LT76

    Neue Dichtungen für die Schaltstangen

    Die Klemmschraube der Schaltgabel des 3./4. Gangs saß über die gesamte Einschraublänge brachial fest.

    Nun klemmt an der Gabel eine M8 Schraube!




    Die Stangen selbst konnten in der Drehmaschine zwischen den Spitzen überarbeitet werden. Auch die Zugfedern am Widerstand der Rückwärtsgangtasche wurden erneuert.

    Jetzt sollte für eine gewisse Zeit kaum Lecköl an den neuen Stangendichtungen (Ringe mit quadratischem Querschnitt) entweichen können. Hoffe ich jedenfalls.





    LT76 der Serie 2a


    Das Rillenkugellager der Eingangswelle wird durch eine Nutmutter mit Linksgewinde geklemmt und die Mutter zusätzlich mechanisch gesichert. Also normalerweise. In diesem Fall war zwar alles in der richtigen Reihenfolge verschraubt, jedoch fehlen dem Sicherungsblech die beiden inneren Fahnen. durch die ein Mitdrehen des Blechs verhindert werden soll. Eine Losdrehsicherung durch Klebstoff wäre die sicherere Methode gewesen. Allerdings ist ein Losdrehen der Mutter aufgrund der Drehrichtung der Welle eher auszuschließen. Was solls, hier hatte der Konstrukteur sämtliche Register gezogen und kein Kaufmann hatte ihm widersprochen. Das Material stammt übrigens aus dem Jahr 1972.



    Benutzes Werkzeug: Ein etwas modifizierter Hakenschlüssel



    Der Bremsankerplatte sind die durch tiefziehen hergestellten Erhebungen zur Ausrichtung der Bremsträger abhanden gekommen.



    Dadurch werden die Bremsbeläge konisch abgetragen.



    Das Problem soll durch jeweils eine justierbare Schraube mit Kontermutter gelöst werden. Ist am Sankey erprobt und für brauchbar befunden. So der Plan.





    Leider ist am Tachogehäuse eine Störkontur vorhanden, die die Verwendung von Zylinderschrauben unmöglich macht. Daher ist auf der Seite der störenden Erhebeung nun eine Sechskantschraube verbaut. Sonst funzt es wie erhofft:







    Funktionen des Schaltgetriebes

    Obere Wellen v. l. n. r. :

    Eingangswelle mit Antriebsrad für die sich darunter befindliche Vorgelegewelle, Schalt-und Synchroneinheit 4./3. Gang, Gangrad 3. Gang, Gangrad 2. Gang, Schaltrad 1. Gang. Die Schalt- und Synchroneingeit und das Schaltrad des 1. Gangs sind verdrehfest, jedoch verschiebbar auf der Hauptwelle angeordnet. Die Ganggräder des 3. und 2. Gangs sind auf der Hauptwelle frei drehbar, sofern sie nicht zugeschaltet sind.


    Untere Welle:

    Sämtliche Räder sind verdrehfest mit der Welle verbunden.


    Die Darstellung entspricht der Leerlaufstellung der Räder zueinander.



    Zur Drehrichtungsumkehr wird ein Rücklaufrad benötigt. Dieses befindet sich in der Nähe des 1. Gangs, damit ein entsprechend hohes Drehmoment generiert werden kann. Die Anordnung befindet sich innerhalb des Getriebes hinter den Wellen. Zur allgemeinen Verwirrung habe ich diese einfach im Vordergrund abgelichtet. Und das auch noch bei eingelegtem Rückwärtsgang!




    Zum besseren Verständnis hier die vergrößerte Abbildung der Räder zueinander im Leerlauf. (Die Zähne des 1. Gangs und des Rücklaufrades kämmen nicht miteinander!)



    Geschalteter 1. Gang.



    Geschalteter 2. Gang.



    Geschalteter 3. Gang.



    Geschalteter 4. Gang.


    Nachtrag zum Serie 3 Getriebe

    Manchmal benötigen Teileliferungen einfach etwas mehr Zeit als ursprünglich vorgesehen wurde. Das ist zwar ärgerlich, jedoch nachvollziehbar.

    Trotzdem kann es auch bei der Nachlieferung zu Unstimmigkeiten kommen.

    In diesem Fall stellte sich heraus, dass der Stift zur Mitnahme der jetzt einteiligen Buchse bereits zur abgescherten Ausführung gehört, also für die Anwendung unbrauchbar ist.



    Das mitgelieferte Halbzeug erwies sich mit 3,5mm Durchmesser eindeutig als zu klein.



    Die Fase am 2. Gangrad erwies sich als zu klein geraten für den Radius an der Buchse.



    Die Fase ist bei anderen Rädern deutlich größer ausgeführt.



    Mit der zu kleinen Fase kann die Schulter des Rades nicht zur Anlage mit der Schulter der Buchse gelangen.




    Beim Nachformen der Fase in der Drehmaschine wird das gehärtete Material hauchdünn und unter Funkenbildung abgetragen.



    Auch ein passender Stift konnte angefertigt werden.





    Danach stand dem weiteren Zusammenbau eigentlich nichts mehr im Weg.




    Jedoch erwiesen sich die 1/4"UNC Grundlochgewinde teilweise nicht mehr als belastungsfähig. Jeweils eine der beiden Schrauben ließen sich wie lose Zähne wieder ziehen.



    Belassen und die Schraube wieder einkleben oder umbauen auf M8, wurde mit umbauen beantwortet.




    Also wurden aus den 1/4"UNC M8 Innengewinde. Jedoch wurde die vormalige Bohrtiefe beibehalten, damit nicht eine Verbindung zum darunter liegenden Federraum geschaffen wird. Die Schrauben wurden auf 14mm gekürzt.



    Die M8 Ausführung lässt sich natürlich nur mit Zylinderschrauben verwirklichen!



    Nun ist alles so wie gewünscht, hoffe ich.





    Vorbereitende Maßnahnem für die 2A Ausführung

    Kupplungsglocke

    Da es keinen Ersatz für das Sicherungsblech unterhalb der Nutmutter gab, wurde diese wie gewohnt mit dem Hakenschküssel festgezogen. Aufgrund der Drehrichtung kann sich die Verbindung nicht lösen.


    Das Ausrückgehäuse wurde nur zur Probe aufgesetzt.



    Die seitlich zu montierende Betätigung, erfolgt erst später und auch nur vorrübergehend, da die eigentliche Montage erst am Motor erfolgt.



    Das VTG ist baugleich mit dem des S3.



    Unterschiede der Schaltgetriebe

    zwischen Serie 2A und 3


    Die Vorgelegewelle des S2a besteht, wahrscheinlich aus damaligen Fertigungsgründen, aus einer schlanken Welle mit Keilwellenprofilen. Die Keilwellenprofile nehmen die Vorgelegeräder auf. V.r.n.l. untere Reihe: Rückwärtsgangrad, Rad des 2. Gangs, Rad des 3. Gangs; obere Reihe: Distanz, Antriebsrad, Druckverteilungsscheibe, Nutmutter.



    Die Eingangswelle klemmt mit einer Nutmutter den Innenring des Rikulas. Das Gewinde ist linkssteigend!


    Die Hauptwelle ist für den 1. und 2. Gang als Schieberadgetriebe ausgeführt. Die Schaltung kann nur im Stillstand oder bei durch Zwischenkuppeln, und beim Herunterschalten durch Zwischenkuppeln mit Zwischengas, erfolgen.

    Der 3. und 4.Gang ist synchronisiert.


    Unten abgebildet die Hauptwelle. Das 1. Gangrad ist verdrehfest, jedoch frei verschiebbar. Die Darstellung enspricht der Funktion des 2. Gangs, weil die Mitnehmerstirnverzahnung des 1. Gangrades bereits in die des 2. Gangrades eingeschoben wurde. Links neben dem 2. Gangrad befindet sich das ebenfalls frei drehbare Rad des 3. Gangs. Darüber abgebildet ist die baugleiche Synchroneinheit des 3. und 3. Gangs. Rechts davon die Wellenverdickung nebst Schleuderring und in diesem besonderen Fall das weiterführende Rad in den Overdrive.




    Die Eingangswelle klemmt ihren Rikula Innenring durch eine Kronenmutter. Diese wird durch einen Splint (ist nicht Bestandteil eines ansonsten umfänglichen Sorglospaketes) mechanisch gesichert.




    Damit dabei die Welle arretiert ist, können, mehrere Gänge gleichzeitig geschaltet, sich als ausgesprochen hilfreich erweisen.




    Der Splint kann durch die seitliche Öffnung deformiert werden.




    Die Kupplung zwischen vom Nehmerzylinder angetriebener Welle und Ausrückwelle innerhalb des Ausrückgehäuses passt nur in die die gehärteten Bolzen aufnehmende Bohrung der Welle, wenn diese zuvor korrekt ausgerichtet wieder montiert wurde. Dieser unlesbare Satz sollte als Warnung verstanden werden! Nicht nur als allgemeiner Hinweis.




    Hinten auf der Schaltstange des 1. und 2. Gangs befindet sich ein fest verschraubter Anschlag. Dieser begrenzt den Schaltweg des 1. Gangs zum Gangrad des 2. Gangs.





    Der Schalter für das Rückfahrlämpchen wird von der mechanischen Schaltstange betätigt.



    Warum dieser bislang nicht als Ersatz geliefert wurde, ist wahrscheinlich auch dem Klimawandel geschuldet.


    Der Zustand wurde jedenfalls schon lange vor der Frauen WM angedeutet.



    Ein ausgerissenes 1/4" Gewinde gab es natürlich auch:



    Die Eingangswelle besitzt eine Archimedische Rille als Ölrückführung anstatt eines Radialwellendichtrings. Andererseits wird ein RWDR wohl kaum das ständige hin und her des Ausrücklagers überleben.


    Das ausgerissene Gewinde wurde als M8 neu in die Glocke geschnitten. Der neue Haltfest stellt jedoch einige Fingerfertigkeit bei der M8x20 Schraube dar!



    Der seitlich, außerhalb der Glocke angeordnete Nehmerzylinder, wurde provisorisch mit der Glocke verbunden.




    Wg. der geringeren Ausladung, wurde der Schalthebel wieder demontiert.



    Nachdem auch der Overdrive neu abgedichtet ist, sieht das Gesamtkunstwerk schon nicht schlecht aus.




    Aber ganz so schnell schießen wir Preußen bekanntlich nicht! Es wird also noch etwas mehr Zeit in Anspruch nehmen.

    Aus gegebenem Anlass:


    Welches Teil gehört auf diese Schaltstange?



    Der O-Ring FRC1387 erscheint mir für den Einbauraum eher ungeeignet zu sein.

    Vorstellen kann ich mir einen geschlitzen Kunststoffring, der in die Aussparung gezwungen wird.


    Hat jemand dazu einen erfolgversprechenden Vorschlag?


    Ohne Ausfütterung ist es tatsächlich möglich aus der Schaltgasse in eine andere zu wechseln ohne dabei den zuvor eingelegten Gang tatsächlich heraus zu nehemen. Dadurch werden sämtliche andere Schaltungen unterbunden.