LT95

Das LT95 vereinigt ein 4 Gang Schaltgetriebe zusammen mit einem Verteilergetriebe mit permanentem Allradantrieb innerhalb eines Hauptgehäuses aus Aluminiumguss.
Die Einheit ist sackschwer und unhandlich!

Daher wurde das Special Tool RO1001 dafür entwickelt und von mir nachempfunden. Evtl. ändert sich der Scherpunkt wenn Öl in den Getrieben ist? Für einen ersten Versuch hängt das Gesamtkunstwerk fast genial; Korrekturen können mim kleinen Finger durchgeführt werden.

Dadurch kann die Einheit in waagerechter Position einigermaßen rückenschonend bewegt werden.

Eine der reichlich vorhandenen M8 Sechskantschrauben des Revisionsdeckels am Verteilergetriebe ist bedeutend länger als alle dort verbauten Schrauben! Damit wird im Inneren etwas am Mitdrehen gehindert. Daher wurde hier auch mit Silikon nachträglich etwas versucht, was nicht geht.

Innerhalb des PTO Deckels befindet sich der Außenring eines Zylinderrollenlagers. Dieses lagert abschließend die Hauptwelle des Schaltgetriebes im Eingang des Verteilergetriebes.
Der Deckel ließ sich nicht leicht abnehmen. Auf dem Wellenende war auch nicht der Lagerkäfig mit den Wälzkörpern zu sehen. Dafür weiter unten eine einsame Rolle des Lagers.

Der Sprengring lag lose oben drauf.

Außenring des Rollenlagers im PTO Deckel.

Der Rollenkranz konnte wieder vervollständigt werden! Unter dem Eingangsrad tauchte dann eine Distanzscheibe auf, die den Einbau des Sprengrings verhindert hatte!

Leider hat das Keilnabenprofil ein neues Profil erhalten.

Der PTO Deckel ist links Bild, rechts daneben befindet sich das hintere Abtriebsgehäuse; weil darin sich der Tachoantrieb befindet, wird es auch gern als Tachogehäuse bezeichnet.Hauptaufgabe ist jedoch die Lagerung der hinteren Antriebswelle, von der jedoch äußerlich nur der Kardanflansch sichtbar ist.

Hier ist dieses Gehäuse bereits demontiert. Schließlich geht es um den Ausbau der Achse der Vorgelegewelle! Diese besitzt ein M8 Innengewinde, in das ein Ausziehwerkzeug eingeschraubt werden kann.

Leider haben die Rollen der Lager an einer Stelle bleibenden Schaden angerichtet:

Die im Inneren gestapelten Räder, Distanzen und Anlaufscheiben können seitlich entnommen werden. Vorsicht! Die Einzelteile liegen nur aufeinander!

Anders als bei den LT230 Ausführungen wird hier die Schaltung in der Vorgelegewelle vorgenommen. Dabei wird eine Schaltmuffe nach rechts oder links verschoben. In der mittleren Position ist auch hier eine Neutralstellung verfügbar.

Schaltringdetail:

Weil die Geländeübersetzung hinten angeordnet ist, kann die Differentialwelle nach hinten ausgebaut werden!

Im Inneren befinden sich nur noch die Eingangswelle, die Schaltgabeln und die vordere Ausgangswelle.

Leider hatte sich der Innenring des vorderen Kegelrollenlagers seinen Passsitz nachgeformt. Daher kann dieser Lagerring von Hand entnommen werden. Das ist nicht gut!

Die vormals am Passdurchmesser eingebrachten Körnerschläge helfen in der praktischen Anwendung auch nur von 12 bis Mittag!

Der Innenring des hinteren Kegelrollenlagers musste durch die Handpresse entfernt werden. Also so, wie es sich gehört!

Der Diffkorb ist unbeschädigt!

Die Gleitscheiben sind mit denen aus dem LT230 identisch!

Das Gehäuse der pneumatischen Betätigung der Sperre beherbergt die Rastung der Schaltstange durch eine federbelastete Kugel.

Unter dem Deckel der Low- Neutral- High Schaltung verbirgt sich eine weitere Rastkugel mit Federvorspannung: dieses Mal durch einen Stift.

Innerhalb des vorderen Abtriebgehäuses befindet sich eine weitere M8 Befestigungsschraube! Das Gehäuse wird durch zwei Zentrierzapfen zum Hauptgehäuse ausgerichtet.

Nachdem die M8 Klemmschraube gelöst ist, lässt sich die Schaltwelle aus dem Gehäuse entnehmen.

Damit die Schaltstange ausgetrieben werden kann, muss zunächst die Klemmschraube gelöst und ein Spiralspannstifft fast vollständig ausgetrieben werden.

Eine Verschlussschraube mit 3/8" Vierkant gibt den Weg zur Kugelarretierung frei.

Die Ölfüllschraube hat einen 1/2" Außenvierkant!

Jetzt ist das Getriebe zwar immer noch schwerer als ein LT77 oder R380 aber irgendwie allein von Hand in den Keller zu wuppen.

Fortsetzung folgt ...

Zitat von Sigi_H

Ja, mein OneTen hatte ein LT95 als noch der V8 drin war.

Ist das noch vorhanden? Zwecks Ersatzteilsuche?

Die synchronisierten vier Vorwärtsgänge werden, wie üblich, durch zwei Schaltgabeln geschaltet. Der Rückwärtsgang wird, wie bei dem nachfolgenden LT77 als Rücklaufrad in die Schaltmuffe des ersten Gangs eingeschleudert. Also nicht synchronisiert.
Die Betätigung der drei dafür notwendigen Schaltgabeln erfolgt durch drei Schaltstangen. Bei Betätigung einer dieser Schaltstangen verriegeln Stifte mechanisch die Möglichkeit, ungewollt eine weitere Räderpaarung im Inneren zu vereinigen!

Wenn das Getriebe waagerecht gelagert wird, sind folgende Bilder richtig ausgerichtet.

8 M8x25 verbinden den Schaltgehäusedeckel mit dem Hauptgehäuse.Dadurch werden 3 Druckfedern und Kugel in Position gehalten.

Federn und Kugeln mit einem Magneten ausheben! Sicherheit gegen Verlust hat Vorrang!

In die Taschen der Schaltstangen greift jeweils die Schalthebelumlenkung ein:

Links unten befindet sich eine weitere Revisionsöffnung am Hauptgehäuse:. 4 M10 Schrauben sind zu lösen.

Die Klemmschraube am Schaltfinger (SW13, links im Bild) des Rückwärtsgangs wird gelöst ...

... dadurch kann die Schaltstange leicht nach links verdreht werden. Nun wird der Spannstift sichbar, den es auszutreiben gilt!

Die Zugfeder der Klappe auf der Schalttasche ist echt knackig!

Nachdem der Schaltkontakt ausgeschraubt ist, ...

... kann die Schaltstange nach vorn ausgeschoben werden.

Die Betätigung des Rückwärtsgangs kann nach oben ausgebaut werden:

Eine M8x100 wird als Ausziehhilfe in die Achse der Rückwärtsganglagerung eingeschraubt.

Die Verdrehsicherung wird ausgeschraubt.

Achse ausziehen. Das Rücklaufrad bleibt dabei im Gehäuse liegen.

Ausbau der Schaltstange des 1. und 2. Gangs.

Ausbau der Schaltstange 3. und 4. Gang.

Erst jetzt können beide Schaltgabeln entnommen werden.

Freier Blick von oben auf die Schaltringe des 3./4. ...

... und des 1./2. Gangs.

Im Inneren des Gehäuses befinden sich diese beiden Raststifte.

Diese können mit einem Magneten ausgezogen werden.

In der mittleren Schaltstange befindet sich ein verschiebbar gelagerter Stift. Dieser gibt die Verriegelung durch einen der Raststifte auf den anderen weiter.

Wird eine der Schaltstangen betätigt, sind die beiden anderen gegen ein Verschieben gesichert.

Gefundene Reste eines Axialnadellagers:

Die Schieberohrverlängerung der Frontplatte kann von Hand entnommen werden.

Auf der Hauptwelle im Eingangsbereich des Verteilergetriebegehäuses befindet sich ein Passhülse. Auf dieser läuft die Dichtlippe des Radialwellendichtrings. Zwischen Welle und Passhülse gibt es keine weitere Abdichtung. Laut Handbuch wird diese verklebt. In diesem Fall konnte die Hülse von Hand entfernt werden.

Unter dem Deckel des Frontdeckels, befindet sich die Ölpumpe.Die 7 M6x18 Schrauben haben eine Sonderlänge!

Die Räder sind aus Kunststoff!

Der Frontdeckel beherbergt einen Radialwellendichtring, einen Ölring und ein Druckbegrenzungsventil.

Ein Passstift richtet den Frontdeckel radial aus.

Die Vorgelegewelle wird zwischen zwei Kegelrollenlagern mit Vorspannung gelagert.

Die Eingangswelle wird durch ein Rillenkugellager als Festlager geführt.

Situation der drei Wellen ohne die vordere Getriebeplatte: Oberhalb der Rikulas befinden sich kleine Querbohrungen in der Eingangswelle. Diese Stelle wird vom Ölring umschlossen. Dadurch gelangt Drucköl in die Eingangswelle.

Im Inneren der Eingangswelle befindet sich ein kurzes Röhrchen.

Dieses dringt im gefügten Zustand in die Eingangsdichtung der Hauptwelle. Der Rollenkranz dient als Pilotlager. Da auch das hintere Rillenkugellager der Hauptwelle als Festlager ausgeführt ist, findet in diesem Lager der Längenausgleich statt.

Der Synchronring des 4. Gangs sieht jungfräulich aus!

Die Vorgelegewelle kann ausgehoben werden.

Die Innenringe müssen abgepresst werden.

Der hintere Laufring benötigt ein Spezialwerkzeug ...

... oder wird mit einem kleinen Kuhfuß ausgehebelt.

Der vordere Laufring kann aus der Getriebeplatte ausgeschlagen werden.

Beim Ausheben der Hauptwelle ...

verleibt das Rad des 1. Gangs im Gehäuse.

Der Synchronring hat es hinter sich. (Der erste Gang ließ sich von Hand nicht einlegen)

Zwischen dem hinteren Rikula und dem Gangrad hätte sich ein Axilanadelkranz befinden müssen.

Die hintere Nut für den Sprengring hat arg gelitten.

Auch das Keilwellenprofil sieht bei Lichtbetrachtet, nicht mehr so gut aus!

Der Sprengring sichert das Eingangsrad im VTG gegen axiales Verschieben. Zulässiges Axialspiel soll zwischen 0,05 und 0,15mm betragen.

Das hintere Rillenkugellager wird durch einen Sicherungsring gegen axilaes Verschieben gesichert. Davor befindet sich der Radialwellendichtring.

Auch vorn befindet sich ein Sprengring und eine Einstellscheibe auf der Hauptwelle.

Jetzt kann die Schaltnabe zusammen mit dem Schaltring abgenommen werden. Danach folgen zwei Laufscheiben und ein Nadelkranz.

Gangrad 3. Gang.

Gangrad 2. Gang:

Geradverzahnung des Rückwärtsgangs auf dem Schaltring:

Unter dem Schaltring befinden sich 3 federbelastete Rastkugeln. Die Demontage geht ziemlich fix. Dafür ist das Einfädeln eine echte Herausforderung!

Auch bei der mehrfachen Übersetzung stehen die angetriebenen Räder im Zähler und die antreibenden Räder im Nenner.

Zwei Pakete lieferten reichlich Teile an.

Bei der ersten Durchsicht wurde schon dieser Rollenkranz vermisst. Abgebildet ist der vorhandene gebrauchte, zusammen mit der neuen Laufbüchse.

Beides befindet sich im PTO Deckel. Da dieser bei dieser Anwendung später durch ein Overdrive ersetzt wird, ist es zwar ein Mangel, löst jedoch keine Schnappatmung aus.

Als außergewöhnlich unpassend wird jedoch der RWDR der Tachowelle empfunden. Der gelieferte passt perfekt zum Antrieb im LT230. Nicht jedoch hier!!!

Auch der O-Ring der pneumatischen Sperrenbetätigung hat falsche Abmessungen.
Die Kolbenstange hat 15mm Nenndurchmesser und die Aufnahmebohrung 19mm.

Nicht 16 und 20, wie geliefert!

Verbaut wurde wieder der vorhandene O-Ring.

Ausrichten der Kolbenstange zur Schaltgabel mit einem 4mm Splinttreiber.

Die zu übertragenden Kräfte sind hier zwar nicht hoch, jedoch sollte bei einem federndem Element die zu übertragende Kraft dieses quer zur federnden Eigenschaft passieren.

Die Schaltgabel ist richtig herum mit der Kolbenstange verbunden, wenn die angeschliffene Rampe der Nocke die Kugel des Schalters demnächst berührt.

Im vorderen Abtriebsgehäuse wohnt ein imperiales Rillenkugellager!

Mit üblichen Hilfsmitteln lässt es sich aber zum Fügen überreden.

Der Außendurchmesser des Lagers beträgt 70mm. Der vorgefundene Sicherungsring ist für dieses Bohrungsmaß zu klein, demnach ungeeignet. Daher muss dafür Montag nach einem passenden nachgefragt werden.

Getriebe benötigen manchmal etwas mehr Zeit.
Geduld ist dann einmal mehr als nachgefragt

.

Fortsetzung folgt ...

Die hintere Ausgangswelle wird von einem 6207 C3 gelagert.

Die Achse der Vorgelegewelle ist komplett durchbohrt. Als Verschlussschraube dient eine M10 mit Innensechskant und sehrs spezieller losdrehsicherung stirnseitig.

Zusätzlich wird natürlich Dichtmasse mit verschraubt.

Zusammen mit dem neuen O-Ring steht die Achse mit dem dickeren Ende nun senkrecht auf dem Tisch. Eine eiförmige Scheibe wird, mit dem Zapfen nach unten zeigend, gefügt.

Es folgt eine neue Axialgleitlagerscheibe und ein Distanzring, dessen Öltaschen zur eiförmigen Scheibe zeigen!

Auf der glatten Oberfläche der Distanz kann sich der Kunststoffkäfig des nachfolgenden Rollenkranzes nicht abarbeiten.

Es folgt das Straßengangrad (Schaltzähne zeigen nach oben), eine weitere Axialgleitlagerscheibe, eine deutlich längere Distanz und ein weiterer Lagerkranz.

Darauf läuft das angetriebene mittlere Rad mit der schaltbaren Nabe.

Es folgt wieder eine deutlich längere Distanz und eine weitere Axialgleitlagerscheibe.

Und natürlich eines weiteren Rollenkranzes.

Es folgt das Rad der Untersetzung, eine weitere Axialgleitlagerscheibe und eine kurze Distanz, deren Ölkammern nach oben zeigen!

Den Abschluss bildet eine weitere eiförmige Scheibe, deren Verdrehverhinderung jetzt nach oben zeigt.

Das Gesamtpaket:

Zur Aufbewahrung in der Zwischenablage bevorzuge ich ausgediente Kardanflansche, die für die jeweilige Anwendung umgearbeitet werden.

Das Mittendifferential wurde gereinigt und mit intakten Bronzegleitscheiben unter den Sonnenrädern und neuen Gleitlagerscheiben unter den Planetenrädern wieder verbaut.

Auch hier sind Markierungen an den Gehäuseteilen zueiander ausgerichtet zu montieren!

Das Rad der Untersetzung passt nur in einer Stellung!
Der Innenring des Kegelrollenlagers kann mit einem Hilfsmittel aus der LT230 Anwendung aufgepresst werden.

Der Innenring des gegenüberliegenden Kegelrollenlagers bedarf einer gesonderten Aúfpresshilfe.

Mit den Teilen von Gestern, ensteht daraus dieser Turm:

Lagerung des Rücklaufrades:
Im Inneren verhindern Anlaufscheiben (2) und Sprengringe (auch 2) das axiale Verschieben der Nadelkränze innerhalb des Rücklaufrades.

Im gefügten Zustand sieht die Geschichte auch wieder ganz harmlos aus.

Sprengringe gehören nach wie vor nicht zu meinen Freunden!

Die neu gelagerte Rücklaufachse:

Und die Tagesausbeute im Überblick:

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Hauptgehäuse und Kupplungsglocke sind vom Waschen und Strahlen zurück.
Da schon das leere Hauptgehäuse fast 20kg wiegt, dieses bei der weiteren Montage mehrfach gewendet werden muss, wurde zunächst die Differentialwelle neu distanziert.

Der vordere Außenring im Hauptgehäuse:

Der hintere Außenring mit der Distanz im hinteren Abtriebgehäuse:

Eingesetzte Differentialwelle

Das hintere Lagergehäuse wird mit einer Papierdichtung verbaut.

Die Flanschschrauben sind mit 25Nm vorgespannt.

Damit der Rollwiderstand gemessen werden kann, muss auch das vordere Lagergehäuse mit der Ausgangswelle und Sperrenring verbaut werden.

Knapp unter 1Nm! Das ist ein guter Wert.

Danach wird alles wieder demontiert und zwischengelagert. Das hintere Abtriebgehäuse wird durch die Welle mit dem Rikula, dem Sicherungsring und dem RWDR ergänzt. In diesem Zustand ist es nicht möglich die Distanz unter dem Kegelrollenlageraußenring zu wechseln. Daher diese Montagereihenfolge.

Das jetzt fast leere Hauptgehäuse wird um 180° gedreht und der Außenring der Lagerung der Vorgelegewelle des Schaltgetriebes wird in die Passbohrung eingetrieben.

Axiales Fügen der Innenringe mit der Vorgelegewelle.

Hier geht es morgen mit dem vorderen Lagerschild weiter.

Eingangswelle komplettiert.
Damit kraftvoll gepresst werden kann, muss eine massive Scheibe den Hohlraum der Eingangswelle abdecken!

Unter dem Sicherungsring befindet sich eine Passscheibe.

Laut WHB wird die Lagervorspannung der Vorgelegewelle mit Schnur und Anglerwaage am 50mm dicken Durchmesser geprüft. Rechnet man die Zugkraftwerte um, landet man wieder bei 0,6 bis knapp unter 1Nm.
Der Innenvierkant zum Antreiben des Pumpenrades, kann hierfür missbraucht werden. Allerdings wird ein Adapter (1/4" auf 8²) benötigt.

Zwischen Hauptgehäuse, Frontplatte und Ölpumpengehäuse sind jeweils Papierdichtungen zwischengelegt.

Dieser Distanzring setzt die Lagerung unter Vorspannung, wenn er auch die Papierdichtung überragt.

Die dafür notwendigen Kräfte werden hier provisorisch durch M12 und M16 Schrauben zwischen Hauptgehäuse und Frontplatte hergestellt. Die Distanz wird vom Ölpumpengehäuse über 9 M8 Verschraubungen unter Druck gesetzt.

Und schon kann gemessen werden!

Ermittlung des Axialspiels zwischen Hauptwelle und Eingangsrad ins VTG:

Hautwelle mit dem hinteren Ende nach oben zeigend mit aufsitzender Snchroneinheit im Schraubstock spannen. Schonbacken nicht vergessen!

Eine Laufscheibe mit großer Fase wird, mit dieser voran, gefügt.

Es folgt ein Axiallagernadelkranz und eine weitere Laufscheibe mit inneren Fehlstellen.

Der Nadelkranz nimmt die radialen Kräfte auf.

Der neue Synchronring sorgt für die Schaltbarkeit im laufenden Betrieb.

Gangrad des 1. Gangs

Gefolgt von einer Laufscheibe mit inneren Fehlstellen, dem Nadelkranz und einer weiteren Laufscheibe mit großer Fase und einer abgesetzten Stirnfläche. Diese zeigt zum Innenring des folgenden Rikulas!

Das Rikula sitzt später in einer Passbohrung im Hauptgehäuse und wird von diesem Sicherungsring gegen axiales Verschieben gehalten.

Diese Passbohrung nimmt zusätzlich einen Radialwellendichtring auf, damit die unterschiedlichen Ölsorten separiert bleiben.

Eine Laufbüchse überbrückt den Zwischenraum.

Es folgt eine Distanzscheibe und das Eingangsrad.

Es darf ein Endspiel von 0,025 bis 0,15mm vorhanden sein.

Der erste Gang lässt sich jetzt wieder gut schalten.

Die Dicke der Papierdichtungen ist teilweise bei den zur Verfügung gestellten Distanzscheiben berücksichtigt worden. Es kann aber auch zu Berührungen innerhalb der Gehäuse kommen, wenn diese nicht verbaut werden!
Bei den älteren LT230 muss z.B. eine Absatzlänge um ca. 1mm gekürzt werden, damit ohne Papierdichtung montiert werden kann.

Hier noch einmal die Problemlösung der temporären Fixierung der vorderen Lagerplatte:
Original sind dort M12 und M16 Stiftschrauben verbaut. Diese verhindern jedoch das Abstellen auf der Anlagefläche. Die M16 Sechskantschrauben sind Originalteile. Da diese durch die Platte und den Flansch der Kupplungsglocke verschraubt werden müssen, benötigen diese beiden eine Distanz. Meine vorhandenen M16 Zylinderschrauben sind erstens zu lang und müssen zusätzlich die Passhülse überbrücken. Daher diese Ausführung aus Resten zweier LT230 Achsen.

Das um 180° gedrehte Hauptgehäuse wurde mit einem Heißluftfön im Bereich der Passbohrung auf nicht mehr anfassbare Temperaturen erwärmt, damit das Lager ohne Kraftaufwand eingefügt werden kann. Es folgt der Sicherungsring und der Radialwellendichtring.

Der Turm der Teile der Vorgelegewelle ist zu hoch für diese Anwendung! Da muss noch an der axialen Lagerluft nachgebessert werden!

Nach einer weiteren 180° Drehung, wird das Rad des ersten Gangs lose, jedoch möglichst zentrisch zum Innenring des vorher verbauten Rikulas aufgelegt. Zur Erinnerung, unter dem Rad befinden sich zwei Laufscheiben und ein Axialnadellagerkranz. Oben drauf liegt der Synchronring.

Dort hindurch muss die Hauptwelle gefädelt werden!

Danach folgen in gewohnter Reihenfolge Laufscheiben, Nadelkränze, Laufscheiben, radiale Nadelkränze, Synchronringe und Gangräder, ...

Abschließend folgt ein Sprengring (hier kurz vorm Einrasten) vor einer Passscheibe.

Pilotlager und Synchronring drauf, ...

... und schon ist der Antriebsstrang perfekt.

Man kann schon die Gänge schalten und die Vorgelegewelle einbauen, jedoch wird jetzt eine Störkontur deutlich:

Die Eingangswelle muss zunächst noch mit der Frontplatte gefügt werden.

Haltebleche verhindern dabei ein Verschieben.

Gefügt wird das Gesamtkunstwerk mit eingebauter Vorgelegewelle jedoch in Upside down Position.

Hier ein erfolgreicher Versuch.

John Craddock hat beide Laufscheiben geliefert!

Die beiden Laufscheiben sitzen hinter dem ersten Gangrad und vor dem großen Rillenkugellager, wenn man sich bitte erinnern möge.
Die bereits komplett montierte Hauptwelle kann demnach komplett einschließlich Synchroneinrichtung zum ersten Gang entnommen werden.
Das Problem ensteht erst bei dem erneuten Versuch die Hauptwelle zu montieren: Der Nadelkranz findet seinen Platz nicht wieder!
Die Hauptwelle wurde also komplett der Gangräder wieder entledigt und danach mit weit weniger Masse gefühlvoll in das Rad des ersten Gangs gefügt!

Im Kapitel Anbau eines Overdrives wird davor gewarnt, dieses axiale Spiel um mehr als 2mm zu überschreiten!

Ich kann das Beschriebene nur bestätigen. Rutscht der Nadelkranz von der Hauptwelle, bekommt man die axiale Längenänderung auf der Hauptwelle zusammen mit den daran beteiligten jKomponenten von Hand nicht mehr revidiert!

Auch die Hauptwelle muss wieder ihrer Räder und Zusatzteile entledigt werden!

Danach fädelt es sich wieder einfacher!

Damit sich die beteiligten Bauteile nicht wieder axial voneinander verabschieden, wurde ein Kabelbinder missbraucht.

Wie vormals beschrieben, musste für den Austausch der Laufringe die Hauptwelle ihrer zusätzlichen Masse entledigt werden, damit der Nadelkranz seinen kurzen Passdurchmesser findet.
Ich hoffe inständig, dass das Einlegen des 3. Gangs diese Möglichkeit verhindern kann!? Schließlich will immer noch ein Overdrive montiert werden, dessen Bestandteile jedoch genau vor dem Sprengring beginnen.

Vorgelegewelle im vorderen Lagerschild mit der Eingangswelle vereinigen ...

... und im Hauptgehäuse versenken. Klingt einfach und ist es auch! Also bis auf die zu handhabende Masse!

Eingangsradialwellendichtring montieren.

Ölring montieren, dabei auf die Lage der Bohrungen achten!

Druckbegrenzungsventil montieren.

Die Verschlussschraube sollte etwa 0,2mm tiefer zur Oberfläche eingeschraubt werden. Also etwas weniger als eine 90° Drehung an dem Gewinde.

Funktionskontrolle: Die Kugel muss sich frei gegen den Federwiderstand bewegen lassen können!

Distanzring einlegen

Vorderen Lagerschild montieren.

Pumpenräder fügen

Vom montierten Pumpendeckel fehlt mir das Bild. Ich bitte das zu entschuldigen.
Dafür gibt es eines von der Filtermontage.

In dieser vertikalen Position des Gehäuses lässt sich auch gut das vordere Abtriebswellengehäuse mit der neu gelagerten Welle nebst Dichtung und Flansch montieren!