfsmittel wurde aus dem Rest einer gebrauchten Steckachse eines LT230 gedreht und gefräst.
Der Steg ist etwas kleiner als 12mm, dessen Außendurchmesser beträgt 22mm, die Stegdicke ist 4mm. Der Einstich sollte auch 4mm breit sein.

Nach dem Einführen in den Schlitz des Laufrings, wird das Hilfsmittel um 90° gedreht; es wird dann von dem im Gehäuse vorhandenen Steg gegen weiteres Verdrehen gesichert und mittig gehalten

Auch diese Übergangspassung ist auffällig hartnäckig beim Versuch, die Teile voneinander lösen zu wollen!

Endlich wurde der benötigte Abzieher geliefert! Breit in der Ausladung und mit großflächigen Anlageflächen.
Nun kann für etwas über 112€ keine geschliffene Ware erwartet werden, immerhin wird damit die lange Anreise hinreichend belohnt!
Und, was noch besser ist: Er macht was er soll!

Wie befürchtet, ist der Widerstand ähnlich hoch wie bei der Muffe der Abtriebsseite!

Noch ein Nachtrag zu den unterschiedlichen Anzugmomenten bei der Montage dieser Muffe:
Durch das erhöhte Drehmoment beim Vorspannen der Muffe, wird evtl. vorhandenes Axialspiel dieser Verbindung entzogen! Erst dadurch wird das hintere Rillenkugellager zum Festlager der Hauptwelle!

Danach muss der Sprengring von der Welle!

Entgegen meiner schlimmsten Befürchtungen, ließ sich die Nabe danach mit ein wenig Nachdruck von der Welle schieben!

Von rechts nach links:
Gangrad 2. Gang, dreiteilige Synchronringe, mittig unterstützt vom Kunststoffkäfig der Nadellagerung.

Makellos die Mitnehmerverzahnung, die Nabe, der Käfig aus Metall, die Übersicht:

Auch die INA Nabe ist ohne Befund!

Zwei M8 mit T30 Werkzeug ausschrauben, Platte entnehmen, innenligende Distanzen sichern!

Drei M8 SW13 herausschrasuben:

Zwei davon sind durch Passhülsen verschraubt!

Lagerschild (Vorder- und Rückansicht) mit interessanten Verdrehsicherungen der äußeren Laufringe!

Weitere vier von außen eingeschraubte Achsen aus den verbliebenen 2 Schaltgabeln heraus drehen.

Schaltstangen und Schaltwelle entnehmen.

Dabei darauf achten, dass nicht einer der 4 kleinen Ringe vom jeweiligen Zapfen fällt! Davor wird selbst im Handbuch gewarnt.

Die darunter liegende Schaltgabel des 5. und 6. Gangs ist wehrig beim Versuch diese zu entfernen. Hilft aber nix, wie beim Schlussverkauf: Alles muss raus!

Beide Rollenlagerkäfige können geöffnet werden und ohne Beanstandungen im geöffneten Zustand mitsamt der Rollen entnommen werden!

Soweit steht einer weiteren Entnahme, hier jeden´falls nichts mehr im Weg!

Zu der Zeit, als das LT77 und das R380 noch von Hand bei der Handhabung gewendet werden sollte, hatte ich mir auch so einen Stand gebaut. Wie es die Entwicklung nun so vorsah, passt diese Konstruktion immer noch für das folgende Austreiben der Vorgelege- und Hauptwelle aus dem Hauptgehäuse.

Es wurden zwei zusätzliche Bohrungen mit Senkungen für M8 Zylinderschrauben in die vormalige Konstruktion verbracht, damit alles zusammen hält, wofür es gedacht ist!

Ausgetrieben wird ausschließlich die Vorgelegewelle vom Innenring des stirnseitigen Lagers!
Der freie Fall der beiden Wellen sollte daher begrenzt werden!!! (Die Hauptwelle leistet dabei keinen Widerstand, da nur das Pilotlager aus der Eingangswelle gleitet)

Sowohl Vorgelege- als auch Hauptwelle können dieser Konstruktion von unten entnommen werden, wenn die Holzunterlagen entfernt sind!

Im Hauptgehäuse befinden sich jetzt noch die Lager der Eingangs- und Vorgelewelle sowie deren Lagerhalterungen.

Nachdem die Haltebleche entfernt sind, ...

... kann auch die Eingangswelle, trotz noch vorhandenem Sprengring mitsamt Lager aus dem Gehäuse getrieben werden. Ein Hartholz zwischen Hammerbahn und Wellenspitze verhindert zuverlässig Ungemach!
Das Vorgelegelager lässt sich hervorragend mit dem Grundkörper einer Handhabung aus dem R380 austreiben!

Auch der Dichtring lässt sich danach mit einem passenden Rohr tiefentspannt von innen nach außen austreiben!

Aus dem Hauptgehäuse kann nun noch die Rückstellmechanik der Schaltwelle ausgebaut werden:

Ein Verschlussstopfen, der per M6 Schraube fixiert ist kann auch noch demontiert werden. Das wars denn aber auch schon.

Zitat von El-Dracho

weiss Du schon was passiert ist?

Jetzt ja!

Die Geräusche entstammen dieser und der links daneben liegenden Quelle:

Abgelichtet ist die desolate Verzahnung der Hauptwelle ohne die dort normalerweise befindliche Nabe mit deren Mitnehmerverzahnungen und Synchronringen.
Aber der Reihe nach:

Unter dem Sprengring der Nabe 5./6.Gang war sehr viel Spiel sichtbar:

Eindeutig geräuschbildend ist jedoch diese Schadstelle am Zapfen der Hauptwelle, die das Lager innerhalb der Eingangswelle trägt:

Zusammenstellung der Welle an dieser Stelle:

Ist das schon Pitting oder nur eine optische Täuschung?

In jedem Fall, lassen sich diese Rasten wesentlich einfacher wieder in den Schaltring fügen, als die Variante aus Siggis Overdrive!

Da die Vorgelegewelle im Bereich 3./4.Gang unauffällig war, ziehe ich die Räder hier nicht notwendigerweise ab.