Werde ich versuchen zu erbeuten, wenn ich den Wagen wieder abhole.
Jetzt muss ich mich erst mal auf den Weg nach San Francisco machen. Das ist jetzt wichtiger...
... Und es hat "Knacks" gemacht. Zwischenwelle?
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- Defender Td4 2,4 L
- Fred95
14. L a n d y f r i e n d s A d v e n t u r e d a y s 2 0 2 4
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Also irgendwie entzieht sich mir der Sinn hinter der Tauschaktion.
Ist eine Achskugel defekt? Oder einfach nur ne vordere Steckachse gebrochen? Beides liegt eher im 3-stelligen Bereich. Es sei denn er will Deinen Dampfer tunen... Bei meiner Werkstatt wechseln die die vorderen Steckachsen unterhalb von 1 Stunde pro Seite. Sind halt fit. Denke Caruso liegt bei der Zeit ähnlich.Ach ja, ich hätte gebraucht noch beide Achskugeln für den TD 4 und das hintere Diff für den TD 4. Beides nur ca 30.000 km und Ausbau wegen Umbau. War alles bei Ausbau technisch in Ordnung.
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Nach 72Tkm finde ich das aber schon verwunderlich das ein Gleichlaufgelenk oder Halbwelle bricht. (Überwiegend Strassenbetrieb ?).
Ein Educated Guess:
Homokineten, gerade die neuen, geben schon gerne mal auf, wenn der Wendekreis verkleinert und dabei das ausscheren der Gelenke vergrößert wird. Kommt dann großer Druck auf den Homokineten, können die Tischtennisbälle dadrin, die sie begrenzende Halteschale, also das Weibchen beim Homokineten, auseinanderdrücken. Früher war da außen noch ein stabiler Ring (Quasi der RUME), der hat das verhindert. Heute ist das der Adventskranz...ähhh...ABS-Kranz.
Oder es war kein Fett mehr drin.
Oder das Ding war einfach scheiße.
Gruß
AWo -
Also irgendwie entzieht sich mir der Sinn hinter der Tauschaktion.
Ist eine Achskugel defekt? Oder einfach nur ne vordere Steckachse gebrochen? Beides liegt eher im 3-stelligen Bereich. Es sei denn er will Deinen Dampfer tunen... Bei meiner Werkstatt wechseln die die vorderen Steckachsen unterhalb von 1 Stunde pro Seite. Sind halt fit. Denke Caruso liegt bei der Zeit ähnlich.Ach ja, ich hätte gebraucht noch beide Achskugeln für den TD 4 und das hintere Diff für den TD 4. Beides nur ca 30.000 km und Ausbau wegen Umbau. War alles bei Ausbau technisch in Ordnung.
Ach Leute,
er tauscht einfach Steckachsen und Homokineten vorne gegen Ashcroft Teile. Diese kosten rund die Hälfte der gesamten Rechnung. Nur Material. Die andere Hälfte sind seine Arbeitszeit. Diese verrechnet er nach Land Rover AW Vorgaben. Nicht tatsächlichen Aufwand. Okay, 120 Euro/Stunde netto.
Teuer? Im Vergleich zu 180 Euro/Stunde beim autorisierten Land Rover Händler im München eine Okkasion.
Wird das Problem dadurch behoben? Ich denke schon. So viel Vertrauen habe ich in den Familienbetrieb.
Wodurch ist der Fehler entstanden? Ich weiss es nicht. Ich bin mir aber sicher, dass wir dies bei der Übergabe besprechen werden.
Was soll ich sonst tun?
Fred.
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Nach Frisco fliegen und einen Hummer für die Reservebank mitbringen?
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Bei meiner Werkstatt wechseln die die vorderen Steckachsen unterhalb von 1 Stunde pro Seite. Sind halt fit. Denke Caruso liegt bei der Zeit ähnlich.
Locker! Oder Michael?
In einer Stunde habe ich nicht nur einen zerbröselten Homokineten erneuert (natürlich mit Reinigung und Zusammenbau)... da bleibt auch noch genügend Zeit fürs waschen und polieren des gesamten Wagens.
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Werden hier nicht Äpfel mit Birnen verglichen?
Die einen reparieren nur einen Homokineten, die anderen wechseln gleich beide Steckwellen und Homokineten.
Beides wird zum Ziel führen. -
Das ATB/LSD Diff. braucht ein Mindestmaß an Gegen-Moment. Wenn die Welle ab ist, ist das leider Null.
Das ist ja leider die Einschränkung bei dieser Bauart. -
Wo ich gerade eine Denkblockade habe: warum verliere ich den Vortrieb, wenn eine Halbwelle abschert? Sollte das Torsen nicht genau das auffangen? Okay, mit dem Einlegen der Mittelsperre geht es dann als Hecktriebler wieder weiter, oder?
Ein Torsen ist bei 100% Traktionsverlust ein offenes Differenzial. Ich habe es auch mal nachgerechnet, es stimmt was mein Wagen macht, wenn das passiert, er bleibt stehen.
Lies mal hier: https://matsch-und-piste.de/sp…-das-torsen-differenzial/
Gruß
AWo -
Deshalb hilft uns dann beim TD4 ja auch die Anti-Schlupf-Regelung (Traktionshilfe). Die bremst das durchdrehende Rad ja ab und das Torsen ist der Ansicht, das Rad hat ein wenig Gripp und es geht weiter im Gelände. Das Torsen ja genial auf Tour. Ich will schräg am Hang nicht ne 100% Sperre einschalten. Dann dreht der Dicke sich eh mit der Nase zum Hang nach oben. Bei Torsen geht es einfach weiter. (Abgesehen von der Fraktion Kiesgruben- und Ralleyfahrer)
Geht natürlich nicht, wenn die Steckachse ab ist. Dann hilft aber die Diff-Sperre wie Fred schon festgestellt hat.
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Er fährt wieder einwandfrei - das ist die Hauptsache.
genau so
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Ist da evt. das LSD/ATB Diff. mit beteiligt, da es auch im normalen Kurvenalltag Verspannungen erzeugt? Einfach mal so aus dem Bauch raus.
Ich denke gerade an eine schöne enge Auffahrt in einem Parkhaus mit maximalem Lenkeinschlag
^^^
^^^LH Service Karte und dein 90er haben aber nicht zufällig die gleiche Farbe?
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Darf ich mal fragen, ob Du den Lenkwinkel angepasst, also den Wendekreis verkleinert hast? Ggf. wegen einer Spurverbreiterung (oder auch ohne)?
Gruß
AWo -
Ja, das habe ich.
Im Sommer fahre ich 8 Zoll CW Felgen mit ET 5. Im Winter 8 Zoll Felgen mit ET 20. Keine zusätzliche Spurverbreiterung.
Siehe Bilder. Kein gravierender Unterschied zum Serien-Setup.
Lenkanschläge auf Maximum gestellt.
Das war übrigens meine Bonusfrage an die Werkstatt: was ist schlimmer? Enge Kurven und grosse Lenkeinschläge oder schnelle Kurven z.B. auf Autobahn/Landstrasse?
Seine Antwort: egal. Beides.
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Seine Antwort: egal. Beides.Sicher nicht. Los sprinten an engen Einmündungen (hohe Last, grosser Lenkwinkel) ist für Homokineten tödlich
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Ok, dann kann das auch ein Grund für den Schaden sein, ggf. im Zusammenhang mit dem Torsen.
Wenn Du den Wendekreis verkleinerst, kommen die Kugeln des Homokineten bei Volleinschlag weiter aus der Schale heraus. D.h. der Druck der Kugeln wirkt auf weniger Fläche und kann diese dann platzen lassen. Früher gab es da eine Verstärkung in Form eines Rings (nicht der ABS-Zahnring) und es gibt diese wohl zum Nachrüsten (muss ich noch mal fragen).
Hier mal bildlich dargestellt, um es zu verstehen:
1. Normaler Wendekreis, Kugeln bleiben tiefer im Gehäuse:
2. Wendekreis verkleinert, Kugeln treten weiter hervor und drücken mehr gegen den Rand.
Nimmt man jetzt das Torsen dazu, welches das Drehmoment (aber nur bei unterschiedlicher Drehzahl) von der einen Seite auf die andere multipliziert, passt es. Du lenkst ein, das erzeugt eine unterschiedliche Drehzahl. Das Drehmoment des äußeren Rades (schneller) wird auf das innere gemäß TBR multipliziert (bei Dir 4:1 ?). Da Du aber auf Asphalt fährst, ist am äußeren Rad das maximale Drehmoment. Und schon hast Du 4x das max. Drehmoment genau auf den zu weit herausgefahrenen Kugeln des inneren Rades. Bumms.
U.a. deshalb mache ich vorne kein Torsen rein und lasse auch den Wendekreis, wie er ist. An der Hinterachse gibt es dieses Problem nicht.
Gruß
AWo -
Die Bilder erklären das sehr plastisch, aber ich würde mal tippen, dass der verkleinerte Wendekreis das Problem nur marginal verstärkt. Ich glaube, da geht es nur um wenige Grad oder vielleicht sogar nur Gradminuten.
Bei starken Lenkeinschlägen laufen die Kugeln so oder so am äusseren Rand und bringen die Homokineten leichter zum Platzen, wenn zu viel Drehmoment anliegt, wie AWo völlig richtig sagt. Ich glaube, dass jede Art von Sperre dieses Problem verschärft.Das ist in meinen Augen durchaus eine Offroader-Weissheit:
Je stärker die Lenkung eingeschlagen ist, desto verhaltener muss ich fahren um die Homokineten nicht zu überlasten.
