Nachtrag zu dem 35D,SuffixG LT230:
Das Getriebe ist, mit neuen Gleitscheiben und Lagern versehen, für die nächsten 200.000km gut! Pikobello im Inneren!!! So geht es also auch.

Unterschied der Differentialwellenverzahnung:

Oben die alte Ausführung mit 54mm Außendurchmesser, darunter die neuere Ausführung mit 58mm Außendurchmesser. Ashcroft unterscheided seine ATBs nach Typ A (alte) bzw. B für die neuere Ausführung.
Die Aufder Welle laufenden Räder sind davon nicht betroffen. Es geht auschschließlich um die Verzahnung der Nabe des Schaltrings!

Und das ist mir auch schon lange nicht mehr passiert:

Zitat von Sigi_H

Ich mache ja öfter Motorradmotoren und die haben auch Eaton-Pumpen.
Ich lege den Stern ohne Welle und den Aussenring so ineinander, dass sie ineinander laufen können. Zwischen einem Sternzacken und einem Zacken des Aussenrings tut sich dann ein Spalt auf, für den es ein Verschleissmass gibt. Dieser Spalt ist massgeblich für max. Druck und Fördermenge. Wenn Abrieb durch die Pumpe gefördert wurde, dürfte dieser Spalt grösser geworden sein, auch wenn man keine Abdrücke sieht und nix klötert. Aber wie gesagt, Du hast das Zeug vor Dir liegen.

Die Pumpe im LT77 wie auch im R380 fördert nicht gegen ein Druckbegrenzungsventil. Der Druck verliert sich innerhalb der Spalte der darauf folgenden Dichtungen! Der größte dürfte dabei durch die ,,Schleifringdichtung" an der Übergabestelle zur Hauptwelle dargestellt werden. Der Förderstrom tritt durch kleine Drosselbohrungen jeweils an den Nadelkränzen der Gangräder aus. Der Rest entleert sich in das Pilotlager der Hauptwelle. Bei der Ausführung Suffix J, wurde das Öl durch die Eingangswelle bis kurz hinter die Dichtlippe des RWDR geleitet, damit auch das große Kegelrollenlager der Eingangswelle mit Frischöl versorgt wird. Ab Suffix K und L ist das nicht mehr der Fall.

Die Pumpe selbst ist eine klassische Verdrängerpumpe. Das Gehäuse beinhaltet zwei Kammern; Unten die Saugseite, oben die Druckseite.

Die Drehrichtung des inneren Rades ist rechts herum. Das äußere Rad wird dabei mitgenommen. Der oben links sichtbare Raum wird nach rechts hin immer kleiner, das sich darin befindliche Öl nimmt daher den Weg des geringeren Widerstands und entweicht nach links. Unten rechts erweitert sich ein Raum auf dem Weg nach links, damit wird hier Unterdruck erzeugt, der wiederum vom Öl ausgeglichen wird, da die Saugseite sich im Ölsumpf befindet. Angesaugt wird jedoch durch ein Sieb. Daher ist die Partikelgröße vorsortiert.

Die Dichtung ist Bestandteil des Rundumsorglospaketes!

Der Pumpendeckel wird mit 3 M5 Senkschrauben mit Innentorx 25 fixiert. Die 3 weiteren Schrauben halten den Deckel zusätzlich auf der Dichtung, jedoch ist deren Hauptaufgabe.die Pumpe im Verlängerungsgehäuse des Getriebes zu halten. Weil diese Schrauben evtl. nicht genügend gegen Ölaustritt gedichtet sind, wird bei der endgültigen Montage der Pumpe, flüssige Dichtungsmasse unter die kegeligen Schraubenköpfe gefügt.
Die dafür notwendigen Schrauben sind im Kit enthalten!

Einbaufertig vormontiert:

Zitat von Sigi_H

Die Pumpe sieht in der Tat recht brauchbar aus
das Sieb scheint wirklich engmaschig zu sein.

Wenn entsprechend viele Brocken hindurchgelangen, blockiert das angetriebene Innenrad zuverlässig und wird prompt von den Schlüsselflächen der antreibenden Vorgelegewelle gesprengt. Die Fuhre läuft unbeirrt weiter, bis sich halt neue Geräusche oder Widerstände einstellen. Das kann dauern.

Alex war wohl nicht nur blind vor Liebe, sondern auch taub.
Andererseits wurde eine Probefahrt, auch im Gelände unternommen.
Da stellt sich mir die Frage, wer denn gefahren ist, Käufer oder Verkäufer?

Das Problem, wenn es denn eines ist, betrifft nur TD5 Benutzer!
Bislang bin ich davon ausgegangen, dass diese Dämpfungsmasse hinten, seitlich, rechts am VTG, zwar aus mehreren Teilen bestehend, jedoch durch Vulkanisation zu einem Stück verbacken wird. In den Ersatzteillisten wird dieses Teil immer als ein Bauteil aufgeführt. John Craddock ruft dafür 223GBP auf. Da muss also Gold mit im Spiel sein!

Jedoch weit gefehlt mit dieser Annahme.

Im Inneren können sich stählerne Distanzen vollkommen in Fe2O3 umwandeln!

Aber der Reihe nach! An Alex Getriebe war dieser Dämpfer noch verschraubt. Normalerweise würdige ich diesem Trum keine weitere Aufmerksamkeit; das Teil wird abgeschraubt und später wieder verbaut. Wenn ich ganz viel Lust verspüre, wird auch dieses Teil gestrahlt und mit einem freundlichen Schwarz versehen.
In diesem Fall habe ich jedoch die zentrale M10 Verschraubung entfernt und siehe da, das Ding zerfällt in mehrere Einzelteile!

Zwischen dem zentralen Halteblech und den Dämpfungsmassen befinden sich 2 Gummizwischenlagen.

Diese werden durch ihre Zapfen im Halteblech fixiert.

Die Ersatzteilnummer wird auch mit einer 31 am Ende gelistet. Keine Ahnung wodurch sich diese Teile unterscheiden sollen. Preislich sind sie gleich hoch.

Die Dämpfungsmassen besitzen innen eine passgenaue Aussparung für die Gummizwischenlage:

Wenn jedoch diese Gummizwischenlagen eingelegt sind, entstehen Zwischenräume die vormals von Teilen aus Stahl ausgefüllt wurden! Der Außendurchmesser ist 42mm, die Dicke des Teils dürfte 3mm betragen haben. Im Inneren sorgt eine Distanz für einen Abstand zwischen den Massen von 25mm. Der Außendurchmesser betrug wahrscheinlich 20mm. Somit könnten Teile der vormals vorhandenen Zwischenlage auch die feste Distanz umschlungen haben. Also damals in Solihull.

Hat da schon mal jemand vor mir nachgeschaut und kann sachdienliche Hinweise geben?

Falls jemand das Teil ersatzlos loswerden möchte, wüsste ich jemanden, dem es komplett fehlt! Ich stelle gern den dafür notwendigen Kontakt her.

Ich habe als Ersatz Kotflügelscheiben mit 15mm Innendurchmesser, 43,6mm Außendurchmesser und einer Dicke von 3,2mm gekauft. Aus nicht rostendem Stahl, versteht sich!

Damit die Dicke der Scheibe auf 2,5mm reduziert werden kann, bedarf es einer speziellen Aufspannung: So genannte weiche Backen werden ins Drehfutter eingebaut und für die Aufnahme des entsprechenden Durchmessers ausgedreht.

Und schon ist alles wieder so, wie es sein sollte. Bis auf die Farbe, die über Nacht aushärten muss.

Da klonkerte nix! Mich hatte nur die Korrosion gestört und weil ich neugierig bin, schaue ich gern mal nach.

So ist es jetzt ausgeführt:

Äußere Schwungmasse mit verzinkter M10 in 8.8 und erster Distanz, ...

... gefolgt von der 26mm langen Distanz...

... und der Gummizwischenlage mit der zweiten Distanz.

Die Befestigungsplatte wird durch die Zapfen in der Gummizwischenlage auf Abstand zur zentralen Distanz gehalten.

Noch eine Distanz, ...

... gefolgt von der äußeren Gummizwischenlage und der abschließenden Distanzscheibe ...

... und schon sollte auch dieses Teil wieder fit für den erneuten Einsatz sein!

Wie bereits angekündigt, hat das Tachowellengehäuse die Demontage nicht überlebt!

Immerhin hat es die Ritzelwelle schadlos überstanden!

Zitat von Quer....

Sehr schön....
Aber wie so braucht der TD5 diese Schwungmasse am LT230? Hängt das auch mit den Mehrfacheinspritzungen zusammen? Weswegen er ja schon ein Zweimassenschwungrad braucht...
Die TD4's haben diese Schwungmasse nicht mehr, oder?

Beim Disco II sitzen ähnliche Dämpfer auch auf der Hinterachse.

Ich hatte damals im Fach Maschinendynamik nicht nur nicht aufgepasst, sondern auch von dieser Schwingungsdynamik eher nichts verstanden. Erinnern kann ich mich an einen Doppel-T-Träger, der, mit 63 Herz angeregt, unter einem Stroboskop wundersame Verwindungen sichtbar werden lies.. Das war schon beeindruckend!

Der Td5 regt die Kurbelwelle immer wieder unter 72° Kurbelwinkel an. Das ist nicht so gut, wird dir jeder Harley Fahrer bestätigen.
Es geht sogar das Gerücht, dass wenn immer das Thema 5 Zylinder in der BMW Kantine angesprochen wurde, der Urheber des Themas entlassen wurde.

Ist aber nur ein Gerücht!

Schon wahr, jedoch fühlen sich dann Harley Fahrer wieder gebauchpinselt.
Guzzis verschleißen das Keilnabenprofil der Doppelscheibenkupplung.
Mein Nachbar mit der Ducati hat Rückenprobleme.
Ich versuche nur zu helfen.

Du meinst das Schaltungsgehäuse oben auf dem Getriebe?
Das vom LT77 muss hinten, wo der Schalter des Rückwärtsgangs sitzt, verschlossen werden. Das ist ein 3/8"UNC. Rechts vorn muss die federbelastete Sperre des Rückwärtsgangs entfernt werden. Die Öffnung muss danach verschlossen werden. Im Bereich der Getriebeverlängerung wird die mit zwei Schrauben gehaltene Führung entfernt.

Zurück zum Thema:
Die Werkbank wurde zwischenzeitlich mit den zu verbauenden Teilen des R380 bestückt, wobei das Verlängerungsgehäuse und die Lagerträgerplatte schon vorher mit neuen Teilen versehen wurden. Einzig der Ölring als Ashcroftprodukt wurde nachträglich eingepresst.

Eingangs- und Vorgelewelle wurden mit neuen Lagern bestückt.

Neue Nadelkränze für die Gangräder, neue Federn innerhalb der Synchroneinheiten des 1. und 2. Gangs vor und nach dem Aufpressen des Kegelrollenlagerinnenrings. Was für ein Wortungetüm, wenngleich die notwendige Kraft dafür auch nicht zu unterschätzen ist.

Dieses unscheinbare Hilfsmittel verhindert die Deformation des Käfigs des eben aufgepressten Kegelrollenlagerinnenrings zuverlässig bei der nachfolgenden Pressarbeit. Klein aber fein!

Für das Pilotlager wird ein weiteres Hilfsmittel benötigt.

Die Dicke der jeweilig vormals verbauten Distanz sollte gemessen und dokumentiert werden!

Hauptwelle in die Eingangswelle fügen. Schaltstange mit den ausgerichteten Schaltgabeln einfädeln. Lagerträger aufsetzen, Hilfsträger aufsetzen.

Alles zusammen um 180° wenden.

Hilfsträger entfernen.

Hauptgehäuse aufsetzen.

Gehäuse wenden, Zwischenplatte verstiften und verschrauben.Messhilfsmittel und Messuhren einrichten. Axialspiel der Wellen ermitteln.

Entsprechend des gemessenen Spiels wird eine dickere Distanz ausgewählt und verbaut. Wenn alles stimmig ist, sollte das Axialspiel ca. 0,01mm betragen.

Danach wird der Rückwärtsgang und der 5. Gang montiert. Also der Rest, der jetzt noch auf der Werkbank steht.

Nachdem das Verlängerungsgehäuse und die Schaltkonsole zur Probe montiert ist, kann die Haarnadelfeder für die Gasse 3./4. Gang eingestellt werden. Danach werden die Gehäuse wieder entfernt, sodass die Zwischenplatte eingedichtet werden kann.

Hauptgehäuse fügen, Getriebe wenden, Verlängerungsgehäuse fügen, Schaltjoch, Kulissenhalter zweite Rastkugel mit Feder und Verschlussschraube montieren.

Vorderes Lagerschild mit neuem RWDR und flüssiger Dichtmasse montieren.

Schrumpfring aufpressen.

Druckausgleichsleitungen und Augenschraube montieren.

Schaltkonsole montieren.

Schaltung einstellen.

Getriebe mit der Eingangswelle nach oben lagern.

Kupplungsglocke montieren. Die Eingangswelle sollte jetzt mittig im Führungsrohr des des Ausrücklagers liegen!

Üblicher Schaden der Td5 Ausrückgabel: Die deformierte Kugel der Kolbenstange des Nehmerzylinders hat die gesinterte Pfanne gesprengt.

Nehmerzylinder, Geberzylinder, Druckschlauch und Pilotlager liegen in der Glocke. Ausrückgabel, Kolbenstange, Ausrücklager und Kleinteile sind fertig montiert. Und Fett ist auch reichlich dran!

So sieht es dann abholbereit aus.