Weitere Informationen zu den Aufgaben und Merkmalen des Öls und zu den zwei gängigen großen Normsystemen ACEA und API: Öl.

AWo

Unter 4.1 Klassifiezierung als Unterpunkt bzw. Wiki-Link aufführen. Kopiere z.B. den API Block, ändere die Überschrift auf die Spec (Ist das hier die WSS Nummer???) und schreibe was darüber.

Dann die Links zu den Motoren und den Specs als Link in diesen Block. Bei API sieht das so aus:

* Benzinmotoren: [[Öl/API Spezifikationen#API S (Benzin/Ottomotoren)|API-S]]
* Dieselmotoren: [[Öl/API_Spezifikationen#API C (Dieselmotoren)|API-C]]

Bei Dir wäre das dann z.B.

* Dieselmotoren: [[Öl/XXXXXX_Spezifikationen#<Spec> (Dieselmotoren)|XXXXXX <Spec>]]
Dieser Link erzeugt eun Unterdokument von "Öl" und da kannst Du dann die eigentlichen Daten <Spec> zu Motor reinschreiben.
Ich schlüssel das mal auf:
[[ : Link Anfang
Öl : Link zum Dokument Öl
/XXXXXX_Spezifikation : Unterdokument zum Dokument "Öl"
#<Spec> : Springe im Unterdokument XXXXXX zur Überschrift <Spec>
]]: Link Ende

XXXXXX durch die Klassifizierung ersetzen und <Spec> durch die jeweilige Spezifikation. Gilt für ROW, gelle?

Also unterm Strich, geh auf Artikel bearbeiten und kopiere die Art und Weise, wie es gemacht wurde.
Halbwegs verständlich?

Gruß
AWo

Sicherlich mag da was dran sein, aber irgendwie auch von Castrol gesponsert, oder?

Werner

Ich denke man muss zwischen dem Prinzipiellen und dem Alltag unterscheiden. Aus meiner Zeit bei der BP (Ölmarke "Castrol") weiss ich noch, dass es da sehr wohl Zusammenhänge zwischen Öl und Motorlebensdauer gibt. Messtechnisch in jedem Fall nachweisbar. Je moderner und hochgezüchteter der Motor ist, je größer werden da auch die Abhängigkeiten bzw. die Anforderungen an das Öl. Schon alleine die stetige Forderung nach der Senkung der Ölmenge verlangt bessere Öle, mit noch mehr Reserven. Die verschärften Umweltanforderungen wirken sich auf die Art und Weise der Verbrennung aus (z,B. Reduktion von Stickoxiden, dadurch mehr Ruß), was dann das Öl wieder anders belastet, es muss Ruß aufnehmen. Hier sieht man dann einen Zusammenhang zwischen den Anforderungen die ein modernen Motor im Vergleich zu einem älteren in Bezug auf das Öl hat. Wie dramatisch die Folgen sind und das da die Ölindustrie aus Angst Kapital schlagen will, dass ist schon anzunehmen. Es heisst aber nicht, dass man daher alle Vorgaben oder Empfehlungen in den Wind schlagen kann.
Der von mir verlinkte Artikel zum Öl versucht das ja auch ein bisschen darzustellen.

Die Frage ist aber, in wie weit sich das dann im Alltag bei den sehr individuellen Fahrverhalten niederschlägt. Manch einer kommt da gar nicht an die Grenzen ran, andere schon früher. Da spielen ja dann viele Faktoren mit rein. Die heutigen Öle haben schon große Reserven, aber deshalb ist es immer noch nicht egal welches man nimmt (und da meine ich nicht die Marke oder den Preis, sondern die Ölbasis und die Spezifikation). Z.B. B1 Öle, wie sie für den Td5 verlangt werden, haben eine andere Charakteristik im Hochtemperaturbereich als andere Spezifikationen. Das sollte beachtet werden. Je länger ein Öl im Motor ist, desto mehr sinkt der obere Viskositätswert ab und das ist der wichtigste, denn er bestimmt die Viskosität wenn der Motor auf Betriebstemperatur oder unter höherer thermischer Last läuft (Der untere Viskositätswert wird duch die Ölbasis bestimmt, der obere durch die Additive und die verbrauchen sich im Betrieb).
Wann bekommt ein Fahrer das auch schon mal mit, das die Ursache für einen Verschleissschaden vielleicht in dauerhaft unterlassenen Ölwechseln oder permanetem Fahren mit falschem Öl hervorgerufen wurde. Das dürfte selten sein.

Das ist also nicht alles nur Werbung.....dann könnten die sich die Ingenieure sparen und nur noch Marketingleute einstellen.

Gruß
AWo

Ich halte es einfach so ,all 10tsd.km Oelwechsel da muss es auch nicht das teuerste sein ,meine LR haben durch die Bank die 300tsd. erreicht,und die Motoren hatten innen kaum Ablagerungen .
Und so halte ich es mit meinen TD5 auch der die 300tsd. überschritten hat,ich denke da ist viel Verkaufsstrategie dabei. So jetzt könnt ihr mich versuchen zu steinigen ich werd mich in meinen
Zivilschutzraum verkriechen,und abwarten bis sich alles beruhigt hat

Ich halte das mit dem Wechsel für sehr vernünftig. Darf ich trotzdem einen Stein werfen? Nur so?

Zitat von afrikalife

So jetzt könnt ihr mich versuchen zu steinigen

Ist denn Weibsvolk anwesend?

AWo

Tach auch ......

Ich halt das auch so seit Jahrzehnten, Lieber die Wechsel Intervale verkürzen und dafür kann man auch Preiswertere Brühe an Öl da rein kippen. Als Teures Marken"qualitäts" Öl ......

Gruß Ralf

Zitat von yoeddy2

Tach auch ......

Ich halt das auch so seit Jahrzehnten, Lieber die Wechsel Intervale verkürzen und dafür kann man auch Preiswertere Brühe an Öl da rein kippen. Als Teures Marken"qualitäts" Öl ......

Gruß Ralf

Na dann kann ich ja wieder raus kommen,wir haben nähmlich Abendsonne und die will ich geniessen. Danke Ralf

Jaalsohalloerstmal

ich bin ganz sicher, daß da viel Werbung im Spiel ist. Allein das Kunststück, als Ölhersteller viele verschiedene Qualitäten zu produzieren und alle so zu bewerben, daß man den Aufkleber liest und bei jedem kommt´s so rüber, als täte man gerade das Beste angucken ist ja ein Kunststück. Naheliegend, daß man dem Kunden dann auch plausibel machen kann, überqualifizierte Öle zu wählen. Aber im Grunde wollte ich nur rasch loswerden, daß es möglicherweise erst mit dem Partikelfilter so richtig wichtig ist, exakt zu kaufen.
Guckste da: http://www.offroad-forum.de/viewtopic.php?t=61700&start=0
In Kurzform: Schwefelfreies Öl ("C1") sorgt dafür, daß sich keine Asche bildet, die wie der Ruß den DPF verstopft aber im Ggs. zum Ruß nicht abgebrannt werden kann. Ich wundere mich zwar, daß "das bißchen" Motoröl, das mitverbrennt so viel ausmachen können soll. Aber die drohenden Kosten da beim DPF haben mich kleingekriegt. Naja, und so teuer ist das passende 5W30 ja nun auch nicht und augenscheinlich ist es auch ok für die Motoren (falls es nachteilig für die Lebensdauer sein könnte, müsste ich da aber wieder ernsthaft drüber nachdenken). Das mit dem HTHS-Viskosität (bei hohen Temp. abfallende Viskosität zur Reibungs-/Verbrauchsminderung) verstehe ich nicht so ganz, bis sich das ändert halte ich es bei mir middm 2.2TDCi noch zusätzlich für sinnvoll, tatsächlich beim empfohlenen Öl zu bleiben.

Zitat von landybehr

Das mit dem HTHS-Viskosität (bei hohen Temp. abfallende Viskosität zur Reibungs-/Verbrauchsminderung) verstehe ich nicht so ganz,

HTHS bedeutet eher Viskosität erhalten, also gegen die weitere Abnahme bestehen. Generell sollen dünnere Öle Sprit sparen, aber bei HTHS geht es mehr um die Betriebssicherheit, da es eben die weitere Verflüssigung verhindern soll.
Wenn Öl wärmer wird, nimmt die Viskosität ab. Daher kommen Polymere rein, die sich bei Erwärmung ausdehnen und somit das Öl quasi wieder dicker machen. Unter hohen Scherwirkungen und Temperaturen geben diese Polymere aber auf und die Viskosität sinkt wieder. Das soll aber nicht sein, da das Öl sonst zu flüssig wird und noch weniger Druck aufnehmen kann, eventül sogar der Schmierfilm abreisst.
HTHS ist ja nur ein Indikator (oder Test) ob das Öl ab 150 Grad Celsius und unter hohen Scherwirkungen noch eine gewisse Viskosität erhalten kann. Der Test zielt auf die Belastungen in den Kurbelwellenlagern ab.
D.h. Öle, die den HTHS Test (ASTM D 4683) bestanden haben, sind in der Lage den Temperaturen und Scherwirkungen zu widerstehen und eine gewisse Viskosität zu gewährleisten (z.B. min. 2,9 cP bei 150 Grad Celsius für ein xW-30 Öl / min. 3,7 cP für ein xW-40).

AWo

Aha!. Da hatte ich den Wiki-Artikel, gelesen zum Thema C1-Spezifikation, falsch verstanden bezüglich dem, was er zum HTHC schreibt.
http://de.wikipedia.org/wiki/M…temperaturviskosit.C3.A4t

So wie Du es beschreibst, macht es Sinn.

Ich verstehe den Wiki Artikel so, dass da für die entsprechenden Motoren, extra modifizierte HTHS Öle sind, deren Verhalten wieder geändert wurde, d.h. die lassen eine weitere Verflüssigung zu oder halten sie auf einem niedrigen Level (da steht ja "abgesenkte HTHS Viskosität") um dann Sprit zu sparen. Ist mir jetzt neu und auch etwas verwirrend. Verstehst Du das auch so? Das würde dann auch erklären, warum nicht geeignete Motoren Schaden nehmen können, da es für die zu flüssig wird (=Schmierfilmabriss durch zu hohen Druck/Scherung oder zu schnelle Drehung). Das muss ja in den Motoren konstruktiv gelöst worden sein, dem abgesenkten HTHS Öl in der Wirkung entgegen zu kommen.

Gruß
AWo

ermmja .. so dachte ich es bis eben auch nach erstem Lesen. Ich glaub´ ja auch immer alles erst Aber Wiki ist nun natürlich auch kein "Gesetz".
Es kam mir dabei auch umständlich vor, daß man sich erst Mühe macht, einem Öl durch Polymere beizubringen, so in etwa die Viskosität zu behalten wenn es wärmer wird (*). Und daß es "zu dünn" wird kam mir immer als "verhindernswert" vor. Schon vielleicht, weil ich irgendwann mal was von xW60 Öl mit Rennwagen vorn drauf gesehen habe. Und nun soll da ein Öl sein, daß erst mit zunehmender Erwärmung seine Viskosität "halten" soll und bei höherer Betriebstemperatur auf einmal wieder dünner sein soll. Da wäre es doch viel einfacher, man mischt einfach etwas weniger von den Polymeren unter. Hätte ich als Laie nun gedacht. (Aber die Welt muss ja nicht so schlicht sein, wie ich sie gern hätte ).

(*) mal ´ne echt blöde Frage. Wie machen sich die Spaltmaße im Motor denn temperaturabhängig ? Im Grunde wärmt sich Material doch aus, was hieße, daß Spaltmaße bei Betriebstemperatur "lockerer", also größer sein könnten, als beim Kaltstart. Oder ist es andersrum ?

Zitat von landybehr

Es kam mir dabei auch umständlich vor, daß man sich erst Mühe macht, einem Öl durch Polymere beizubringen, so in etwa die Viskosität zu behalten wenn es wärmer wird (*). Und daß es "zu dünn" wird kam mir immer als "verhindernswert" vor. Schon vielleicht, weil ich irgendwann mal was von xW60 Öl mit Rennwagen vorn drauf gesehen habe. Und nun soll da ein Öl sein, daß erst mit zunehmender Erwärmung seine Viskosität "halten" soll und bei höherer Betriebstemperatur auf einmal wieder dünner sein soll. Da wäre es doch viel einfacher, man mischt einfach etwas weniger von den Polymeren unter.

Wenn er es aber so meint, wie wir es jetzt verstehen, könnte ich mir auf die Schnelle vorstellen: Das Ganze gilt ja nur in den hohen Lastbereichen, also bei hoher Temperatur und hohem Druck. Ich glaube nicht, dass einfach mehr oder weniger Polymere es ausmachen, da die ja in den angesprochenen Bereichen ihre Wirkung (dickflüssiger halten) verlieren. Sie arbeiten also bis Temperatur X normal und dann hört die Wirkung auf. Machst Du weniger Polymere rein, wirkt sich das auch schon früher aus, Du veränderst ja dann den Viskositätsbereich insgesamt nach unten, das Öl wird dann mindestens in den kalten Temperaturbereichen zu flüssig. Also werden Additive drin sein, die in den angesprochenen Betriebsbereichen verhindern, das die Polymere Ihre Wirkung verlieren oder deren Aufgabe übernehmen (um den HTHS Test zu bestehen und eine entsprechende API/ACEA/.... Spezifikation zu erfüllen). Viele Additive werden ja erst um die 80 Grad aktiviert, warum also nicht auch erst um die 150 Grad.
Bei den abgesenkten HTHS Ölen wird das möglicherweise so gesteuert, das man das weiter verflüssigen noch ein Stück zulässt, aber nicht soweit, dass es dann doch zu einem Schaden bzw. erhötem Verschleiss kommt.

Dann hattest Du es auch richtig verstanden, die abgesenkten HTHS Öle als Spritsparöle gedacht, denn andere Vorteile sind nicht ersichtlich. Aber, der Motor muss diese vertragen können.

Übrigens, die 2,9 cP - 3,5 mPa*s (xW-30) gelten als abgesenkte, über 3,5 mPa*s als normale HTHS Öle. Die ACAE Spezifikation A1/B1, wie für den Td5 erforderlich, sind abgesenkte HTHS Öle (5W-30).

Man könnte also zusammenfassend sagen:

• Die dynamische Viskosität nimmt mit steigender Temperatur ab, das Öl wird immer flüssiger. Das verhindern die Polymere, da sonst das Öl zu flüssig wird, immer weniger Druck aufnehmen kann.
• Bei hohen Temperaturen und Drücken können die Polymere von nicht-HTHS Ölen diese Aufgabe nicht mehr erfüllen. HTHS Öle ermöglichen daher Motoren, die mit höheren Temperaturen, Drücken und Scherwirkungen arbeiten, da die Viskosität in diesen Betriebsbereichen stabillisiert wird.
• Abgesenkte HTHS Öle weiten den Grenzbereich weiter aus, lassen flüssigeres Öl in diesem Betriebsbereichen zu, erfordern aber dafür geeignete Motoren und erzielen so einen (wie auch immer gearteten) Spritspareffekt.

Kann man das so stehen lassen?

AWo

Irgendwie kam mir das doch bekannt vor: http://landypedia.de/index.php/%C3%96l/HTHS

AWo

Zitat von landybehr

Wie machen sich die Spaltmaße im Motor denn temperaturabhängig ?

Das Spaltmaß ist ja zu einem nicht unwesentlichen Teil von kinetischen Einflüssen abhängig. Ich habe keine Ahnung, in wie weit da die Temperatur noch eine (wesentliche) Rolle spielt. Bei den Kolben z.B. ist das Maß von dem momentanen Takt und der Position abhängig. Die Reibung ist kurz nach Zündung OT prinzipiell am größten, da hier starker Druck von oben wirkt und das Pleuel (=Widerstand wegen Winkel und da hängen ja alle anderen Kolben und Takte dran) ihn zur Seite drückt. Manche Motorenhersteller versprechen sich daher durch versetzte Anordnungen der Pleuel oder Kurbelwelle, um im Gesamtsystem geringere kinetische Kräfte auftreten zu lassen, Verbesserungen bei der Reibung.
Ansonsten stellen die Oberflächen und das Öl selber sicher, das Schmierfilm in möglichen Spaltmassänderungen immer vorhanden ist. Selbst bei OT und UT, wo ja die hydrodynamische Schmierung prinzipiell zusammenbrechen würde, ist so noch ein Schmierfilm vorhanden, der zumindest noch eine Teilschmierung gewährleistet.
In den Gleitlagern der Kurbellwelle, z.B. werden diese kinetischen Kräfte sogar zur Ölförderung im Lager benutzt, d.h. der Schmierspalt verändert sich im wesentlichen durch die aktuell wirkende Richtung des Drucks bzw. Zugs und pumpt dabei Öl durch das Lager.

Zu den eigentlichen Bandbreiten, in denen sich die Spaltmaße in Abhängigkeit von der Temperatur ändern liegen mir keine Informationen vor.

Gruß
AWo

klasse. Wieder dazugelernt.

Im Landypedia hast Du´s ja schon längst beschrieben. [Like]