Danke für deine Ausführungen!
Den fast nicht demontierbaren Sprengring auf der Hauptwelle habe ich nach den ersten starken Flüchen und Beleidigungen britischer Konstrukteure mit einem Karosseriemeissel in zwei Teile zertrennt. Dauert nur ein paar Sekunden, allerdings sollte man dann ein Neuteil greifbar haben.
Zu deinem Kommentar mit der verkorksten Konstruktion der Schaltkullisse fällt mir folgendes ein:
ICH bin mit meinem LT76 und der schaltbarkeit eigentlich
recht zufrieden * ! ich übe allerdings schon seit 1992 und
vermisse nichtmal die sperre zum rückwärtsgang bei
meinem getriebe......................... so läßt sich prima aus
löchern freischaukeln ! 
* inklusive overdrive welches kurt zusammen gebaut hat 
Es ging mir nicht üm die Schaltbarkeit des Getriebes, sondern um die Montierbarkeit des Untersetzungshebels. Bei beiden Getrieben (S3 und S2A) fehlt die kleine Blattfeder zwischen Kugel und Kugelpfanne. Warum wohl?
da fehlt beim 2a getriebe die aufname für den nehmerzylinder................. 
haste reserve da ?
Die Kupplungsglocke des S3 wird ersetzt.
das abgebildete ist ein S2a getriebe ! *
durch wechsel der glocke und einiger kleinteile ist es aber umbaubar zum S3.
* S2a = nehmerzylinder rechts , S3 nehmerzylinder links
da fehlt beim 2a getriebe die aufname für den nehmerzylinder.................
haste reserve da ?
Der Nehmerzylinder (absolut festgerostet) ist doch mit einer dafür vorgesehenen Aufnahme kraftschlüssig verbunden. Diese Aufnahme wird zusammen mit der Glocke am Motor verschraubt. So sieht es für mich jedenfalls bislang aus.
Zunächst wird der Sicherungsring entfernt und die Welle so weit wie möglich nach hinten getrieben.
Der vo9rdere Kegelrollenlagerinnenring kann meist ohne großen Kraftaufwand verschoben werden. Wenn nicht, helfen kleine Hebel der Biene auf die Blüte.
Damit der Außenring des Kegelrollenlagers ausgepresst werden kann, bedarf es einer passenden Distanz! Und einer Unterfütterung des Gehäuses!
Danach muss ein Sicherungsring von der Welle entfernt werden. Keine Ahnung, warum diesem Exemplar die Montagebohrungen abhanden gekommen sind. Es war jedoch nicht so einfach wie ursprünglich gedacht.
Nach etlichen Flüchen und geraumer Zeit, war auch dieser Zahn gezogen!
Zunächst wird das Schaltgehäuse mit einem neuen Lager versehen.
Danach kann in gleicher Anwendung der Dichtring in den Flansch gepresst
Vorderen Innenring des Kegelrollenlager auf die Welle pressen.
Axialspiel zwischen Straßengangrad, Distanz und Sicherungsring prüfen. Der Sicherungsring muss dabei gegen die verbauten Bauteile gepresst werden!
Die Abtriebwelle wird von vorn nach hinten gefügt, wobei gleichzeitig, jedoch nacheinander, das Untersetzungsrad, das Straßengangrad, die Distanz ...
und der Sicherungsring montiert werden müseen.
Mit abgetützter Welle kann nun der hintere Innenring des Kegelrollenlagers gegen den Sicherungsring auf die Welle aufgepresst werden.
Jetzt kann der Außenring des Kegelrollenlagers gegen das abgestützte Gehäuse soweit eingepresst werden, bis genügend Raum für das Einsetzen des Sicherungsrings für Bohrungen vorhanden ist.
Sicherungsring in die Bohrung setzen und zusammen mit dem Außenring des Wälzlagers soweit in die Bohrung treiben, bis der Sicherungsring in die aufnehmende Nut schnäppert. Jedoch nicht weiter!!!
Gehäuse umdrehen und mit frei hängender Welle unterstützen. Vorderen Außenring des Kegelrollenlagers in die Passbohrung eintreiben, wobei der Rollwiderstand der Wellenlagerung kontinuierlich beobachtet werden muss!
Sobald sich der Rollwiderstand verändert, kann durch ein Haarlineal oder durch das hintere Abtriebgehäuse das Übermaß zwischen den Außenringen der Kegelrollenlagerung und der Gehäusebreite des VTGs ermittelt werden.
Entsprechend des Spaltmaßes werden entsprechende Shims eingesetzt.
Mit verschraubtem hinteren Gehäuse sollte sich ein Rollwiderstand zwischnen 0,3 und 0,55Nm messen lassen.
Wellendichtring ins hintere Gehäuse pressen.
Tachowelle und Passbuchse mit neunen Dichtelementen versehen und mit dem Gehäuse fügen. Die Aussparung an der Passbuchse muss dabei nach unten, also in Richtung Schraubrad zeigen.
Schraubrad montieren.
Hinteres Lagergehäuse mit flüsswig gedichteter Distanz verschrauben.
Durch eine kleine Änderung am vorhandenen Hilfsmittel zur Beschraubung vom LT230, kann nun, neben den Santana Gehäusen, auch das LT76 Platz nehmen.
Das weitere Fügen der Schaltmechanik erfolgt daher in senkrechter Positin des VTGs, was sich vorteilhaft auf das Prozedere auswirkt.
Die Schaltgabel wird waagerecht eingefügt und in Position geschwenkt. Mit eingefädelter Schaltstange, kann an dieser Stelle nichts mehr schief gehen.
Die Schraube kann mit einer Pinzette problemlos eingefädelt werden; also für den Fall, dass mal wieder keine kleinen Kinderfinger vor Ort sein sollten.
Danach kann die Innerei vollkommen tiefentspannt montiert werden:
Mit aufgesetztem Gehäuse kann der Rikula Innenring und einer entsprechenden Distanz auf die Welle gezogen werden.n
Mit dem vorderen Kardanflansch kann hinten. also unten, gegehalten werden.
Vormontierte Teile verschrauben.
Vorderen Flansch montieren.
Kleinen O-Ring fügen.
Rechteckring fügen-
Restliche Mechanik und Überzieher/Hüte montieren.
In diesem Fall soll ein nach vorn gerichteter, zuschaltbarer, mechanischer Antrieb montiert werden.
Ich stelle mir das Öleinfüllen etwas schwierig vor. Auch an den Tachoantrieb gelangt man eher nicht mehr wirklich heran.
Bei dem Schaltgehäuse wurden notwendige Räume für Werkzeuge nicht eingehalten, Hinten likns und rechts passt weder ein Steckschlüssel, noch etwas anderes auf die Schlüsselweite.
Da war wohl auch wieder der Praktikant für das Design verantwortlich?!
.
Auch kein Maulschlüssel?
Bei einer Serie I ist das überall am Motor so. 
diese billigen ,,blechpress-steckschlüssel,, sollten da die lösung sein.
früher gab es die für fahrräder................ 
Auch kein Maulschlüssel?
Bei einer Serie I ist das überall am Motor so.
Ein Maulschlüssel passt zwar, jedoch lässt er sich danach nicht drehen!
Eine 20mm Flachsenkung wird genügend Raum für ein gescheites Werkzeug schaffen, denke ich, Material dafür ist an dem Gehäuse genügend vorhanden.
diese billigen ,,blechpress-steckschlüssel,, sollten da die lösung sein.
früher gab es die für fahrräder................
Das Eckmaß der Mutter passt jetzt schon nicht an der Gehäuseoberfläche vorbei. Auch ein Rohrsteckschlüssel wird die Mutter nur rund lutschen.
Hatte ich schon erwähnt, dass sämtliche Gewinde nicht nur dem Imperialen Maßsystem unterliegen, zusätzlich stand Herr Whitworth Pate bei der Auswahl der Gewindeabmessungen! Zusätzlich sind die Stiftschrauben auf der Einschraubseite als Regelgewinde ausgeführt, auf der die Mutter tragende Seite ist jedoch Feingewinde geschnitten!
Ich habe nicht einen dafür passenden Gewindebohrer oder Schneideisen hier vorrätig, kann mir daher auch keine Ein- und Ausdrehhilfen dafür herstellen.
Es ist recht langwierig aber es geht voran!
Munter bleiben!
Alles anzeigenDas Eckmaß der Mutter passt jetzt schon nicht an der Gehäuseoberfläche vorbei. Auch ein Rohrsteckschlüssel wird die Mutter nur rund lutschen.
Hatte ich schon erwähnt, dass sämtliche Gewinde nicht nur dem Imperialen Maßsystem unterliegen, zusätzlich stand Herr Whitworth Pate bei der Auswahl der Gewindeabmessungen! Zusätzlich sind die Stiftschrauben auf der Einschraubseite als Regelgewinde ausgeführt, auf der die Mutter tragende Seite ist jedoch Feingewinde geschnitten!
Ich habe nicht einen dafür passenden Gewindebohrer oder Schneideisen hier vorrätig, kann mir daher auch keine Ein- und Ausdrehhilfen dafür herstellen.
Es ist recht langwierig aber es geht voran!
Munter bleiben!
wem erzählst du das................. zerlegt hab ich sowas auch schon................
aber nur zerlegt. 
Das metrische Rillenkugellager 6305 trägt die Zusatzbezeichnung C3, ist demnach ein Lager mit erhöhrter Lagerluft. Es lässt sich, auch ohne große Presse, gefühlvoll mit einem Hammer und einem passenden Rohr über den Außenring mit dem Gehäuse fügen ...
und nachfolgend axial verspannen.
Innenring des Rikulas mit der Eingangswelle verpressen.
Innenring gegen axiales Verschieben durch Passscheibe und Sicherungsring fixieren.
Vormontierte Teile zusammen mit den Halteblechen und den Halteschrauben ins Gehäuse setzen.
Ausschließlich durch Kräfte die sich gegen den Außenring des Rikulas richten, dieses behutsam, jedoch mit Nachdruck in die Passbohrung treiben. Die Niederhaltebleche entstammen zwar des gleichen Folgeschnittwerkzeugs, sind jedoch nicht symmetrisch. Entscheidend bei der Ausrichtung der Teile ist die Innenkontur, nicht die Richtung des bei der Herstellung entstandenen Grates!
Zustand von außen betrachtet:
Auf besonderen Wunsch wurde der alte Ausrücklagerführungsflansch wieder hergerichtet:
Passstifte und Wellendichtring montiert
Auch das Widerlager des Ausrückhebels wurde wieder montiert. Dabei konnte festgestellt werden, dass sich dort schon mal jemand mit einem Schweißgerät verewigt hatte.
So ähnlich sieht es dann bei der später folgenden abschließenden Montage aus.
Das hintere Zylinderrollenlager der Vorgelegewelle lässt sich vom Wellenzapfen abhebeln, wenn dabei der äußere Laufring aufgesetzt bleibt! Dann und nur dann werden die axial wirkenden Kräfte von den Rollen stirnseitig auf den Innenring übertragen.
Das neue Lager kann ohne den äußeren Laufring aufgepresst werden.
Außenring des Zylinderrollenlagers der Vorgelegewelle einpressen.
Dafür wird ein langes, sich an der Bordscheibe abstützendes Rohr benötigt.
Am sich ändernden Klang des Hammerschlages beim Fügen erkennt man wann der Ring am Ende der Passborung angekommen ist. In diesem besonderen Fall, kann das durch die beiden Öffnungen zum Austreiben des Rings zusätzlich kontrolliert werden.
Metrisches Rikula der Hauptwelle in den Lagerträger fügen. Fügekraft, falls notwendig, nur über den Außenring wirken lassen!
Außenring gegen axiales Verschieben mit dem Sicherungsring fixieren,
Lagerträger wenden und den Radialwellendichtring einpressen.
Lagerträger mit entsprechend langem Rohr von innen ins Gehäuse fügen und von außen durch den Sicherungsring gegen axiales Verschieben sichern.
Hauptgehäuse mit der Schwenkvorrichtung verschrauben und mit der Eingangsseite nach oben arretieren.
Vorgelegewelle in das hintere Lager einsetzen und mit der vormontierten Kupplungsglocke verschrauben.
Vorgelegewelle mit dem Innenring des Rikulas handfest verschrauben.
Jetzt muss sich die Vorgelegewelle frei drehen lassen können. Das vordere Rikula dient als Festlager, das hintere Zylinderrollenlager als Loslager. Dieses sorgt auch für den Längenausgleich zwischen der Welle und dem Gehäuse, wenn im Betrieb Wärme entsteht.
Innenansichten, die man später nicht mehr sehen kann:
Die axiale Lage der Welle kann durch die Distanzscheibe vor dem Antriebsrad der Vorgelegewelle justiert werden.
Wenn die Überprüfung der Lagerung erfolgreich ausgeführt werden kann, müssen die Kupplungsglocke und die Welle wieder demontiert und zwischengelagert werden.
Wegen der verschlissenen Schaltzähne am 1. und 2. Gangrad werden diese erneuert.
Das Rücklaufrad wird durch die Ausführung mit innerem Nadellager ersetzt.
Der Ring auf dem später der Wellendichtring zur Abdichtung zwischen Haupt- und Verteilergehäuse läuft, hat üble Korrosionsmarken im Bereich der Lauffläche der Dichtlippe. Ein Ersatz konnte bislang nicht käuflich erworben werden.
Daher Plan B:
Schleuderscheibe abpressen und gegenüberliegend wieder aufpressen. Job done!
Für den 1. und 2. Gang wurden auch neue Synchronringe bereit gestellt, sowie neue Buchsen für den 2. und 3. Gang.
Somit nahm das Elend seinen Lauf:
Die neuen Synchronringe lösen sich nicht von den aufnehmenden Konen der Gangräder! Die sitzen stramm darauf, wie bei ener selbsthaftenden Kegelsitzverbindung! Ein Schaltvorgang kann nur erfolgreich abgeschlossen werden, wenn vorher die Verzahnungen des Rades, des Synchronrings und der Zahnlücke des Schaltrings zueinander ausgerichtet wurden!!! Ohne diese Maßnahme kann der Schaltring nicht die Schaltzähne des Gangrades erreichen.
Die Buchse mit Bund passt nicht auf die Welle.
Die Buchse ohne Bund passt!
Stunden mühevoller Nacharbeit später mittels verstellbarer Reibahle passte das Ding endlich!
Jedoch fehlt immer noch der alles mitnehmende Stift!
Mit dieser Konstellation der Buchsen ...
... laufen die Gangräder zufriedenstellend.
Jedoch stimmt das Passmaß zum Sprengring nicht!
Weil bei diesem Getriebe der kleine Stift zur Mitnahme der Buchse fehlte, konnte sich diese über die Länge der Zeit in die gehärtete Gleitscheibe vor der Buchse einarbeiten. Wird diese Scheibe gewendet, stimmt das Maß am Sprengring wieder!
Die neuen Synchronringe hatten eine lange Anfahrt hinter sich. Vielleicht funzen sie deshalb nicht?
Die abgebildeten, teilweise reichlich verrockten Synchronringe funzen jedenfalls wie sie sollen! Ich denke ernsthaft darüber nach, diese wieder zu verbauen. Die neuen halte ich für absolut unbrauchbar.
Der größte Spaß des Tages waren jedoch die drei zu wechselnden Blattfedern der 3./4. Gang Synchroneinheit.
Ich bin von Ashcroft, was allumfängliche Sorglospakete angeht, vielleicht etwas verwöhnt, jedoch hat mich dieser Überholsatz etwas enttäuscht.
Das kann natürlich an mir liegen.
Da ich wohl zu spät mit meinem Nachtrag zu der Synchroneinheit war:
Weil beide Hände mit allen Fingern bemüht werden, die Federn dorthin zu bugsieren wo diese scheinbar nicht passen wollen, ist es mir leider nicht möglich von dieser Prozedur Bilder zu erstellen.
Ich kann auch nicht wirklich nachvollziehbar erklären warum die neuen Blattfedern manchmal plötzlich passten!
Ein Hoch an dieser Stelle für diese sehr spezielle Inselingenieurkunst!
ja,irgendwann waren die engländer mal richtig gut im mechanischen sachen erfinden.
ob das zu land rover series zeiten noch so war entzieht sich meiner kenntnis auch oft.................
