Zitat von FBW

...was hälst Du von der Theorie, dass der ganz feine Abrieb von den permanent unter Last aneinander reibenden Zahnflanken kommen könnte?

Gruß
Frank

Zitat von Sigi_H

Nichts, denn sie reiben nicht. Da wäre ein Getriebe schnell kaputt. Die Zahnflanken rollen aufeinander ab.

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Zahnrad

Außerdem wäre dann auch im LT230 der Igel

Auch Rollreibung verursacht Materialabrieb.
Im Maschinenbau spricht man von einer Glättungstiefe, die durch die aufeinander gleitenden oder sich abwälzenden Teile einer Paarung entsteht. Gemeint ist damit der Abtrag der Bergspitzen aus dem Rauheitsprofil der urspünglich durch mechanische Bearbeitung geschaffenen Oberflächen.
Daher wurde damals, nach kurzer Einlaufzeit, das Öl gewechselt.
Auch danach entsteht jedoch Abrieb an den beteiliegten Bauteilen.
Durch diesen permanenten Materialabtrag vergrößert sich das Spiel, bzw. die Lagerluft.

Zitat von Sigi_H

Noch ein Indiz:
Das LT230 ist unsynchronisiert. Keine Synchronringe, kein Igel, kein Schlamm.
Obwohl die Anzahl der Lagerstellen nicht wesentlich weniger ist als in Schaltgetrieben.

Im LT230 sind 8 Wälzlager und 4 Gleitlager verbaut. Diese verschleißen, produzieren dunklen Schlamm und über die Länge der Zeit wächst auch der Igel am Magneten.
Das R380 beinhaltet 12 Wälzlager und 5 Reibpaarungen zwischen den Gangrädern und Schaltnaben ohne verschleißende Zwischenlage.

Im LT230 haben Schwebstoffe die Möglichkeit abzusinken; im R380 werden diese permanent von der Ölpumpe sämtlichen Schmierstelle im Getriebe zugeführt.

Zitat von Sigi_H

Stimmt alles, aber wenn man normalen Verschleiß mit "Abrieb" vermischt, dann wird es unübersichtlich. Igel sind normal und etwas Schlamm ist auch normal. Aber im LT230 gibt es keine Igel. Man hat sich ja auch nicht ohne Grund den Magneten gespart.

Der normale Verschleiß im R380 hinter einem gechipten 110er/130er Td5, der auch viel Masse zu beschleunigen hat, scheint größer zu sein als in der Anwendung hinter einem 90er Td5, ungechipt.
Jedenfalls haben die 405.000km den Lagerungen fast nichts anhaben können!

Das gemessene Axialspiel der Hauptwellenlagerung betrug 0.04mm, das der Vorgelegewelle 0,08mm.

Verschlissen waren die Synchronringe des 1., 2., und dritten Gangs; wobei der zweite Gang teilweise Handhabungsprobleme aufwies.

Nun sollte es sich wieder normal schalten lassen:

Die Auffälligkeiten des LT230 werden bitte im anderen Fred aufgezählt. Danke.

... daher wurde mit 60km/h auch noch der Rückweg angetreten.

Trotzdem landete das Getriebe auf dem OP Tisch.

Vorab: Wirklich viele Kupplungsbetätigungen hätte diese Betätigung eh nicht mehr überstanden. Ein Finger der Ausrückgabel hatte sich bereits in den Kunststoff des Gehäuses des Ausrücklagers eingearbeitet (ohne Bild)

Der sich bildende Zapfen an der Druckstange scheint demnach nicht nur das gesinterte Lager sprengen zu können, sondern sorgt auch für ungleiche Flächenpressung an den Druckflächen zum Ausrücklagergehäuse. Es kann natürlich auch sein, dass dort durch dauerndes Treten der Kupplung, dem Lager zu warm wurde und dadurch der Kunststoff nachgab?
Die Kupplung war jedoch (noch) nicht Gegenstand des Ungemachs.
Die Laufleistung ist unbekannt. Das Getiebe wurde 2001 hergestellt, beginnt mit 68A. und die Nummer endet mit dem Buchstaben L.
Auffällig war äußerlich das große radiale Spiel der Eingangswelle und die beidseitige, gute Konservierung des Hauptgehäuses.
Die rechte Seite wird eigentlich immer vom abgeschleuderten Fett der Kandanwelle ;;geschützt". Die linke Seite korrodiert jedoch still vor sich hin.
Eine ausgeprägte Obenölschmierung der anderen Art jaucht jedoch beide Seiten gleichmäßig ein: Wenn der O-Ring der Schaltstange innerhalb des Schaltgehäuses das Getriebeöl durchpumpt, steigt der Ölanteil in den beiden Gehäuseabteilungen und kann auch austreten.

Wenn #12 ausgetauscht wird, hört die Ölförderung dort auf! Ein Mouseclick hilft hier weiter.

Im folgenden Verlauf der Demontage eröffneten sich diese Schäden:

Kompletter Verlust der Ölpumpfunktion durch Bruch der Innereien.

Auch im Leerlauf wird das anstehende Motordrehmoment von der Übersetzung zur Vorgelegewelle um 50% angehoben. Diese wird sich von einer blockierenden Pumpe daher eher nicht beeindrucken lassen!
Man kann natürlich vortrefflich darüber streiten, wodurch diese nun beschriebenen Schäden ursächlich verursacht wurden, jedoch hilft das diesem Getriebe eher nicht wieder auf die Blüte.

Das vordere Kegelrollenlager der Vorgelegewelle hat sich in seine Bestandteile aufgelöst.

Der Innenring hat den Passdurchmesser des Wellenzapfens bereits unter Maß geschliffen.

Gleiches gilt für den hinteren Passdurchmesser der Wellenlagerung.

Auch der 5/8" Zapfen sieht nicht mehr ganz taufrisch aus.

Die Vorgelewelle muss daher ersetzt werden!

Mangels Schmierung und Kühlung litt auch der Käfig des Nadelkranzes der Schaltnabe des 5. und Rückwärtsgangs, sowie die INA Buchse auf der diese Nadeln sich abwälzen.

Links im Bild ist eine gebrauchte, jedoch intakte Buchse zu sehen, rechts daneben die bereits mit Anlassfarben versehene, aus dem beschriebenen Getriebe.
Diese Buchse passt nicht mehr über den Wellenzapfen! Hier hat sich die innere Geometrie verändert!

Der von der Pumpe vorher geförderte Ölstrom und die Zentrifugalkraft hat innerhalb der Buchse diesen magnetisierbaren Abrieb hinterlassen.

Die Schaltnabe des 3./4. Gangs hat es auch nicht schadlos überstanden.

Wenn es demnach unter dem vorderen Lagerdeckel schon so ausschaut ...

... oder innerhalb des Deckels sind Kantaktaufnahmen zwischen rotierenden und nicht rotierenden Bauteilen zu sehen sind ...

... haben die letzten Kilometer dem Getriebe den Rest gegeben!

Man sollte nicht weiterfahren, wenn man das Getiebe hören kann.

Ein Disco 2 Getriebe, dass für den Umbau auf Defender vorgesehen war

Getriebenummer: 73A. xxxxxxx L

Herstellung des Graugussgehäuses: 14.3. 2002

Äußerlich in schlechtem Zustand, ...

... ein paar Schrauben fehlten, ...

... dafür wurde jedoch auch der Rückfahrlichtschalter nach persönlichem Empfinden nachgebessert.

Ein erster Blick unter den vorderen Lagerträger ließ nichts Gutes erahnen:

Ausbrüche am Ölring lassen die Leckverluste steigen!

Bis auf eine desolate Schaltverzahnung am Rückwärtsgangrad, war in der Getriebeverlängerung nichts Auffälliges zu entdecken:

Im Hauptgehäuse offenbarte sich dann das gesamte Ausmaß der Zerstörung:

Das Pilotlager zwischen Eingangs- und Hauptwelle hat es komplett zerlegt. Der fehlende Ölstrom ließ die Temperatur der beteilgten Teile ansteigen, wodurch die Festigkeit nachlässt.

Ein weiteres Getriebe soll nun als Spender in Frage kommen ...

Zitat von Mario

Jungejunge, wurde das bei Ausgrabungen entdeckt?

Nö, so sehen Getriebe aus, die draußen gelagert wurden.

Zitat von Loki

Meeresbodenfund?

War im Gesamtpaket so enthalten, sagte mir Rafael.

Zitat von Sigi_H

Dieses Getriebe hat sicher extrem laute Geräusche von sich gegeben. Man muss schon sehr schmerzbefreit sein, um so was dann zu fahren bis sich nix mehr bewegt. Dass es als Dokument der Peinlichkeit anschliessend vergraben wurde erscheint erklärbar

Im 4. Gang wird ausschließlich noch das Eingangsdrehmoment 1:1 ins Verteilergetriebe weitergeleitet. Alle anderen Gänge lassen sich einlegen, jedoch erfolgt dadurch kein Vortrieb mehr. Es muss also nicht immer eine gebrochene Antriebswelle sein!

Das Hinterhältige an dem Getriebe ist ja, dass es wirklich bis zum Ausspucken des Öls irgendwie immer noch funzt und daher diese kapitalen Folgeschäden eintreten.

Eher eine Seltenheit: 56A. xxxxxxx K

Diese R380 laufen hinter 300tdi Motoren in Fahrzeugen, die für den Rest der Welt (ROW) produziert wurden.

Dieses Exemplar wurde 1998 gefertigt.

Äußerlich ist diese Ausführung an der stärkeren Eingangswelle, am höheren vorderen Lagerdeckel und an dem Keilwellenprofilübergang zum Rest der Hauptwelle zu erkennen.

Im Inneren befinden sich ausschließlich Komponenten, die dem Anspruch des Td5 entsprechen.

In diesem Falle weit gefehlt.

Das vordere Kegelrollenlager der Vorgelegewelle quittierte den Dienst:

Dadurch wandert die Welle nach vorn und erschafft im Inneren des Lagerdeckels neue Geometrien.

Dieser Abrieb sorgt für Schlieren im Öl und für Verschleiß in der Ölpumpe!

Das Kegelrollenlager selbst ist bereits vollständig in die Bestandteile zerlegt worden.

Da das hintere Kegelrollenlager mit den zu ertragenden Kräften überfordert war, wurden diese dem Zylinderrollenlager vor der Pumpe übergeben.

Beide waren damit überfordert.

Der Rest sollte wieder Verwendung finden.

Leider benötigt das 56A, SuffixK ein neues Hauptgehäuse und einen neuen Lagerdeckel.

Da das Zylinderrollenlager mit der Aufgabe überfordert wurde, ...

... hat die Ölpumpe auch gelitten:

Die Frage des richtigen Öls

erübrigt sich, wenn ohne Öl gefahren wird!

Eingangs- und Hauptwelle bilden durch Reibschweißen eine Einheit:

Mit mittlerer Gewalt ließen sich die verschweißten Teile voneinander lösen.

Der Innenring war davon leider auch betroffen. Rein mechanisch rührte sich da nix!

Nach Einsatz der dünnen Flexscheibe und hoher axialer Kraft gab es einen lauten Knall und die Verbindung hatte nachgegeben.

Umlaufende Reibschweißverbindungen sind echt hartnäckig.

Die Verzahnung der Vorgelewelle hat es leider auch gehimmelt.

Der verbleibende Rest hat davon scheinbar nichts mitbekommen.