Hauptgehäuse und Zwischenplatte sind gekennzeichnet.

Laut Dave Ashcroft wurden dort jedoch schon mehrfach unterschiedliche Komponenten verbaut ohne dass es zu Beanstandungen gekommen sei.
Ich werde es sehen, wenn nach der Montage die Eingangswelle nicht zentrisch im Drucklagerschieberohr sitzt, haben die Kennzeichnungen wohl doch eine Bedeutung.

Na ihr macht mir ja Mut?

Das Hauptgehäuse wird mit der Zwischenplatte durch zwei Passhülsen positioniert. Rechts im Bild gut erkennbar, links oben durch den Schattenwurf, halb verdeckt.

Wenn gemeinsame Fertigung der Teile in der verstifteten Position angesagt war, habe ich eher schlechte Karten. Davon gehe ich aus.
Daher wird das Hauptgehäuse zunächst nur mit der Eingangs- und Hauptwelle montiert und mit der Zwischenplatte nahezu axial spielfrei justiert. Danach erfolgt die Getriebetunnelmontage mit vormontiertem Schieberohr!

Wenn sich die Eingangswelle des Getriebes dann immer noch konzentrisch innerhalb des Schieberohrs befindet, wird sich bei mir die Anspannung lösen.
Wenn nicht, muss eine neue Mitte gefunden und durch verstiften manifestiert werden!

Die Montage ist ohne Probleme möglich!

Nachdem auch das LT230 überarbeitet wurde, ...

... musste nur noch das ZMS getauscht werden:Da die Kupplung frisch getauscht wurde, war ich dennoch über das neben dem Ursprungsort liegend aufgefundenem Pilotlager erschrocken.

Arretierung des ZMS bei der Demontage:

Dafür ist reichlich Kraft am langen Hebel notwendig!

Gewinde und Passbohrung vom Schmodder gereinigt, über mehrere Tage und Nächte in Öl eingelegtes Pilotlager als Längspresssitz montiert.

Damit beim Anziehen der 8 Schrauben die Arretierung nicht ihren Halt verliert, wurde ein Hammer zweckentfremdet. Angezogen wird mit 40Nm und anschließenden 90° mit Klebesicherung und neuen Schrauben!

Mitnehmerscheibe zentriert montieren. Einbaurichtung wurde auch beachtet!

Auch das Gegenstück war zur Paarung willig!

Es flutschte wie gewohnt zusammen, was zusammen gehört!.
Jedoch wollte anschließend der Nehmerzylinder sich nicht fügen lassen! Der Kolben ließ sich nicht bewegen! Bei weiteren Versuchen hielt dann auch im Inneren der kleine Clip das Ausrücklager nicht mehr mit der Gabel zusammen: Es musste nachgebessert werden.
Nach einem weiteren vergeblichen Versuch (Nehmerzylinder wurde vor der eigentlichen Montage des Getriebes am Motor manifestiert, ließ sich die Kupplkung per Pedaldruck eher nicht zum Ausrücken bewegen), wurde der Nehmerzylinder demontiert und zerlegt.
Bilder vom Anblick der Ausrücksituation bei voll ausgefahrenem Nehmerzylinder:

Wundersamerweise funzt der Nehmerzylinder völlig ohne Befund, nachdem dieser demontiert und zerlegt wurde. Der Kolben lässt sich gegen die Feder frei verschieben!
Gibt es eine Erklärung für einen fest sitzenden Nehmerkolben?

Nun ist jedenfalls alles wieder so, wie es sein sollte:

Die anschließende Probefahrt war eher unerfreulich.
Sämtliche Gänge sind zwar schaltbar, jedoch nur, wenn der Motor nicht läuft.
Das ist eher dem Zweck nicht dienlich.
Daher die Gegenprobe mit laufendem Motor und neutralisiertem VTG: Sämtliche Gänge lassen sich ein- und ausschalten. Sobald das VTG zugeschaltet wird, kracht es vernehmlich, trotz getretener Kupplung!
Damit sollte der Fehler sich in der nicht vollständig trennenden Kupplung befinden.
Jedoch wurden dort sämtliche Teile erneuert. Mitnehmerscheibe und Kupplungsgehäuse jedoch nicht von mir; diese wurden als bereits erneuert so übernommen.

Auffällig daran waren zwar nicht nachvollziehbare Spuren auf der Oberfläche der Nabe der Mitnehmerscheibe, ...

... mein Fehler war jedoch, nicht näher der Ursache des klemmenden Zentrierdorns bei der erneuten Montage der neuen Kupplung, nachgegangen zu sein!
Anders als sonst üblich. ließ sich dieser nicht frei von Gewalt aus der fertig montierten Kupplung entnehmen.
Es gab jedoch auch bei der darauf folgenden Getriebemontage keine Auffälligkeiten. Alles flutschte so, wie es sollte.

Bei der heute erneut notwendigen Demontage fertiger Arbeit wurde der Makel jedoch deutlich sichtbar:
Die Reibbeläge benötigen deutlich mehr Raum als diesen von der geöffneten Kupplung zugestanden wird!

Soviel zum Thema, die Kupplung ist neu.
Neu wird morgen auch der Nehmerzylinder sein. Bei dem verbauten lässt sich schon wieder der Kolben nicht einschieben!

Es ist schon erstaunlich, wie sanft es sich schalten lässt, wenn denn die Kupplung das macht, was sie soll!

Zitat von Mario

Wie erklärt denn der vorher tätige Monteur sein Machwerk?

Die Konversation wurde seitens des Monteurs unterbunden.

Zu viel zerreißt den Sack oder wenn die Geräuschkulisse scheinbar nichts Ungutes verlautbaren lässt:

Mein dritter Totalschaden, bzw. die noch intakten Teile waren dem zerstörten Material erheblich unterlegen.

Auffällig: Wieder hinter einem Td5!

Von Hand ließ sich die Eingangswelle eher nicht drehen.
Der 5.Gang ließ sich nicht einlegen.

Nach der Demontage des vorderen Lagerschilds wurde klar, dass wie so oft, das vordere Kegelrollenlager der Vorgelegewelle seinen Dienst quittiert hatte.
Jedoch hatte bei diesem Getriebe darauf hin nicht die Passbohrung im Hauptgehäuse leiden müssen, sondern der Zapfen der Welle selbst!

Jedoch musste sowohl das Gehäuse im Ínneren ...

... als auch der vordere Lagerschild Materiel einbüßen!

Zusätzlich war das Zylinderrollenlager der Welle vollständig mit der neuen Aufgabe überfordert:

Beim 5.Gang hatte sich die Anlaufscheibe des Schaltringes in drei Teile zerlegt und dennoch irgendwie Platz gefunden im durchaus beengten Restraum des Gehäuses.

Die Hauptwelle ist an mehreren Stellen überfordert worden:

Aufgrund des starken Abriebs konnte die Pumpe diesen nicht mehr fördern, wurde jdoch nach wie vor von der Vorgelegewelle dazu animiert: Da gibt dann gern die Pumpe nach.

Durch den Schiefstand der Vorgelegewelle wurden sämtliche Synchronnaben axial auf der Hauptwelle belastet und abgetragen:

Ein ähnliches Schadenbild hatte ich schon zweifach, jedoch sorgten dann immer zuverlässlich die von den nicht mehr rollenden Lagerrollen für den Antrieb des jeweiligen Außenrings, was die Zerstörung des Passdurchmessers im Gehäuse verursachte.

Chiptuning killt ein R380, bevor es das Zweimassenschwungrad bewerkstelligen konnte?

240.000km