LT85

Bei der Funktionsprüfung des Rückwärtsgangschalters an einem ausgebauten LT85 stellte sich die Nichtschaltbarkeit dieses sowie des 1. und 2. Gangs heraus. 3., 4. und 5. Gang lassen sich schalten.

Das abgelassene Öl beinhaltet kleinere Bröckchen.

Keilwellenprofil der Hauptwelle.

Keilnabenprofil der Eingangswelle am LT230.

Ausgeprägte Korrosion am gemeinsamen Laufflächenbereich der Dichtringe zwischen LT85 und LT230.

Das WHB empfiehlt einen Getriebehalter zum Spannen in einem Schraubstock zu bauen.

Wozu der Radius 45 gut sein soll, entzieht sich bislang meiner Kenntnis.

Sobald die Werkbank es wieder zulässt, geht es hier weiter.

Nein.
Der Td5 steht ausschließlich auf der Grube, damit es nicht hinein regnet.

Das Schlimme kommt erst noch!

Beide Druckfederpakete, die Druckverteilungsscheiben, das Innere des Schalthebelgehäuses und der Schalthebel selbst zeigen deutliche Korrosionserscheinungen:

Zwei der vier Kugeln (3., 4., 5. Gang) ließen sich problemlos aus den Schächten entnehmen. Die Kugel des Rückwärtsgangs und die des 1. und 2. Gangs benötigte jeweils etwas Überredungskunst. Die Darstellung entspricht nicht der Einbauanordnung!

Fortgeschrittene Korrosion an den Schaltstangen des 5. (oben) und des 1. und 2. Gangs (darunter).

Mit ein wenig Nachdruck konnte die Schwergängigkeit der Schaltstangen überwunden werden.
Von oben nach unten: Rückwärtsgang, 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang, 4. Gang, 5. Gang

Natürlich setzte sich die Korrorsion auch im Verlängerungsgehäuse fort!

Der Laufflächenbereich auf der Buchse ist nicht zu retten!

Auch innerhalb des Verlängerungsgehäuses wurden etliche Bröckchen zurück gehalten. Hier wurde dadurch jedoch kein Schaden angerichtet. Die Rostpartikel haben sich am tiefsten Ort abgelagert.

Synchroneinheit und 5. Gangrad:

Die Befestigung der Betätigung entspricht der des LT77. Die Anlenkung ist per Bolzen mit Kopf, Scheibe und Splint ausgeführt.

Die Bestandteile des 5. Gangrades: Distanz, Nadelkranz, Gangrad mit Schaltverzahnung, innere Distanz zum Nadelkranz.

Auch nach dem Bürsten mit rotierenden Drahtbürsten sind die Oberflächen der Funktionsflächen eher ungeeignet wieder verwendet werden zu können.

Ich gehe nicht davon aus, dass es um die Zahnflanken im Inneren des Hauptgehäuses besser bestellt sein wird.
Man sollte Getriebe nicht der Witterung aussetzen!
Oder dafür Sorge tragen, dass es nicht hinein regnen kann! Die Abdichtung zum Schalthebel ist wahrscheinlich an allem Schuld.

Zitat von siggi109

kernschrott ?? !!

Es ist reichlich viel unbrauchbar. Schaun wir mal, was der Verkäufer dazu sagt.

Zitat von Loki

Wieviele Jahre stand das rum?

Keine Ahnung.

Beginnend mit dem Austreiben des Spannstifts innerhalb der Schalttasche des 5. Gangs muss darauf geachtet werden, dass dieser nicht ins Getriebe fällt! Schaltstange aus den Passbohrungen ausschieben.

Auch der Spannstift der Schalttasche für den 3. und 4. Gang darf nicht komplett ausgetrieben werden! Die M8 Schraube muss komplett von der Schaltgabel entfernt werden!

In der hinteren Querbohrung befindet sich ein kurzer Distanzstift!

Feder aushängen, M8 Klemmschraube aus der Schaltgabel entfernen.

Der Spannstift kann mit einem Magneten gehalten werden.

Ausgebaute Schaltstange des Rückwärtsgangs.

Der Spannstift innerhalb der Schalttasche des 1. und 2. Gangs kann von Hand gehalten werden. M8 Klemmschraube komplett aus der Schaltgabel entfernen.

In der Querbohrung befindet sich ein Distanzstift!

Schaltgabel aus Bronze für die Betätigung des 3. und 4. Gangs.

Schaltgabel aus Stahlguss (?) für die Betätigung des 1. und 2. Gangs. Die Gleitflächen sind stark verschlissen. Das Teil muss ersetzt werden.

Die Schaltgabel des Rückwärtsgangs ist ok.

Das Schaltstangenquartett:

Innerhalb des quer gebohrten Gehäuses befinden sich noch 3 Verriegelungsstifte! Diese sollten mit einem Magneten entfernt werden.

Die drei kleinen Stifte:

Eine Verschlussschraube mit 3/8" Vierkant verschließt die ursprüngliche Herstellungsöffnung dieser Querbohrung. Falls ein Stift nicht willig ist, kann von hier aus Gewalt angewendet werden.

Wie befürchtet ist der Zustand der Gangräder auf der Hauptwelle austauschwürdig.

1. Gang:

Geradverzahnung des Schaltrings des Rückwärtsgangs:

2. Gang:

3. Gang:

Der 4. Gang sieht ok aus!

Für eine weiter führende Demontage muss zunächst die Mutter von der Vorgelegewelle abgeschraubt werden. Die Schlüsselweite ist 1 5/8". SW42 sollte jedoch auch passen. Die Mutter ist zusätzlich mechanisch gesichert!

Damit das notwendige Losdrehdrehmoment aufgebracht werden kann, wird von Hand der 4. und der Rückwärtsgang geschaltet:

Das Rad kann von Hand entnommen werden.

Das dahinter befindliche Blech sichert die Achse des Rücklaufrades vor axialer Wanderung. Zudem verhindert es den Blick auf dieses zweireihige Schrägkugellager.

Damit dieses Lager nicht bei der folgenden Demontage zerfällt, wird ein Abstandshalter anstatt des Gangrades mit der fetten Mutter wieder montiert.

Die Achse des Rücklaufrades kann jetzt gezogen werden. Das Anschlussgewinde ist M8. Das Biest sitzt wesentlich fester als bei der LT95 Ausführung!!!

Das WHB weist darauf hin, dass das Rücklaufrad ins Gehäuse fällt, wenn die Achse gezogen ist.

Daher endet dieser Beschrieb zunächst einmal an dieser Stelle.

Jedoch in der 22C Ausführung.
Der Hauptunterschied liegt im vertikal geteilten Hauptgehäuse! Und natürlich in kleinen Abweichungen von der Tunnelbauart der 20C Ausführung.

Die Getriebenummer ist oben in die Stirnseite eingeschlagen. Beim 20C ist das eine separate Zwischenplatte und die Nummer ist rechts seitlich vermerkt.

Mit abgenommener Schaltkonsole ist die Teilungsnaht nur schwer zu erkennen.

Die beiden Gehäusehälften werden oben durch zwei lange M8 Schrauben verschraubt.

Unten werden die Hälften durch 5 Schrauben miteinander verspannt.

Bei genauer Betrachtung ist die Trennfuge vorn und hinten am Hauptgehäuse jedoch nicht zu verleugnen:

Der im WHB beschriebene Halter macht bei dieser Anwendung wenig Sinn:

Die beiden Bohrungen passen zwar zum Lochbild, jedoch kann die plane Fläche des Winkelstahls nicht als aufnehmende Fügefläche benutzt werden, weil das teilbare Gehäuse in diesem Bereich Störkonturen aufweist. Zu allem Überfluss besitzt dieses Getriebe keine Aufnahme für ein Ölsieb. Daher ist auch diese vorgesehene Auflage an der Stelle unbrauchbar.

Der Halter benötigt noch etwas Zuneigung. Aber das wird schon noch passen, demnächst in diesem Theater.

Nachdem der Halter entsprechend nachbearbeitet wurde, kann auch damit gearbeitet werden!

Geteilte Gehäuse beinhalten unter anderem den Vorteil, dass die Innereien problemlos entnommen werden können, wenn die Gehäusehälften geteilt wurden.

Ohne Vorgelegewelle wird jetzt auch die Anordnung des Rücklaufrades deutlich:

Die wieder komplettierten Wellen. Hauptwelle oben, Vorgelegewelle unten.

Die Vorgelegewelle wird vorn durch ein Zylinderrollenlager (Loslager) geführt. Die Distanz begrenzt die axiale Verschiebung des Außenrings nach vorn.

Die hintere Lagerung ist als Festlager durch ein zweireihiges Schrägkugellager ausgeführt. Der Außenring wird im komplett montierten Zustand von einem Halteblech (nicht dargestellt) fixiert, der Innenring wird durch eine Mutter wellenseitig verspannt.

Die Hauptwelle wird zusammen mit der Eingangswelle in gegenseitiger Führung gelagert. Die axiale Verschiebbarkeit übernimmt ein Rollenkranz zwischen Eingangs- und Hauptwelle.

Die drei Wellen ohne Gehäuse. Rechts oben das Rücklaufrad auf der Achse.

Beide Gehäusehälften ohne Innereien.

Kleine Wermutstropfen:

Das Getriebe besitzt nicht nur kein Sieb, es wurde komplett auf eine Druckumlaufschmierung verzichtet!

Die 22C Ausführung entspricht, die Ölversorgung betreffend, ziemlich genau dem MT82!
Hier eine geordnete Übersicht die Innereien betreffend:

Zurück zum 20C:

Das äußere Design des Frontdeckels lässt dort die Ölpumpe vermuten:

Wie beim LT95 wird auch bei dieser Ausführung die Pumpe durch den Innenvierkant innerhalb der Vorgelegewelle angetrieben:

Die Pumpe selbst verbirgt sich hinter einem Deckel, der gleichzeitig eine Distanz zum Außenring des vorderen Vorgelelagers einengt. Die innere Abdichtung des Pumpenraumes erfolgt durch einen O-Ring und wie gewohnt durch das geringe Axialspiel zwischen den Beteiligten.

Sicherungsring und Distanz vorn an der Eingangswelle entfernen.

Vorderes Lagerschild vom Gehäuse trennen.
In diesem Fall reichte ein entsprechend angeschliffener Malerspachtel mit durchgehender Klinge und mein 1,5kg Hammer.
Entgegen der allgemeinen Regeln der Technik, wurden hier Spielpassungen zwischen den Wellenaußendurchmessern und den Lagerinnendurchmessern gewählt. Daher ist nur der Widerstand der Dichtung und der Passhülsen zu überwinden!

Freier Blick auf den vorderen Innenring der Vorgelelagerung und auf die Eingangwelle:

Provisorische Klemmung des Schrägkugellagers entfernen und die Vorgelegewelle nach vorn ziehen.

Nach und nach kann die Eingangswelle zur Vorgelegewelle weiter nach vorn gezogen werden.

Irgendwann kann die Eingangswelle entnommen werden.

Sicherungsring und Distanz der Hauptwelle entnehmen.

Rad des 3. Gangs entnehmen.

Vorgelegewelle und Synchroneinheit 3./4.Gang soweit gleichzeitig nach vorn ziehen, bis die Synchroneinheit entnommen werden kann.

Die Gangräder werden durch einen Nadelkranz und eine Distanz zur Synchroneinheit gelagert.

Das Rücklaufrad auf seiner nun ausgezogenen Achse:

1/2" Innenvierkant der kurzen Verlängerung in Verbindung mit einem Windeisen leistet in diesem Fall großartige Dienste!

Die Achse der Hebelei des Rücklaufrades ist zwar eingeklebt, lässt sich dennoch problemlos lösen.

Da das hintere Rikula der Hauptwelle eh hinüber ist, wurde die Hauptwelle mit dem Hammer ausgetrieben. Auch bei der Verwendung des im WHBs Abdrückvariante werden Kräfte durch die Wälzkörper übertragen. Da dieses punktuell erfolgt, sind die Kugellager danach zu ersetzen!

Diese Synchroneinheit benötigte etwas mehr an Zuneigung um sich lösen zu lassen. Warum auch immer?

Zwischengelagert zur Wiedervorlage!

Der Innenring des vorderen Vorgelegelaufrings benötigte diese Abzieheinrichtung:

Ashcroft ersetzt die Rillenkugellager der Hauptwelle durch SKF Ausführungen mit kleinerem Außendurchmesser. Damit diese wieder mit der aufnehmenden Passbohrung harmonieren, wird eine Passhülse aufgepresst.

,,Please note, we have had many problems with the FRC2301 bearings, the only ones that seem to be available are branded 'IRB', they don't last more than 5,000 miles we now use a different bearing which is a better quality but the wrong outside diameter so we have to press the bearing into a thin wall sleeve to increase the OD."

Es bleibt daher etwas aufregend.

stay tuned...

Anlaufscheibe und Rücklaufrad während des Einschiebens der Achse auf diese auffädeln. Das Gehäuse sollte für einen leichteren Zusammenbau auf ca. 100°C vorgewärmt werden. Betätigungshebel mit dem Gleitstein in den Schaltring fügen und die Schraubachse mit Dichtmasse verschrauben.

Bestandteile des 2. Gangs der Hauptwelle:

Die Einzelteile in der Fügereihenfolge:

Nabe mit Schaltring und Rückwärtsgangverzahnung 1./2.Gang:

Die gefügte Nabe (die Spitzen der Geradverzahnung zeigen zum 1. Gangrad! Also Richtung Getriebeausgang!)

Bestandteile des 1. Gangs der Hauptwelle:

Fügereihenfolge:

Längspressen des Rillenkugellagers

Der Sicherungsring passt spielfrei in die Nut, wenn die Distanz zwischen Buchse und innerem Laufring stimmig ist!

Bestandteile des 3. Gangs der Hauptwelle:

Fügereihenfolge:

Das Rad besitzt 2 radiale Schlitze zur Gewährleistung der Ölversorgung

Schaltnabe mit Schaltring des 3./4.Gangs:

Distanzring und Sicherungsring verhindern axiale Verschiebungen der Bauteile.

Längspressen des inneren Laufrings des Zylinderrollenlagers der Vorgelegewelle:

Das Schrägkugellager wird provisorisch mit einer Buchse und der Wellenmutter gefügt.

Vorgelegewelle fügen:

Funktionskontrolle des Rücklaufrades:

Längspressen des Rillenkugellager mit der Eingangswelle:

Eine Passscheibe reduziert das Spiel zum Sicherungsring gegen Null.

Pilotlager und Synchronring auf die senkrecht stehende Hauptwelle setzen ...

... Eingangswelle aufsetzen...

und vormontierte Wellen in die Gehäusehälfte fügen.

Dichtstoff auf zweite Gehäusehälfte autragen:

Gehäusehälften mit 7 M8 Schrauben verschrauben.

Axiales Sicherungsblech ausgangsseitig mit dem Hauptgehäuse verschrauben.

Rückwärtsgang und 3. Gang einlegen:

Distanz und Mutter von der Vorgelegewelle entfernen und durch das Rad des 5. Gangs ersetzen. Mutter festziehen und mechanisch sichern.

Bestandteile des 5.Gangrades und der Schaltnabe auffädeln.

Distanz aufschieben: dabei den Mitnehmer in der Nut aufnehmen.

O-Ring und Distanzring fügen.

Sprengring fixieren.

Schaltgabel des 5.Gangs montieren.

Radialwellendichtring einpressen:

Distanzring einlegen.

Zwei Positionsstifte setzen.

Schild montieren.

Zunächst müssen die Passbohrungen für die Koppelstifte nachgerieben werden. Dafür wird eine verlängerte 8H7 Reibahle benötigt!
In der Eile wurde einer Machinenreibahle ein verlängerndes Stück Rundstahl hart angelötet. Funzt ohne Probleme zu bereiten!

Die Koppelstifte werden verhältnismäßig einfach mit der Zuhilfe eines passenden Magneten in die entsprechende Position gebracht und danach durch eine passende Schraubendreherklinge vom Magneten getrennt. Das dritte Bild veranschaulicht die Position der 3 Pehairos oberhalb der verbauten Position.

Die drei Schaltgabeln eingefädelt in die entsprechenden Aufnahmen.

Eingefädelte Schaltstange des Rückwärtsgangs mit aufgefädelter, jedoch noch nicht verbundener Schalttasche:

Die Schaltstange des 1. und 2. Gangs wird, neben dem Auffädeln in dieselbe und die Schalttasche zusätzlich mit einem Verriegelungsstift versehen!

Schalttasche des 1./2.Gangs zur Schaltstange mit einem 4mm Draht vorausrichten und den Spannstift neutral (der Schlitz des Spannstiftes blickt in Richtung der Kraft, die er aufnehmen soll!) zur Belastung eintreiben.

Danach die Schalttasche des Rückwärtsgangs vorausrichten und verstiften!

Verriegelungsstift in die Schaltstange setzen, ...

... nachfolgend die Schaltgabel ...

und die Schalttasche auffädeln ...

und verstiften.

Schaltstange des 5.Gangs einfädeln und mit der aufgefädelten Schalttasche verstiften.

Verbindung zum 5. Gang mittels Bolzen mit Kopf, Scheibe und Splint herstellen.

Verschlussschraube eindrehen.

Rastkugeln, gefolgt von den Federn fügen.

Mit dem Federvorspannungshilfsmittel die Rastung der Schaltstangen fixieren:

Schaltgabeln ausrichten und die M8 Schrauben mit 25Nm anziehen.

Widerstandserhöhungsfeder des Rückwärtsgangs einhängen.

Schaltprobe: Es funzt wie es soll!

Es muss jedoch noch das VTG angebunden werden ...

Vor der Montage des VTGs wird das Verlängerungsgehäuse am Hauptgehäuse mit einer Papierdichtung und Hylomar blue gefügt.

Auch die Schaltkonsole wird mit einer speziellen Papierdichtung zum Hauptgehäuse montiert:

Der Schalthebel wird direkt im Aluminiumgehäuse der Konsole gelagert. Die obere Abdichtung und Lagerung ist als Kunstoffring ausgeführt. (Das entspricht der späteren Ausführungen in den Konsolen der Discos)

Beide kraftaufnehmende Stifte des Schalthebels werden von jeweils zwei ineinander gestellten Druckfedern, unterschiedlicher Länge, Drahtstärke und Windungszahl, jeweilig unten durch einen Stahlteller belastet.
Die oberen Teller dienen später der individuellen Einstellkraft mittels Gewindestifte im Gehäusedeckel.

Montage der Getriebeglocke mit senkrecht stehendem Getriebe auf dem vorhandenen LT77 Hilfsmittel: Dieses ist für die Anwendung ausgesprochen angenehm!

Die fehlende Druckstange des Nehmerzylinders und den Kunststoffhalter muss man sich noch vorstellen. Diese Teile stecken wahrscheinlich noch im Nehmerzylinder?
Das wird sich wahrscheinlich noch klären lassen, hoffe ich jedenfalls.

Das VTG lässt sich fast problemlos, unter Zuhilfenahme von Führungsbolzen, mit dem upside down stehendem LT85 fügen, wenn man die Schwerkraft überwinden kann.

Die zusammengebauten Getriebe sind unhandlich und sackschwer, wobei der Schwerpunkt eindeutig hinten zu finden ist. Die weitere Handhabung sollte daher ausschließlich mit geeigneten Hilfsmitteln erfolgen!

Der Grund für die Überholung war das verschlissene Keilwellenprofil ausgangsseitig der Hauptwelle:

Auffallend beim Auspacken der Anlieferung war der separat verpackte Schalthebel. Der passte wohl nicht mehr in die vorher ausgewählte Umverpackung?

Die weitere Zerlegung des Getriebes und die Bestückung der Haupt-, Eingangs- und Vorgelegewelle mit neuen Komponenten konnte erfolgreich durchgeführt werden.

Die Wellen, mit neuen Lager versehen, in der linken Gehäusehälfte platziert.

Montage des vorderen Stirndeckels mit vorher verbautem neuen Eingangswellendichtring.
Der vorgefundene Dichtring war zusätzlich in der aufnehmenden Bohrung verklebt worden. Das generiert bei der Demontage eine besondere Art der Vorfreude!

Während dieser Montage wird der Außenring des Vorgelelagers (Zylinderrollenlager mit einseitiger Schulter) durch den Distanzring in seine endgültige axiale Lage zurück gepresst, wenn der Lagering vorher entsprechend weit aus der Passbohrung heraus schaute.

Durch die axiale Festlegung des Außenrings des zweireihigen Schrägkugellagers wird dieses Lager der Vorgelegewelle bei der endgültigen Montage der Wellenmutter zum Festlager . Zwischenzeitlich ersetzt eine Distanz das noch fehlende Rad auf dem Vorgelege.

Die Montagedistanz wird durch das Vorgelegerad des 5.Gangs ersetzt. Die größere Länge der Nabenschulter zeigt dabei nach vorn! Durch gleichzeitiges Einlegen des 3. oder 4. Gangs und zusätzlich des Rückwärtsgangs, wird die Vorgelegewelle blockiert. Jetzt kann die Mutter angezogen und mechanisch gesichert werden.

Bei der folgenden Montage der noch fehlenden Teile der Hauptwelle, stellte sich ein großes Axialspiel der beteiligten Teile vor dem Sprengring heraus.

Der Distanzring ist unter FRC5602 bis FRC5616 in 0,05mm Staffelung gelistet, jedoch nur in der 4,35mm Dicke lieferbar . Ab Mittwoch soll dieser ausgeliefert werden.
Es bleibt an dieser Stelle spannend!

Die Schaltstangenmontage mit den Schaltgabeln und Schalttaschen erfolgt der bereits beschriebenen Reihenfolge.

Der eigentliche Schalthebel beim Santana ist zu einer Einheit verschweißt worden.

Auch der Ausrückhebel ist als Blechprägeteil ausgeführt.

Die Kupplungsglocke ist kürzer als bei der V8 Anwendung ausgeführt.

Die Getriebeverlängerung entspricht der ursprünglichen Ausführung.

Vom Allrad Kontor konnte eine Distanz FRC5604 in 4,35mm Breite aufgetrieben werden. Es soll die letzte ihrer Art gewesen sein.

Zum Vergleich links die neue Distanz, rechts die eingelaufene Scheibe:

Und schon ist sie verbaut: