So ein R380 in kurzer Ausführung ...

... ist eigentlich auch nur ein LT77 Suffix H, jedoch versehen mit Lagern vergrößerter Tragzahl und einem synchronierten Rückwärtsgang.

Damit alles in der Kürze des Raumes seinen Platz findet wurde die Eingangswelle des TD5 gekürzt und der vordere Lagerschild als Neukonstruktion mit einem Gleitrohr für das Ausrücklager versehen:

Die Kupplungsglocke ist derart kurz, ...

... dass nicht genug Platz für die nornale Schraube im Bereich des Widerlagers des Ausrückhebels blieb ...

... und auch das Widerlager eine Neukonstruktion werden musste.

Innerhalb des Getriebes bleibt es bei der Ausführung K bzw. L, also der letztmalig verbauten Ausführung hinter einem Td5.

Der Zusammenbau erfolgt wie gewohnt:

Auch der Umbau einer LT77 Schaltkonsole zu einer R380 Nutzung ist machbar.

Die M12 Schrauben benötigen eine 16mm Nuss mit kurzer Verlängerung zum Anziehen!

Die M12 Senkschraube benötigt eine SW8 Anwendung und die beiden M8 Schrauben SW5!

Die Ausrückgabel passt wie gewohnt.

Echt kurz son Shorty!

Zu klären wird sein die Auswahl Rückwärtsgangschalters ...

... und evt. die Betätigung des LT230, ...

... weil die Anwendung hinter einem V8 in einer Serie 3 erfolgen soll.

Also eine Anwendung eines LT230 13D?

Drei Orgelpfeifen

Shorty von der Insel

Diese Kurzversion kann man sich bei A. aus L in GB zusammenstellen lassen. In diesem Fall mit verlängertem 5. Gang und verstärkten Zylinderrollenlagern im Verlängerungsgehäuse.

Nach Angabe des Besitzers sprang der 1. Gang heraus, dafür ließ sich der 2. nicht einlegen. Es war ATF III Öl in der Anwendung. Laufleistung maximal 1000km.

In entsprechend gutem Zustand wurde das Getriebe angeliefert.

Die Getriebenummer ließ auf Umbauten im Inneren schließen:

(55A. steht für Disco 1, die 44 ist mir nicht bekannt)

(Suffix J gehört hinter einen 300tdi, K oder L kennzeichen Ausführungen hinter einem Td5)

Die Kennbuchstaben zwischen Hauptgehäuse und hinterem Lagerträger stimmen nicht überein.

Damit die Kupplungsglocke abgenommen werden kann, muss bei dieser Ausführung die Ausrücklagerung demontiert werden, weil direkt darunter sich eine der 6 zu lösenden Schrauben der Glocke befindet. Bei der gekürzten Ausführung sind hier auf kurze Schraubenköpfe notwendig. Es sind Halbrundköpfe mit 5mm Innensechskant der Festigkeitsklasse 10.9. Diese wurden zusätzlich mit flüssiger Schraubensicherungspampe verbaut und schon beim Anziehen die Innensechskante plastisch deformiert! Es besteht keine Chance, diese beiden unbeschadet wieder heraus zu bekommen.

Kennzeichnend für die Qualität ist die Tatsache, dass die Schraubenköpfe nicht der Festigkeitsklasse der Schraube entspricht. Daher dreht der Ikea Schlüssel sich im Schraubenkopf!

Die hohe Festigkeit tritt jedoch sofort danach in der Schraube ein. Es ist unmöglich den Kopf abzubohren!!! Hammer und Flachmeißel haben es jedoch richten können!

Die Schraubenreste ließen sich nach Erwärmen und unter Aufsagen nicht druckfähiger Sprüche aus der dochz sehr teueren Glocke entfernen:

Selbst der Innensechskant der darunter verbliebenen Senkschraube gleicher Festigkeit war schon angenagt, ließ sich jedoch normal herausschrauben, weil nicht eingeklebt!

Die Glocke wurde zusätzlich mit flüssiger Dichtmasse mit dem Hauptgehäuse verschraubt. Das empfinde ich als fragwürdig, da dabei die Möglichkeit besteht, dass die Verschlussscheibe der Passbohrung der Schaltstange durch hydraulische Kräfte nach innen wandern kann und dadurch der 2. und der 4. Gang nicht eingelegt werden kann. Ist jedenfalls so oder so ähnlich unter den FAQs so nachlesbar.

Was solls, die Verschlussscheibe ist nicht nach innen gewandert, also fällt das als Grund schon mal aus.

#55A. steht für Disco I und damit für die short stick Ausführung. Damit diese im Defender zur Anwendung kommen kann, gibt es diese Lösung. Wenn ich ein Shorty für einen Defender bestelle, würde ich damit eher nicht rechnen!

Auch diese Ausführung des Pumpendeckels ist mir fremd.

Warum der Schrumpfring zur R380 Seite angefast wurde, erschließt sich mir noch nicht.

Diese zwei Zylinderschrauben entsprechen der Anwendung nach Suffix J.

Dieser Schraubenkopf ist dort fehl am Platz.

Der längere 5 Gang wurde verbaut. Das Vorgelegerad hat einen Zahn mehr, das Hauptwellenrad (rechts im Bild) einen Zahn weniger. Man kann es hier leider schlecht erkennen, jedoch ist die Zahnüberdeckung alles andere als gelungen!

Die Schaltverzahnung des Rückwärtsgangrades hat ihre beste Zeit überstanden.

(Ich hatte bislang derart verschlissene Räder immer getauscht. Der Preis für ein solches Rad wuchs binnen eines Jahres jedoch von 48,50GBP auf 80,00GBP ohne VAT. Vielleicht liegts daran?)

Axiales Istspiel der Hauptwelle: >0,1mm

Axiales Istspiel der Vorgelegewelle <0,5mm

Der Igel am Magneten sorgt zwar oftmals für Unruhe, ist jedoch meistens nur die magnetisierbare Ansammlung des natürlichen Abriebes zwischen stählernen Bauteilen!

Die Innereien sind zunächst ohne Befund.

Jedoch erscheint das angetriebene Rad der Vorgelegewelle etwas anders als eines der Suffix K oder L Ausführung auszusehen.

Hier wird es dem geübten Auge etwas deutlicher:

Die verbaute Vorgelegewelle entspricht dem Suffix J (oben im Bild, darunter die hier eigentlich entsprechende Welle)

Beide Wellen werden vorn von dem gleichen Kegelrollenlager getragen, ...

... neben den größeren Kerndurchmessern zwischen den Rädern, wurde jedoch das hintere Kegelrollenlager durch eine Version mit höherer Traglast ausgetauscht (links im Bild Suffis K/L) ...

... und die Wellenenden nebst Freistichen unterscheiden sich (links im Bild Suffix K/L und der Grund warum dieses Wellenende unbrauchbar wurde).

Da diese beiden unterschiedlich großen Lager nicht in die hintere Lagerträgerplatte passen, sondern nur die Suffix J Variante, wurde eine solche dafür verbaut. Jetzt jedoch passt das neue Hauptlager der Eingangswelle nicht in das Hauptgehäüuse. Dieses wurde daher stirnseitig mit einer größeren Passbohrung versehen.

Daher ist jetzt ein Mix aus Suffix J und L entstanden.

Herzlichen Glückwunsch.

Mechanisch lassen sich dich Gänge 1 bis 4 problemlos schalten:

Neutralstellung

1. Gang

2. Gang

3. Gang

4. Gang

Die Synchronringe wurden sämtlich durch neue ersetzt.

Mechanisch bleibt nur noch der Zustand der jeweiligen Schaltverzahnung zwischen Gangrad und Schaltring übrig.

Die Revision der Hauptwelle musste etwas warten, weil meine mechanische Presse nicht mehr pressen wollte: Die Spindelmutter hatte sich ihres Gewindegangs entledigt.

Die Schaltverzahnung des 2. Gangs hatte wohl schon des öfteren Geräusche von sich gegeben? Jeweils links im Bild die vorgefundene Ausführung, rechts daneben eine noch brauchbare Gebrauchtversion.

Die Verzahnung des Schaltrings selbst, sah davon unbeeindruckt aus. Die kompletten Synchtoneinheiten wurden, wie es sich gehört, komplett gereinigt und mit neuen Federn versehen wieder zusammengebaut.

Das Axialspiel der Wellenlagerungen ist jetzt wieder auf nahezu Null eingestellt.

Auch die Schaltverzahnung des Rückwärtsgangrades hatte für so manches Geräusch gesorgt. Links in den Bildern das vorgefundene Teil, rechts die gut erhaltene gebrauchte Version.

Die Wellenmutter der Vorgelegewelle ist wieder mit 280Nm vorgespannt und mechanisch gesichert.

Die größere Traglast der Zylinderrollenlager ist durch die Verwendung von größeren Lagern zu erklären. Allerdings wird dabei etwas getrixt: Der 5/8" Durchmesser des Zapfens der Vorgelegewelle, wird durch eine ins 20mm Normlager eingepresste Hülse, angepasst. Außendurchmesser und Breite des Lagers sind identisch mit der Originalausführung.

Das Zylinderrollenlager der Hauptwelle benötigt jedoch etwas mehr Raum im Verlängerungsgehäuse! Dieser wird nachträglich hergestellt.

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Der Ölring verdeckt die vergrößerte Passbohrung im Verlängerungsgehäuse.

Der dafür notwendige Einbauraum wurde auch durch die kleine Änderung am Schrumpfring erfolgreich realisiert. Die Fase am Schrumpfring ist dafür außerordentlich misslungen.

Funktionsprobe:

Morgen wird das Gehäuse neu gedichtet und für den Versand vorbereitet.

Ich habe den Vogel noch einmal zerlegt, da nach wie vor der 1. Gang zum Herausspringen animiert werden konnte, indem der Schalthebel leicht nach hinten bewegt wurde. Das kann im Betrieb allein schon durch das Gewicht des nach hinten geneigten Hebels passieren.

Räder des 1. Gangs im Vergleich. Links das vorgefundene, rechts ein Vergleichsrad; beide entsprechen dem Suffix K bzw. L.

Der Unterschied wird erst bei genauerer Betrachtung deutlich.

Die Schaltverzahnung des vorgefundenen Rades trägt deutliche Spuren auf der Vortriebseite. Schubseitig ist die Oberfläche ohne Befund.

Die Schaltverzahnung des Vergleichsrades ist beidseitig ohne Befund.

Nachtrag zum Thema ,,verstärkte Lager im R380":

Sowohl das Lager der Vorgelegewelle passt nicht wirklich auf die Welle, als auch das Lager der Hauptwelle bedarf der Anpassung des Verlängerungsgehäuses.

Die tiefere Ausdrehung des vergrößerten Passdurchmessers bedingt einen kleineren Querschnitt der Ölrücklauföffnung!

Wenn jetzt der RWDR zu tief gesetzt wird, verschließt dieser diese Öffnung vollständig.

Das hat was von der Mettwurst, mit der nach dem Schinken geworfen wird.

Mahlende Geräusche

sowohl im Stand als auch bei betägtiger Kupplung

Da jedoch sich im Inneren des R380 bei betätigter Kupplung und im Stand nichts mehr dreht, können die Geräusche nicht von dort stammen.

Nachdem das bereits vor einiger Zeit in England überholte Getriebe vollständig zerlegt war, bestärkte sich dieser Eindruck: Die vorgefundenen Wellenlagerungen waren immer noch spielfrei und die Lager sahen allesamt wie frisch aus dem Karton entnommen aus.

Es sollte daher der Zusammenbau mit den vorgefundenen Teilen erfolgen.

Beim vorderen Kegelrollenlager der Vorgelegewelle fiel eine dunkle Ablagerung (wie ein Reststück Dichtmasse) auf, welches vorher nicht bemerkt wurde.

Bei näherer Betrachtung war es jedoch eine Auswaschung in der Kegelmantelfläche der Rolle!

Die Geräuschquelle ist demnach gefunden, jedoch bleibt die Frage offen, warum das Geräusch auch bei betätigter Kupplung von zwei Personen wahrgenommen werden konnte?

Gibt es beim Td5 typische Geräusche, die fälschlich dem Schaltgetriebe zugeordnet werden können?

Pilotlager, ZMS, Kupplung und co. wurden bei der letzten Revision vor 60.000km ausgetauscht. Der Zapfen der Eingangswelle ist unbeleckt. Das Pilotlager kenne ich nicht persönlich.

Pilotlager nimmt Eingangswelle mit, nehme ich als Ursache auf.

Komplett fehlender Vortrieb

... und das bei einem von mir überholten Getriebe.

Wenn man alles wieder zusammenstellt, wie es sich gehört, sieht das Innenleben fast völlig normals aus:

Jedoch hat sich die Hauptwelle im Bereich des Einstichs der Halbringe in zwei Teile getrennt:

Aufgrund der unterschiedlichen Verfärbungen der Bruchoberflächen, handelt es sich um einen Torsionsdauerbruch.

Bei der schadhaften Hauptwelle handelt es sich um die frühe Ausführung der Getriebe mit Suffix J. (Unten abgebildet) Die spätere Ausführung (Suffix K oder L) wird bei Ashcroft als Ersatz angeboten.

Äußerlich erkennbar ist es am unterschiedlichen Design des hinteren Wellenendes.

Suffix K/L oben abgebildet hat eine nicht so tiefe Wellenfreidrehung, daher ist der Werkzeugauslauf zur Fertigung des Keilwellenprofils zu erkennen.

Bei der früheren Ausführung ist die Freidrehung tiefer ausgeführt; daher lief das Werkzeug durch bis in die Freidrehung.

Äußerlich nicht sichtbar: Die Verzahnung zur Mitnahme der Synchroneinheit des 5./Rückwärtsgang besitzt in der Folgeausführung eine umlaufende Ölnut mit Zulaufbohrung.

Der Hauptunterschied liegt jedoch im Detail verborgen:

Der Einstich für die Halbringe ist ab Suffix K mit kleinen Radien in den Ecken ausgeführt.

Beim Suffix J ist der Einstich in Richtung Restwellendurchmesser freigestochen!

Der Rest ist unauffällig.

Jan

Nein, du hattest das Öl nicht abgelassen.

Moin Stefan,

die untere Abbildung ist die frühere Ausführung, also Suffix J.

Disco 1 entspricht dem Suffix J

Disco 2 entspricht dem Suffix K/L

Die Eingangswellen unterscheiden sich deutlich in der Länge und im Durchmesser.

Der vordere Lagerdeckel ist um ca. 5mm höher, da sich im Inneren ein breiteres Lager breit macht. Entsprechend sind die 6 M8 Schrauben auch um 5mm länger.

Dass der für den Umbau benötigte Adapter schon seit geraumer Zeit ausverkauft ist, ist dir bekannt?

Obwohl ich erst 2 dieser Schäden vermelden kann, macht es evtl. Sinn generell die vormalige Hauptwelle durch die neuere zu ersetzen?

Liebe Grüße

Kurt

Das Öl bekommst du kostenlos in Tüten zurück.