Tausch Schaltgetriebe TD5 - dringend Ersatz gesucht

Buchsen aus Sintermetall werden nach DIN 1850-3 am Außendurchmesser mit einer r6 Toleranz hergestellt, wobei dann die aufnehmende Bohrung nach H7 gefertigt sein muss. Der Innendurchmesser wird mit G7 toleriert.

Für Wellengleitlagerungen wird nach DIN 7157 H8/f7 empfohlen.

Das Kunststück besteht darin, den Innendurchmesser so zu fertigen, dass sich nach dem Einpressen dieses Passungsspiel ergibt.

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass der Innendurchmesser in der KW ok ist, jedoch das neue Lager nicht maßhaltig war!

Das defekte Pilotlager ist meiner Meinung nach nicht in der Lage, die Bohrung zu vergrößern, das schafft nur der blanke Zapfen der Eingangswelle.

Martin, ich habe heute dein R380 zerlegt.

Als nicht mehr brauchbar stellten sich diese Teile heraus:

Schaltnabe 1./2. Gang und 5./Rückwärtsgang. Bei beiden Naben sind die axialen Anlaufflächen ausgewaschen. Bei der Schaltnabe des 5./Rückwärtsgangs ist zusätzlich die Nabenverzahnung verschlissen.

Zu allem Überfluss hat natürlich auch die Verzahnung der Hauptwelle in diesem Bereich Schaden genommen.

Die Gehäuseteile (Hauptgehäuse, hinterer Lagerträger, Verlängerungsgehäuse, Ölpumpengehäuse, Frontlagerträger, Schaltkonsole) wurden vormals/nachträglich neu mit reichlich flüssiger Dichtmasse versehen. Die Synchronringe des 1., 2. und 3.Gangs sind verschlissen, was bei der Laufleistung durchaus als normaler Verschleiß gelten kann.

Wie ist die Pilotlagergeschichte von damals eigentlich ausgegangen?

Bilder zum Beschriebenen:

Wenn in den beiden Kammern der Schaltkonsole Öl steht, fehlt dieses unten in der Anwendung!

Schuldig ist immer der verschlissene O-Ring der Schaltstange.

Zitat von sturmvogel

in den entsprechend angegebenen Viskositäten 75-90 (GL4+) für das Schaltgetriebe

Wer sagt denn,dass das ins R380 soll?

LR wollte MTF94,was in etwa ein 75/80 ist.

Letzteres hätte ich da gehabt.

Funktioniert manchmal aber auch nicht,sodass man wieder bei ATF DXIII landet

oder bei Castrol Transmax-Z,wenns richtig gut sein soll.

Zitat von sturmvogel

Nachgedreht

Du hast eine Drehbank

Zitat von sturmvogel

Fast alles: wollte schlau sein und "nur das Beste" an Getriebeöl verwenden: Liqui Moly (deutscher Hersteller) in den entsprechend angegebenen Viskositäten 75-90 (GL4+) für das Schaltgetriebe und 75W-140 (GL5) für das Verteilergetriebe.

Im warmgefahrenen Zustand oder bei warmen Außentemperaturen unauffällig, bei kaltem Motor und vor allem bei kalten Außentemperaturen mit deutlichen Schaltschwierigkeiten vom ersten in den zweiten Gang. Legte sich nach etwa einem Kilometer Fahrt.

Hatte exakt dasselbe Problem mit den LM Ölen

Ob es nun als high tec oder schlichter als modern bezeichnet wird, ist nicht zielführend.

Urspünglich wurde ATF im LT77 benutzt. Möglicher Hintergedanke: Dort werkelt eine Zahnradpumpe aus Kunststoff. Deren Zähne könnten bei höherer Viskosität der Belastung nicht standhalten!

Gegenargument: Auch im LT85 mit solid case werkelt eine Zahnradpumpe mit Kunststoffzähnen; allerdings mit größerem Modul.

Die Stahlräder innerhalb der R380 Anwendung laufen innerhalb eines Aluminiumgehäuses.

Typisch für die Schaltschwierigkeit zum 2. Gang scheint die niedrige Temperatur bei der Inbetriebnahme zu sein.

Dieses ändert sich spontan nach einem Ölwechsel auf ATF III.

Das kann natürlich daran liegen, dass ursprünglich auch dieses Getriebe für genau diese Ölsorte vorgesehen war.

Und dann kam BMW als neuer Besitzer und erklärte neue Ölsorten als relevant.

Suche den Fehler.

Zitat von sturmvogel

in den entsprechend angegebenen Viskositäten 75-90 (GL4+) für das Schaltgetriebe

Da hast du wohl beim TD4 geschaut.

In deinen TD5 gehört das nicht.

https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/generalueberholt-r380-getriebe-land-rover-defender-td5/2737550147-223-5295

Habe nichts mit der Anzeige zu tun, vielleicht besteht ja Interesse.