Overdrive

Derartige Getriebe wurden für den Betrieb hinter Langhubmotoren entwickkelt, damit deren mittlere Kolbengeschwindigkeit 15m/s bei Höchstdrehzahl des Motors nicht überschreitet.
Als langhubig gilt ein Motor, wenn das Verhältnis Bohrung/Hub kleiner 1 ist.
Damit die damit verbundene Drehzahlbegrenung und dadurch auch die Endgeschwindigkeit wieder nachgebessert werden konnte, wurden diese Zusatzgetriebe entwickelt.
Dabei handelt es sich um die Erweiterung der 1:1 Übersetzung im 4. oder 3. Gang des Schaltgetriebes.
Da es sich dabei um ein eigenständiges Getriebe handelt, kann dessen Funktion, je nach Bauart, auch in allen Gängen des Schaltgetriebes, zu- oder abgeschaltet werden.

Die ausgeführten Getriebe unterscheiden sich grundsätzlich im Grundkozept.

Hinter den Saugdieseln werkelt manchmal ein Farey Overdrive. Dieses arbeitet klassich mit einer Vorgelegewelle.

In der dargestellten Positionierung des Schaltrings wird das Drehmoment ausgehend aus dem Schaltgetriebe, auf, wenn vorhanden, angeschlossene Nebenantiebe übertragen. Wird der Schaltring nach rechts verschoben, erfolgt die Übertagung der Drehzahl direkt. Wird der Schaltring nach links verschoben, erfolglt die Übertragung der Antiebsdrehzahl durch die sich ändernden Zähnezahlen der beteiligten Zahnräder ins Schnelle.

Dadurch wird die Motordrehzahl bei gleicher Geschwindigkeit gesenkt.

Ob der Aufbau nun einfacher ist, überlasse ich dem jeweiligen Betrachter.
Es geht schon beim Namen los:

Die Tunnelbauweise des Gehäuses beinhaltet auch einige Stolpersteine.

Aber der Reihe nach:
Die Vorgelegewelle und darunter die Steckachse mit den zugehörigern radialen und axialen Lagern.

Das verbindende Rad zwischen Ausgang des Schaltgetriebes und Eingang ins OD wird als Kupplung bezeichnet. Es verbindet zwei Wellenenden, damit ist diese Bezeichnung ok. Die Verbindung erfolgt durch diese niedlichen Mitnehmer!

Diese haben etwas gelitten. Erhöhen demnach den Klong.

Immerhin wird der Rest der Ausgangswelle in der Buchse der Ausgangswelle des ODs auch noch einmal abgestützt!

Die Eingangswelle mit ihren Lagern. Die Kupplung ist eingesteckt.

Die Nabe mit Schaltring und Innereien als alleinig übertragendes Element des gesamten Dremomentes.

.

Nein es gibt keine Bilder von der Fingerübung wie man das wieder zusammenbekommt!

Oben die Ausgangswelle, darunter das was darin Platz finden soll.

Die eigentliche Übersetzung zum schnellen Gang ist, wie bei 5 Gang Getrieben, ein weiterer Gang. Der natürlich gelagert werden muss. Außen mit einem Normlager (6308), innen wie vor mit einer Aufeinandefolge von Axial und Radialnadellagern.

Die Einfüllschraube wurde nur nachgebessert. Hat immer noch imperiales Gewinde und hört auf die SW20.

Die Ablassschraube benötigte ein größeres Gewinde. Es wurde ein M16x1,5.

SW19

Zitat von siggi109

@kurt

schreib mal was du von meinen ,,vorschlägen,, alles brauchst............

Dann wird aber dein Rätselbild enträtselt.

Es werden die drei Sicherungsringe benötigt,

evtl. benötigst du dieses Sicherungsblech,

drei dieser Federn,

und hiervon zwei Stück:

Zitat von Sigi_H

Einfacher insofern, weil die ganze Betätigungshydraulik wegfällt. Er kann ja ganz einfach mit einem Hebel und einer Schaltmuffe eingerückt werden. Sparen die ganzen Axial- und Radialnadellager wirklich Platz gegenüber Kegelrollenlagern? Hat der tatsächlich Synchronräder eingebaut? Das könnte doch den Platzvorteil gegenüber dem GKN wieder auffressen, andererseits macht es ihn im Betrieb problemlos schaltbar. Das ist ja auch nicht ganz unwichtig.

Was die Fingerübungen angeht sieht mir das verdächtig nach der Notwendigkeit eines Spannbandes aus, wenn man sich die Finger nicht brechen will

Das Roamerdrive OD wird auch durch eine Synchroneinheit mechanisch geschaltet, jedoch wird dort ein Planetenträger betätigt. Wg. der größeren Abmessungen werden dort Kegelrollenlager verwendet.
Ein Spannband hilft nicht!
Die Einzelteile müssen tatsächlich einzeln und nacheinander eingesetzt werden. Dabei schnäppern die kleinen Kugeln gern wieder heraus.Aber auch das Problem ist lösbar.Mit Geduld und einer dünnen Messerklinge als Niederhalter.

Zusammenbau

Das Problem wird hier schon deutlich: Die beiden Wellen lassen sich nicht parallel zueinander verschieben! Wg. des Gehäuses ist das jedoch erforderlich!

Zunächst muss die Vorgelegwelle mitsamt ihrer Lager in die Nische des Gehäuses.

Die Kupplung wird bei diesem Turmbau unterstützt, damit die Eingangswelle sich im Inneren der Ausgangswelle am Axiallager abstützt.

Jetzt kann das Gehäuse über den Turm gesetzt werden. Damit die Verzahnungen aneinander vorbei passen, muss die Vorgelegewelle radial verschoben werden!

Synchronring und Axiallager einlegen.

Nabe zusammen mit dem Schaltring auffädeln und mit dem inneren Laufring des Nadellagers fixieren. Das ist eine leichte Übergangspassung! Es wird dafür etwas Kraft benötigt!

Innere Lagerung komplettieren. Dabei werden auch die axialen Distanzen aufgeschoben.

Das vormontierte Schaltrad zusammen mit dem 6308 Rikula aufschieben.

Lagerung komplettieren.

Hinteres Axialnadellager montieren und alles zusammen mit dem dicken Sicherungsring fixieren.

Dieser wird durch eine ausgedrehte Scheiben daran gehindert, sich bei höheren Drehzahlen selbsttätig zu öffnen. Ein anderer Grund ist mir dafür nicht eingefallen.

Scheibe durch einen weiteren dünnen Sicherungsring fixieren.

Mit frei hängenden Innereien kann jetzt die Welle in ihre endgültige Lage gebracht werden.

Lager der Vorgelegewelle zusammen mit der Welle zu den Passbohrungen ausrichten.

Achse einschieben.

Der Deckel dient gleichzeitig als Verdrehsicherung.

Blick durch die obere Revisionsöffnung.

Diese wird durch einen Deckel mit Druckausgleichsöffnung verschlossen.

Im Inneren befindet sich eine mögliche Störkontur! Es ist daher die Einbaurichtung zu beachten!!!

Weil ich keine offenen Getriebe mag, wurde ein Schlauchanschluss hart eingelötet.

Nachdem mich Siggi mit detailliertem Infomaterial zu dem Getriebe fütterte und sich um die Besorgung der benötigten Teile gekümmert hat, erfolgte inzwischen die Endmontage.
Dafür musste zunächst noch einmal alles wieder zerlegt werden.
Wenn man weiß wie es geht, ist das in 10 Minuten erledigt. Also fast.

Mit den neuen, nicht verbogenen Federn, lässt sich die Synchroneinheit zwar auch nicht einfacher zusammenstellen, jedoch erscheint die Montage beim zweiten Mal einfacher!

Drei der erforderlichen vier O-Ringe konnten aus meinem R380/LT230 Fundus ersetzt werden! Die Ringe sind ausgehärtet. Sie lassen sich nicht beschädigungslos aus einer Nut in einer Welle demontieren! Also besser drinnen lassen, wenn kein Ersatz vorhanden ist!!!
Der kleinste der 4 O-Ringe wird auch auf der Schaltwelle für die Untersetzungsbetätigung benötigt: 9,53x1,78
Den nächst größeren 12,42x1,78 habe ich durch einen 12,42x2 ersetzt. Dieser sitzt in der Schaltwelle der Konsole oben auf dem R380/LT77. Die Schalttung wird dadurch jedoch etwas schwer zu betätigen.
Den dritten mit der Abmessung 23x3.5 hatte ich aus einem anderen Dichtsatz hier liegen. Ich denke, der stammt aus einem LT230 Dichtsatz für ein 12D oder 13D VTG, also der frühen Ausführung mit der dicken Welle zur Lagerung der Vorgelegewelle? Ich bin mir aber dessen nicht sicher.
Den großen O-Ring 90x2 habe ich nicht ersetzt, sondern mit flüssiger Dichtmasse am Flansch ergänzt.

Die Dichtringe zwischen Ausgangswelle (der große schwarze) und Eingangswelle (der kleinere blaue) verhindern den Flüssigkeitsverlust im Overdrive. Da davon im Betrieb nur 0,4L vorhanden sind, ist es erforderlich, dass beide Dichtringe dichten! Im vorliegenden Fall, fehlte der innere zur Eingangswelle vollständig.
Der vorhandene war genauso ausgehärtet, wie die O-Ringe.
Die Dichtwirkung ist dann eher stark eingeschränkt.

Lieferant war John Craddock. Der scheint mim Fahrrad auszuliefern? Jedenfalls dauerte es eine Weile.

Die neuen Gleitsteine in der Schaltgabel sind Bauteile des 5.Gangs aus einem LT77 und kommen von FWD. Emanuel sei Dank, gibt es diesen Laden immer noch!

Statt Kork wurde flüssige Dichtung verwendet.

Hat mir Freude bereitet!

Siggis Haupttreffer bei seiner Recherche war natürlich diese Abhandlung darüber, was ich weiter oben beschrieben hatte:

Overdrive Repair and Service Manual.pdf

Ganz herzlichen Dank dafür! Ich bin für derartige Genauigkeit in der Beschreibung leicht zu begeistern, um nicht zu sagen hin und weg!

... oder bei gewohnt moderater Geschwindigkeit, jedoch reduzierter Drehzahl unterwegs zu sein.
Andererseits kannst du jetzt jeden Gang im Schaltgetriebe untersetzen oder übersetzen.
Das gilt natürlich auch für den Rückwärtsgang!
Also wenn es den funzt!
Von Hand im Schraubstock tat es, wie nicht anders zu erwarten war: Es ließ sich schalten zwischen neutral, direkt und übersetzt ins Schnelle.
Jetzt fehlt nur noch dein Bericht darüber.
Also nachdem DHL sich des Päckchens angenommen hat, du es mit Öl befüllt, verbaut und mit der maroden Hebelei verbunden hast.
Wir Rentner haben mit der Zeit dabei eher kein Problem. Und das ist gut so!

.

Zitat von Caruso

Bitte,wie meinen?

Seit dem 1.4.!
Seit einem Monat kannst du mich auch als Opa bezeichnen!

Ein Fairey OD (?) ohne angegossenen Schriftzug, dafür jedoch mit einem Splint in der Druckausgleichbohrung.

Ich bin mir nicht sicher. Rein äußerlich gleicht dieses Getriebe Siggis OD mit Ausnahme der zusätzlichen Beruhigungszone.