Zitat von Sigi_H

Gegen Bruch und die entsprechenden Zerstörungen im Getriebe ist man nie gefeit.

Auf diversen Bildern sieht man aber Einlauf- und Reibspuren, die erstens nicht geräuschfrei und zweitens nicht auf die Schnelle entstehen.
Ich würde mal aus der Ferne tippen, dass das Getriebe trotz Laufgeräuschen noch weiter bewegt wurde (oder auch werden musste).
Als typisch würde ich solche Zerstörungen nicht betrachten. Aber klar ist auch, dass Leistungssteigerungen und dadurch entstehende Überlastung speziell bei ruckartigen Belastungen solche Brüche zur Folge haben können. Ich liess mir mal sagen, dass Getriebe niemals für die tatsächlich entstehenden Momente konstruiert würden, weil sie sonst viel zu gross und zu schwer würden. Man geht davon aus, dass die Verbindung zwischen Reifen und Boden der limitierende Flaschenhals ist, der das Moment begrenzt, indem der Reifen einfach durchgeht. Dann wird das Drehmoment im Getriebe sofort durch das am Reifen übertragbare Mass reduziert.
Das erklärt auch, warum es tödlich sein kann, wenn ein Rad Wheelspin hat und dann plötzlich wieder Grip bekommt. Das sind dann die maximalen Spitzen im Getriebe. Solange die Räder rutschen ist alles im grünen Bereich.

Du hast mit deiner Annahme völlig Recht: Diese drei Getriebe wurden trotz Geräuschen weiterhin benutzt.
Im ersten Fall, wollte der Fahrer die Veranstaltung noch zu Ende fahren. Zu diesem Zeitpunkt lief das Getriebe nur noch im 3. Gang. Da die Öltemperatur jedoch unauffällig war, wurde dieser Versuch unternommen.
Aufgrund des starken Abriebs brach jedoch die Pumpeninnerei. Klar, dass dann die angezeigte Öltemperatur vor dem Ölkühler nichts mehr mit der Temperatur innerhalb des Getriebes zu tun hat.
Im zweiten Fall, wurde versucht die letzten 600km ausschließlich im 4. Gang (wg. der vermeintlichen Geräuschreduzierung) zurück zu legen. Die Fahrt endete 50km vor dem Ziel.
Bei dem beschriebenen 3. Getriebe wurden die Geräusche als bedrohlich wahrgenommen und es wurde eine Werkstatt konsultiert. Diese war jedoch der Meinung, dass das völlig belanglos sei und der Heimweg vom Nordkap durchaus unbedenklich abgespult werden könne.
Hatte auch geklappt! Und zu allem Überfluss waren die Geräusche weg, nachdem der 110er ein paar Tage lang sich ausruhen konnte. Diese stellten sich jedoch nach und nach wieder ein.

Dass diese kapitalen Beschädigungen einer durchaus längeren Beanspruchung folgen, wird von mir nicht bestritten. Das Schadengesamtbild ist jedoch typisch, wenn man den Gaul totreitet.

Meine Empfehlung daher:
Zum Wechsel der Kupplung gehört beim Td5 auch der Wechsel des ZMS. Wenn das Getriebe dann von vorn frei zugänglich ist, kann auch schnell der vordere Lagerdeckel abgenommen werden, damit man sich über den Zustand des Kegelrollenlagers der Vorgelegewelle ein Bild machen kann. Meistens beginnt der Schaden mit dem Ausfall dieses Lagers. Auch sollte bei der Gelegeheit, das axiale und radiale Spiel der Eingangswelle von Hand befühlt werden. Für den Fall, dass auch das VTG von R380 getrennt wurde, kann das Spiel auch an der Hauptwelle befühlt werden. Die Verschleißgrenze liegt bei unglaublichen 0,06mm!

Das R380 wurde mittlerweile durch ein Austauschgetriebe ersetzt.
Keine Ahnung von wem Britpart Revisionen durchführen lässt. Lieferant ist jedenfalls nun das Allrad Kontor in Bremen. Damit auch Ansprechpartner, falls es notwendig sein sollte.
Für mich auffällig: Dem Getriebe fehlte die Schaltkonsole! Die Öffnung wurde jedoch ausreichend abgeklebt. Die Anlieferung erfolgt in einer Holzbox. Das Getriebe wird auschließlich durch den Papierstau innen drin am Wandern gehindert. In axialer Richtung wird das dadurch nicht wirklich unterbunden!

Die Konsole fehlte komplett! Ich bin bislang davon ausgegangen, dass diese, bzw. die der Disco-Ausführung immer Bestandteil eines R380 sei? Die eigentlichen Hebel und Hebeleihalter, gehören natürlich nicht dazu.

Ansichten der Zusammenstellung

Bei der Konstellation als Tdi Applikation reicht die obere lange Stiftschraube, damit alles zusammen waagerecht dort aufgehängt werden kann!
Das lange Gehäuse zum Td5 hin, muss separat gehalten werden!

Laufleistung nach Vorbesitzerangabe: 260.000km
Der neue Besitzer blieb nach ca.100km Fahrt ohne Vortrieb, dafür jedoch mit einer Leckage aus der Kupplungsglocke damit liegen.

Sämtliche Gänge lassen sich schalten, jedoch nur im 4.Gang besteht eine mechanische Verbindung zwischen Ein- und Ausganswelle!

Auffälligkeiten:
Die 3 Befestigungsschrauben der Ölpumpe wurden nicht nur unter den Köpfen gedichtet, sondern auch an den Gewinden! Eine ließ sich nicht lösen; da hilft dann nur ein 5mm Bohrer weiter!

Das Pilotlager der Hauptwelle ist ölfrei.

Auch im Inneren der Eingangswelle ist kein Hauch von Öl!

Dafür lässt sich jedoch das Lager nicht von der Hauptwelle abpressen!

Da sowohl die Nabe der Synchroneinheit, ...

... als auch die Lagerschalen der Wälzlager deutliche Anlauffarben aufweisen, ...

... wird in diesem Fall nur eine behutsame Flexanwendung weiter helfen können!

Die Wärme konnte nicht abgeführt werden oder wurde hier entwickelt?

Ist mein zweites Getriebe mit diesem Schadenbild! Ich bin ziemlich ratlos ob der Ursache. So sollte es eigentlich hier aussehen:

Der Abrieb innerhalb des Gehäuses ist nicht zu verleugnen, jedoch noch überschaubar. Die Ölpumpe hat jedenfalls keinen Schaden genommen!

Der vordere RWDR wurde an der Dichtlippe von der Wärme gegrillt! Die Dichtlippe ist verschmort. Daher stammt demnach der Ölverlust nach der Havarie. Der äußere Rand des Rings, also der Kunststoff wurde mit dem vorderen Lagerschild heißgeklebt!

Das Zylinderrollenlager der Hauptwelle hat es auch hinter sich.

Die komplette Lagerung der Vorgelegewelle ist jedoch ohne Befund! Das ist schon etwas seltsam, finde ich.

Ich vermute des Übels Ursache in diesem arg beschädigten Ölring! Bei der vermutlich vorherigen Revision des Getriebes, wurde dieser nicht ersetzt. Daher fehlte wahrscheinlich notwendiger Öldruck/-Volumenstrom ganz vorn am Pilotlager?!!!

Das Lager ließ sich natürlich nicht zerstörungsfrei von der Welle trennen!

Durch die nicht abgeführte Wärme konnte auch der Kunstoffkäfig des Nadelkranzes seine Form nicht beibehalten.

Es muss also auch die Hauptwelle ersetzt werden.

Leider ist damit nur die Hälfte der Wahrheit erzählt. Am R380 hängt schließlich noch das LT230 dran.
Beim Drehen der Wellen von Hand, waren mahlende Geräusche zu vernehmen.

Ein Geräuschquelle war schnell entdeckt: Der RWDR der Eingangswelle schaute etwas aus dem Gehäuse heraus, dahinter purzelten einige Rollenreste frei zwischen den Lagerringen herum.

Der Außenring des Lagers ist in der Gehäusebohrung gewandert und hat dabei den Passsitz zerstört. Der Ring ist von Hand dreh- und verschiebbar.

Durch die dabei entstandene Wärme ist auch hier der innere Laufring mit dem Passdurchmesser der Eingangswelle verschweißt.

Hier sah noch fast alles schick aus, ...

... jedoch haben die frei im Gehäuse befindlichen Kleinteile immer wieder Kontakt zu anderen Bauteilen gefunden und dadurch nach und nach für weitere Zerstörungen gesorgt.

Die ausgeschlagene Passbohrung für den Steckachsenkopf, spielt jetzt zwar keine Rolle mehr, sollte jedoch nicht unerwähnt bleiben.

Da nur wenige Reste der Gleitscheiben des Differentials zwischen den anderen Fremdkörpern auszumachen waren, überaschte der Zustand des Diffkorbes nicht sonderlich.

Zu allem Überfluss lässt sich das Tachowellengehäuse nicht ausbauen ohne dabei Teile zu beschädigen.

Bei dem zweiten angelieferten Getriebe ist alles in einem untadeligen Zustand!

@Rafael
Wir müssen dringend miteinander telefonieren!

Warum?
Die Pumpe ist unbeschädigt. Die diese antreibende Vorgelegewelle, nicht gebrochen. Der Abrieb konnte von der Pumpe gefördert werden.

Die Mangelschmierung vorn am Pilotlager hat in dem teilweise zerstörten Ölring ihre Ursache. Diese Ausbrüche/Abplatzungen können durch das defekte Zylinderrollenlager hervorgerufen worden sein. Dieses war mit der zusätzlich tragenden Funktion des ausgefallenen Kegelrollenlagers im LT230 überfordert.

Warum das Kegelrollenlager dermaßen leiden musste, entzieht sich meiner Kenntnis.

Wenn die Partikelmenge oder die Partikel selbst zu groß ist, verkeilen sich die Räder im Inneren; weil die Vorgelegewelle jedoch weiterhin ein Drehmoment aud das Antriebsrad ausübt, zerbricht das Rad. Damit ist der Förderstrom endgültig unterbrochen.
Wenn es keinen Bruch im Inneren gegeben hat, reiben die Partikel die Gehäusewände ab. Die Innenteile klötern danach locker im Inneren, wenn man die ausgebaute Pumpe schüttelt.
Diese Pumpe klötert nicht und weist auch sonst keine Abnormitäten auf.