Zitat von eds_s_h

Getriebe ist drin.
ging super einfach...
Doch wollte ohne der Spalt nicht weg.

Kurt hatte die Zentierhülse wohl in das Loch vom Anlasser gesteckt. Passiert

Zusammengebaut sah es bei mir so aus:

Grundsätzlich sind beide Ausführungen identisch gleich, jedoch gibt es eine Abweichung in der Länge der Schaltgabelstange:

Ashcroft hatte sich für diesen Fall (Umbau eines Disco-R380 auf Defender-R380) diese Adaption ausgedacht:

Der Umbau kann von oben innerhalb der Getriebeverlängerung erfolgen.

In diesem Fall soll jedoch die Defenderausführung nutzbar im Disco sein!
Zunächst muss das Getriebe leicht nackig gemacht werden.

Die separierten Teile:

Auch dieser Umbau ist realisierbar, wenn die entsprechende Schaltgabelstange mit dem eigenwilligen Joch vorhanden ist!

Gern hab ich das revidierte R380 nicht wieder geöffnet. Was solls. Eck fährt halt auf Sprinter ab.

Nö.
Dafür wäre es Tante Ute ganz lieb, du würdest hier noch einmal vorbei schauen, damit sein Getriebe den Weg zurück findet.
Gabs da nicht bei Shakespear so eine zum Thema passende Geschichte?
Habs vergessen, nie gelesen oder muss sie noch schreiben!

Beim Umbau fiel der mechanische Abrieb am Führungszapfen des Schaltjochs auf:

Der Zapfen ist mit einer Übergangspassung im Grundkörper fixiert. Es bedarf einiger kraftvoller Schläge mit dem 1,5kg Hammer und eines Schraubstocks, um diesen zu demontieren.

Der neue wird schlicht mit dem Hammer gefügt.

Im eingebauten Zustand sieht das Ensemble so aus:

Leider ist das senkrecht stehende Blech nachgiebig; die Gasse 3./4. Gang wird nicht eingehalten. Daher muss dieses Verschleißteil ersetzt werden:

https://www.ashcroft-transmiss…-and-r380-bias-plate.html

Dann sollte es auch hier wieder schick sein!

Die Schaltstangen zum LT230 sind jedenfalls wieder justiert.

Zitat von Sigi_H

Von der schädlichen Wirkung wird ja immer ausgegangen. Aber ich bin mir da nach einigen Getrieben nicht mehr so sicher. Ich glaube, dass eher die Flanken der Schaltgabeln verschlissen wären, wenn man durch dieses "Handauflegen" genügend Kraft ausüben könnte. Kann man aber meiner Meinung nach kaum. Die Kraft versandet in den Kulissen der Schaltung.
Ich habe nach Anblick einiger Schaltgabeln das Gefühl, dass es sich dabei um eine urban Legend handelt.
Der genannte Bolzen wird durch Vibrationen so verschleissen. Ursache sind Vibrationen, aber Handauflegen versachärft das Problem möglicherweise ... oder es dämpft die Vibrationen sogar und damit auch den Verschleiss des Bolzens

Auf der anderen Seite ist dieses Handauflegen ja extrem leicht zu vermeiden. Warum sollte man es also nicht tun?

Man merkt, dass das mal wieder ein Fall ist, wo jeder ein bisschen Recht hat, aber die Unsicherheit gross bleibt und alles spekulativ wird
Ich habe oft leicht (nicht immer) die Hand aufliegen und konnte noch nichts Negatives bemerken. Ich hab mich aber auch lange gezwungen, die Hand nicht aufzulegen, weil das ja allgemeines Wissen ist, bis ich mir dachte, dass da ja nichts Auffälliges ist.

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Die Ursache für den Verschleiß am Führungszapfen ist in der nicht (mehr) korrekten Ausrichtung des Schaltjochs zur Schaltkulisse und dort der Gasse 3./4.Gang zu finden!

Die unscheinbare Blechfahne sorgt für die korrekte Ausrichtung des Schalthebels durch die Federn zur Gasse in der Kulisse:

Bei der Defenderanwendung können die Schenkel der Haarnadelfeder zur Schaltstange justiert werden!

Im vorliegenden Fall bewegt sich diese Blechfahne jedoch unter der Kraft der Federn ein wenig. Dadurch schleift der Führungszapfen innerhalb der Gasse der Kulisse, bzw. wird auf seinem Weg nach vorn oder hinten kraftvoll gegen den angespitzten Steg gedrückt. Weil mit abnehmender Dicke des Zapfens auch die Ausrichtung der Schaltstange für sämtliche Gänge schlechter wird, ist der Verschleiß progressiv zunehmend, bis zum vollständigen Verlust des Zapfens.

Handauflegen bewirkt bei eingelegtem Gang Flächenpressung zwischen Kulissenrand und Führungszapfen, wenn der Schalthebel nach links oder rechts belastet wird. Bei einer Krafteinwirkung nach vorn oder hinten wird die Kugel etwas fester gegen die Nut in der Schaltstange gedrückt.

Erst wenn die Schaltstange aus der jeweiligen Ruhelage gedrückt wird, drückt der Stift in der Schaltstange gegen die Schaltgabel. Erst jetzt schleift die Schaltgabel am Schaltring.

Herr Ashcroft schreibt:

''Discovery LT77 and R380 bias plate, the folded vertical part of this often cracks off at the base and the gear stick will then fall from the correct 3/4 gate to the left and line up with the 1/2 gate."

Recht hatter!

Zitat von Mario

Na, da bleibt ja keine Frage mehr offen, danke.

Na ja fast.

Natürlich kann man den Stift, um 90° gedreht, auch noch wiederverwenden!

Aber Greta hatte ja nicht diesbezüglich gefragt.

Obwohl erst kaum 15 Jahre alt, ist die Getriebenummer kaum mehr lesbar:

Dafür sind die Daten des Gusstages des Hauptgehäuses und der Getriebeverlängerung um so besser ersichtlich:

Auffällig, neben reichlich zu viel Dirco Rot in der Anwendung, der zu tief gesetzte RWDR hinten an der Hauptwelle:

Damit die Dichtlippe des RWDR im Laufflächenbereich des Schrumpfrings läuft, musste dieser entsprechend tiefer gesetzt werden. Mit dieser Anordnung läuft man allerdings Gefahr, dass die Dichtlippe des RWDR eingangsseitig des VTGs nicht im Laufflächenbereich sitzt. Warum der Schrumpfring zusätzliche Macken abbekommen hat, entzieht sich meiner Kenntnis. Sieht aber nach Kampfspuren beim Setzen aus.
Bei dem Versuch, den Schrumpfring von der Welle zu ziehen, gab mein Abzieher auf: Das Innengewinde im Grundkörper wurde ausgerissen!
Als Alternative bleibt dann noch die Möglichkeit, das komplette Verlängerungsgehäuse von der Hauptwelle zu ziehen. Dabei wird das Zylinderrollenlager und der Ölring aus dem Gehäuse geschoben. Der Ölring kann dabei beschädigt werden!

In diesem Fall, ließ sich das Gehäuse problemlos vom Hauptgehäuse lösen und abhebeln.
Von oben nach unten: Schrumpfring, Außenring des Zylinderrollenlagers (Rollen und Innenring sind verdeckt), Ölring, Rad des 5. Gangs

Jetzt können mehrere 2,5mm Bohrungen radial in den Schrumpfring gebohrt werden und nachfolgend der Ring mit einem Karosseriemeißel gedehnt werden. Die Welle sollte dabei unterstützt werden.
Schwupps isser auch schon ab!

Zylinderrollenlager der Vorgelegewelle: Laufring mit Beschädigungen, dafür keinerlei Herstellerkennzeichnung

Zylinderrollenlager der Hauptwelle: Deutlicher Verschleiß am Laufring; keinerlei Herstellerkennzeichnung

Der Ölring wurde durch einen Nachbau ersetzt!

Zwar ist dieser aus Pressgewebeverbundwerkstoff gefertig worden (wie der Nachbau von Ashcroft), jedoch führt der Außendurchmesser nicht zu einer Übergangspassung mit der Gehäusebohrung (der Ring kann sich in der Bohrung drehen) und die Zulaufrinne ist konzentrisch angeordnet, was zu einer Nichtfunktion des Ölstromes führt, weil dieser unten wieder entweichen kann! Das Original besitzt am Umfang eine Verdrehsicherung und die Zulaufrinne ist im unteren Bereich nicht durchlaufend. Der Ashcroftnachbau besitzt eine exzentrisch angeordnete Zulaufrinne und einen kurzen Stift als Verdrehsicherung. Beide Ausführungen sitzen stramm in der Gehäusebohrung!

Da von Hand zwar deutliches Radialspiel an der Eingangswelle zu sehen war, jedoch ein Axialspiel nicht fühlbar war, wurde kurzweilig die Messanordnung verbaut:

Axialspiel der Vorgelegewelle: 0,18mm

Axialspiel der Hauptwelle: 0,24mm

Verschleißgrenze ist jeweils bei 0,06mm. Hier sollten neue Lager verbaut werden, denke ich.
Morgen folgt der Rest der Bestandsaufnahme.

Wie vermutet sind die Kegelrollenlager verschlissen. Wahrscheinlich wurden diese bei der vorhergehenden Revision (vor 30.000km) nicht ersetzt.

Der Abrieb staut sich am Sieb!

Die Getriebeinnereien sind zur Wiederverwendung geeignet. Hier sollte neben dem Ashcroft Überholkit auch der Ölring verbaut werden.

Diese Teile gehen zum Waschen und Strahlen.

Äußerliche Alleinstellungsmerkmale:
Rostige Oberfläche des Hauptgehäuses, äußere Kunststoffteile abgeraucht mit Restanhaftungen.

Da jedoch die O-Ringe der Kurzschlussleitung völlig intakt waren, sollte die Wärmeeinwirkung im Inneren keinen Schaden angerichtet haben!

Nachdem mein Abzieher wieder einsatzfähig war (neue M16x1,5 Gewindebuchse aus dem Rest einer Vorgelegewellensteckachse gedreht und hart eingelötet), konnte auch dieses Getriebe artgerecht zerlegt werden.

Makellos die Zylinderrollenlager und die Schaltkulisse in der Getriebeverlängerung.

Die Lagerungen der Wellen hatten deutlich spürbares Axial- und Radialspiel. Die Synchronringe des 1., 2. und 3. Gangs sind verschlissen. Das ist bei einem fast 23 Jahre alten Getriebe jedoch nicht verwunderlich.

Ein weiteres Getriebe, das es lohnt, überholt zu werden!

Vorher:

Nachher: