Zitat von hermi

Darf ich dann im Rahmen dieser Thread den Kurt mal so um seine Meinung
fragen über Sperrdifferentiale?
Ich hatte nämlich vor den 130er mit eine Sperre aus zu rüsten.

Herman, kommt sich fast so vor wie im Vorlesungssaal.

Wie Jak55 schon schrieb, besitzt auch ein 130er ein sperrbares Mittendiff. Wenn diese Möglichkeit immer dann benutzt wurd, wenn es möglich ist, sollte sich die Abnutzung der Gleitscheiben in Grenzen halten. Grundsätzlich verschleißen diese Teile jedoch!
Das ATB Differential ist im Inneren völlig anders aufgebaut. Daher können diese Teile nicht verschleißen, da es sie dort nicht gibt.
Ein ATB sperrt jedoch nicht zu 100%. Es leitet jedoch einen Anteil des Drehmomentes das sonst ungenutzt an die Achse der geringeren Traktion verpufft, an die Achse mit der größeren Traktion. In jedem Fall bleibt beim LT230 immer die Möglichkeit, die originale 100% Sperre weiterhin zu benutzen.

Ante schrieb: Irgendwie ist das Ashcroft effektiv lauter als mein Altes

Aus gegebenem Anlass soll dieser Verriss einen kleinen Überblick darüber geben, was so alles gemacht werden kann.
Das Getriebe werkelte als Austauschteil hinter einem Td4.

Die Getriebenummer:

Ursprünglich als 28D, Suffix E gekennzeichnet, also original mal in einem Disco I verbaut, wurde daraus ein 81D gestempelt. Der Umrüster hat sich zusätzlich verewigt.

Das Hauptgehäuse wurde 1995 gegossen, das hintere Lagergehäuse stammt von 1994. Die damaligen Kardanflansche und deren Schleuderringe, bzw. Abdeckungen sind immer noch verbaut!

Die drei Sonderschrauben werden nur hinter der Td5 Anwendung benötigt. Diese tragen die zusätzliche Ausgleichmasse.

Einzig das Diff.Gehäuse und der Anschluss der Schaltwelle entspricht einem 81D! Diese Teile wurden 2010 bzw. 2009 gegossen.

Die inneren Bauteile sind ausnahmslos aus der 28D, Suffix E Ausführung entnommen!

Die Verzahnung zwischen Schaltnabe und Diff-Welle entspricht nicht der 81D Ausführung. Wer also als Ersatz ein ATB Typ B kauft, muss es anschließend gegen einen Typ A umtauschen oder die Schaltnabe tauschen. Zu erkennen ist das an den fehlenden Kerben außen an der Profilverzahnung.

Der Radsatz des Planetengetriebes besteht aus den durch Fräsen hergestellte Kegelräder. Spätere Ausführungen sind durch Schmieden als Genauteil hergestellt.
Die Gleitscheiben sind vollständig erhalten. Diff-Korb ist ok.

Die Wellenmutter war zwar verstemmt, jedoch ohne Vorspannung!

Dadurch konnte der Innenring den Passdurchmesser der Welle anpassen. Hier muss später geklebt werden!!!

Der eigentliche Grund für die Durchsicht: Ölverlust an der Gehäusedurchführung

Auch diese Bohrung besitzt eine neue Geometrie und geänderte Abmessungen.

Der Unterschied der nutzbaren Gewindelängen mag vernachlässigbar sein, ...

... ist er jedoch nicht!

Aufgefallen ist mir diese Tatsache nur, weil ich die Lagervorspannung der Vorgelegewelle anders als im Handbuch beschreiben einstelle.
Die Achsmutter sitzt auf der linken Achse mit weit über 200Nm fest obwohl noch Spiel in der Lagerung besteht!

Kann ja mal vorkommen.

Jedoch hatte ich schon die zweite derartige Achse in diesem Monat in der Hand!
Diese können sich in LT230 ab 2002 befinden.

Durch die zu geringe/nicht vorhandene Vorspannung der in O-Anordnung verbauten Lager, verschleißen diese vorzeitig, wobei die vormals gerade Kegelmantellinie der Rollfläche leicht die Richtung verliert.
Eine neue Distanzierung der Lagerung führte nicht zum Erfolg. Obwohl die Distanz nur um 4/100stel gekürzt wurde, lief die Welle hakelig bei weit höheren und ungleichmäßigen Rollwiderständen.

Prüfen kann man diesen Umstand, indem die rechteckige Revisionsöffnung demontiert wird und von Hand das Axialspiel der Vorgelegewelle geprüft wird. Es darf dabei kein Spiel spürbar sein. Alternativ kann auch die Achsmutter von der Steckachse abgeschraubt werden. Jedoch wird durch diese Maßnahme nicht erkannt, in wie weit die Vorgaben eingehalten wurden oder auch nicht.

Der Austausch der Steckachse, setzt die Demontage des VTGs voraus.

Also besser nicht darüber grübeln. Never change a running system!

Zitat von 90er

Neehee! Bezahlt ist bezahlt und wiederholen ist fast wie gestohlen!

Das kommt schön in meine Nachbarschaft als "lean storage" für mich.

Wenn ich gaaaanz viel Langweile habe frag ich Jak mal ob wir das bei mir einbauen um zu hören ob das leiser ist bei Autobahnfahrten als mein jetziges .

Best regards.
Chr.

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Da sich Yak hier nicht mehr melden kann, hatte ich es über seine email versucht, leider bislang auch vergeblich.
Das Getriebe ist wieder einsatzbereit.
Muss jedoch noch abgeholt werden.
Fühlt sich dafür jemand noch verantwortlich?

Gestern wurde die Ware per DHL Express geliefert. Wie immer, perfekt verpackt!

Die bestellten Teile sind vollzählig und unbeschädigt, wie immer!

Somit konnten die Einzelteile zu Baugruppen vormontiert und mit dem eigentlichen Zusammenbau begonnen werden.

Leider stellte sich eine ungewohnte Besonderheit ein: Nachdem der Außenring des Kegelrollenlagers in das Hauptgehäuse eingepresst war, konnte die eingesetzte Eingangswelle vor und zurück berwegt werden! Die abgebildete Abweichung beträgt ca. 3mm!

Es ließ sich durch Messung feststellen, dass das gelieferte, frisch gebuchste Gehäuse mit einer unrunden Aufnahmebohrung ausgeliefert wurde. Die Abweichung beträgt ca. 0,2mm.

Dadurch wird der Laufring oval verformt; die Rollen werden nur in Querrichtung (3Uhr,9Uhr) exakt geführt. In Längsrichtung wird eher keine Last übertragen!
Da für diesen Fehler Ashcroft eher nicht zuständig ist, besteht demnach durchaus die Möglichkeit, dass von diesen fehlerhaften Gehäusen noch ein paar mehr verbaut wurden. Jedenfalls würde dieser Fertigungsfehler den Totalausfall dieses Lagers erklären können.

Trotzdem wird Ashcroft mir ein weiteres Gehäuse zusenden. Die Rücksendung des defekten erfogt für mich kostenfrei. Das nenne ich guten Service und schnelle Behandlung der Angelegenheit! Lieben Dank an Molly Doll von Ashcroft Transmissions dafür.

Obwohl das Gehäuse noch heute in Luton abgeschickt wird, wird das Paket wohl erst Montag oder Dienstag hier angeliefert.

Wirklich schlimm finde ich die Tatsache, dass auch diese Lagerung sich ganz normal distanzieren lässt und unauffällig verhält! Der Rollwiderstand ist gleichmäßig, jedoch ist der Traganteil der Rollen ungleichförmig, was zu einem erhöhten Verschleiß führen wird.

Wie bereits behauptet, lässt sich auch diese Lagerung völlig unauffällig distanzieren und für gut befinden!

Ich wollte es etwas genauer wissen und habe deshalb noch einmal nachgemessen:

Die Bügelmessschraube (Messbereich 75 bis 100mm) ist justiert.

Der Außenring des Lagers misst etwas weniger als 85,02mm.

Auch die Messung mit um 90° verdrehtem Ring ergibt ein ähnliches Ergebnis.

Eine Dreipunktmessung sollte für etwas mehr Genauigkeit sorgen:
Einstellen des Messwerkzeuges mit Messuhr auf 85,00mm

Beide Messungen der Bohrung ergaben Abweichungen von dem Wert. Gemessen wurden 84,90 und quer dazu 85,04mm. Die Bohrung ist demnach nicht rund!

Diese Messmethode wird normalerweise bei langen zylindrischen Bohrungen angewandt. Daher ist die Tastfläche für diese Messung eher ungeeignet, da nur am oberen Rand des Durchmessers gemessen werden konnte. Die Durchmesserabweichungen können zum Grund der Bohrung weitere Abweichungen aufweisen.

Da das Austauschgehäuse erst am Dienstag hier eintreffen wird, kuscheln die Baugruppen derweil im Körbchen. Sind sie nicht süß, die kleinen Racker?

Es bleibt die Frage der unrunden Passbohrung!
Da meine Reklamation ohne Diskussion anerkannt wurde, gehe ich davon aus, dass das Problem, dort zumindest, bekannt ist.

Mögliche Ursachen:
Eigenspannungen im Gussteil können nach der mechanischen Bearbeitung derartige Verwerfungen auslösen, da nach der spanenden Bearbeitung weniger Material den immer noch vorhandenen Eigenspannungen zu wenig Querschnitt entgegen zu setzen hat: Die Streckgrenze wird überschritten, das bearbeitete Material verzieht sich nach dem ausspannen aus der Werkzeugmaschine.
Einem Monteur im Akkord, wird diese Auffälligkeit egal gewesen sein.
Eine Endkontrolle der Gehäuse nach der mechanischen Bearbeitung hat niemals stattgefunden.
Der Endverbraucher ist letztendlich immer das Langzeitversuchskaninchen.
Einfach nur mit beiden Händen voll in die Scheiße gegriffen.
Langzeitvorbereitung für oder gegen den Brexit.
Aluhutunterwanderung.

Das als Ersatz gelieferte Gehäuse wurde erst heute zugestellt.
Bei dem Versuch der Montage der Eingangswelle, stellte sich, genau wie bei dem voran gegangenen Gehäuse, wieder eine Ovalverformung des Außenrings des Kegelrollenlagers ein!
Auch hier liegt die Abweichung deutlich über 0,1mm.

Molly schrieb mir daraufhin, dass solche Gehäuse bei Ashcroft benutzt werden und empfahl mir, doch lieber ein Gehäuse bei Land Rover zu bestellen.
Jetzt darf ich beide Schrottgehäuse zurück nach Luton schicken.

Ich kann mir kaum vorstellen, dass Ashcroft nur noch diese unbrauchbaren Gehäuse gebuchst hat. Schließlich habe ich hier ein gebuchstes mit perfekt runder Bohrung aus seiner Fertigung vorliegen.

Zitat von Sigi_H

Hmmm .... 0,1 mm ist so viel, dass ich auch Bedenken hätte, das zu verwenden. Auf der anderen Seite sind die bei Ashcroft ja keine Nasenbohrer und wissen, was sie tun.
Einerseits haben die ja durchaus einen Ruf zu verlieren, andererseits wird einem Kunden der Nachweis, dass es daran lag, kaum gelingen.

Hmmm, da ist guter Rat echt teuer.

Das scheint die Kalkulation zu sein.

Ich habe da gern mal ein Problem:

Das hintere Lagergehäuse des LT230 besitzt grundsätzlich zwei Angüsse, die bei den neueren Anwendungen ohne sinnvolle Nutzung einfach nur noch vorhanden sind. Gemeint sind die oben rechts im Bild sichtbaren, rechteckkigen Erhebungen.

Seit der Getriebebremse mit direkter Anlenkung des Bowdenzugs, werden diese Angüsse nicht mehr benötigt.
Davor gab es jedoch die Anwendung des LT230 hinter der Tdi200/LT77 Kombination sowohl im Disco I als auch im Defender.

Diese Angüsse wurden entweder axial mit jeweils einer M8 Gewindebohrung versehen oder die Innengewinde wurden radial dort gefertigt. Bei der axialen Anwendung wurde die Stirnfläche zusätzlich geplant.

Axiale Ausführung:

Radiale Ausführung:

Bei der axialen Ausführung wird dieser Bowdenzughalter montiert:

Bei der radialen Ausführung kommt diese Anlenkung zur Anwendung:

Beide Halter in der Gegenüberstellung:

Bekannt war mir bislang nur der rechts abgebildete Halter aus einem Oneten.
Ich hatte damals den Besitzer dazu überreden können, die neuere, direkt angelenkte Bremstrommel doch bitte haben zu wollen, da das Bremsseil aus dem Halter nur ausgehängt werden kann, wenn sich auch die vordere Mutter auf dem Bowdenzugrohr von Hand bewegen lässt!
Bei dem Umbau war jedoch zusätzlich noch ein anderer Gegehalter auf der Innenseite der Sitzkiste notwendig, da der Seilzug dort ursprünglich etwas anders gelagert wurde.

Die links abgebildete Anlenkung besitzt einen geschätzt 1,2m langen Seilzug. Ich gehe davon aus, dass diese Anwendung im Disco I zur Anwendung kam.

Nun zu meinem Problem:

Das Getriebe wurde von mir mit dieser Anwendungsmöglichkeit ausgeführt:

Gewünscht wird diese Ausführung:

Grundsätzlich könnte ich zusätzlich die radial angeordneten M8 Gewindegrundlöcher dort nachträglich fertigen. Jedoch kreuzen diese Bohrungen die bereits vorhandenen nach ca. 8mm Wandstärke. Die Mindesteinschraubtiefe wird dabei nicht eingehalten.
Alternativ könnte die Disco Halterung mit einer angeschweißten Lasche für die Defendervariante passend gemacht werden, was mir jedoch eher weniger gefällt.

Besteht generell die Möglichkeit grundsätzlich die neuere Getriebebremse mit der Direktseilanbindung auch im Disco 1 zu montieren?
Micha, sach wat!