Sixpot - Warum er obere und seitliche Ventile hat

14. L a n d y f r i e n d s   A d v e n t u r e d a y s   2 0 2 4


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wovon noch ich meinen Enkeln erzählen werde?"


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    Ablegerfred aus dem sixpot - er läuft !!! Fred



    Hatte ich eigentlich schon einmal geschrieben, warum der 6-Zylinder eine obere und eine seitliche Nockenwelle bzw. obere und seitliche Ventile (oben Einlass, seitlich Auslass) hat?


    Der Motor wurde in den 1950zigern entwickelt. Bis kurz davor (1947) wurde ein Auto nach einer Formel (RAC-taxing) von 1910 besteuert, die die Oberfläche der Kolben mit einbezog:


    D = Zylinderdurchmesser, n= Anzahl Zylinder


    D x D x n / 2,5


    Das führte dazu, dass Motoren mit langen Hüben und kleinen Zylinderdurchmessern gebaut wurden. Deshalb war nicht genug Platz für zwei Ventile oberhalb des Zylinders. Die Steuer diente dazu, den britischen Markt von großvolumigen, vornehmlich amerikanischen, Fahrzeugen abzuschirmen. Sie verhinderte aber auch die Entwicklung von sparsameren OHV-Motoren. Die Steuer wurde 1947 abgelöst, aber diese Bauform der Motoren setzte sich bis in die 1960er fort, da viele Motoren weiterhin, aus (Entwicklungs-)Kostengründen, die alten Blöcke und Zylinderköpfe nutzten.


    So griff Land Rover in den Sechzigern auf diesen alten Pläne zurück....


    Gruß
    AWo

    Ich fahre Land Rover Defender um die richtige Work-Drive-Balance zu finden.

    [: ]o#o[ :] SOS - Save old Series [:o]===[o:]

    Interessant - das wusste ich jetzt nicht - praktisch ein Steuersparmotor :grinning_squinting_face: Aber Nockenwelle hat er nur eine...die seitlichen Kipphebel steuern über ca. 20 cm lange Stößelstangen die Kipphebel bzw Ventile im Kopf. Ich dachte immer der Sixpot ist eine verlängerte Version aus der Serie I, diese waren sehr beliebte Motoren aus den Rover P4/P5 Limousinen...aus diesem Regal bediente man sich dann. Um schnell dem
    Ruf nach mehr Hubraum gerecht zu werden,zwängte man den Sixpot in die Serie 2a/3. Der Motor sitzt in der Serie sehr tief im Bulkhead, was zu thermischen Problemen führen kann. Ansonsten ist der Sixpot wesentlich wartungsintensiver - lässt sich allerdings traumhaft schaltfaul fahren und klingt einfach schön. Für mich der schönste Motor in der Serie !!!! Die schlechte Ersatzteilversorgung ist ein Gerücht :upside_down_face: Es ist alles zu bekommen - oftmals eben nicht günstig.


    Sechzylindrische Grüße Steffen

    RollsRoyce hatte ebenfalls IOE-Motoren verbaut, ob da das Steuersparen im Vordergrund stand? Ich halte das für weit hergeholt.
    Mir gefällt eher die Theorie, dass diese Motoren besser für den Betrieb mit niedrigen Oktanzahlen geeignet waren.

    ich halte die Steuerformel für plausibel. Es gab ja auch lange Jahre in Italien Motorräder als 350er, die sonst überall auf der Welt 400 ccm und sogar 500 ccm hatten. In Italien gab es die 350er Steuerformel. Erst drüber wurde es teuer.

    Die Steuerformel gibts heute noch in manche Lander der EU.
    Als beispiel in Belgien wird alles ab ein 2Liter sehr teurer.

    Light travels faster than sound...that's why people appear bright until they speak...
    Outpost Ireland

    Zitat von Postmanpat

    Die Steuerformel gibts heute noch in manche Lander der EU.
    Als beispiel in Belgien wird alles ab ein 2Liter sehr teurer.

    war einige zeit in italien genau so.............. z.b. ALFA 164 gab es in italien mit 2,0l V6 & turbo mit 211ps
    und als 3,0l V6 ohne turbo mit 192ps für den rest der welt.................der luxussteuer wegen.


    https://de.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_164

    Zitat von Mario

    RollsRoyce hatte ebenfalls IOE-Motoren verbaut, ob da das Steuersparen im Vordergrund stand? Ich halte das für weit hergeholt.
    Mir gefällt eher die Theorie, dass diese Motoren besser für den Betrieb mit niedrigen Oktanzahlen geeignet waren.

    Wodurch sollten diese Motore besser geeignet sein für niedrigere Oktanzahlen?
    Die Kompression wird durch die Anordnung der Ventile nicht beeinträchtigt.
    Allerdings wird durch die seitengesteuerten Auslassventile das Verdichtungsverhältnis bauartbedingt eher klein gehalten.


    Mein Rasenmäher hat auch so eine Seitensteuerung,einlass- und auslassseitig, verbraucht jedoch kaum Sprit/Halm!


    Warum verbraucht der Sixpot so viel von dem teueren Zeug?

    Ein derartig zerklüfteter Brennraum ist systembedingt sehr klopfanfällig. Von daher KANN gar kein hohes Verdichtungsverhältnis eingestellt werden. Ein solcher Zylinderkopf MUSS also niedrig verdichtet werden und kommt dann natürlich auch mit niedrigen Oktanzahlen aus. Ich würde mal vermuten, dass schnödes Profitinteresse hinter den Baugründen steckt. Die Gussformen waren vorhanden und die Entwicklung eines neuen Kopfes (oder sogar nur die Adaption eines vorhandenen) lohnte nicht, denn die Kundschaft war doch zufrieden.
    Der spezifische Verbrauch ist deshalb hoch, weil so ein Zylinderkopf denkbar unökonomisch ist. Lange Flammwege verhindern hohe Drehzahlen und die sind nun mal Bedingung für ökonomische Motoren.
    Bei wechselgesteuerten Motoren reicht es auch nicht, nur den Kopf neu zu konzeptionieren. Ein völlig neuer Motor wäre also fällig gewesen und warum sollte man sowas machen, wenn die Fertigungsstrasse noch nicht am Ende der Lebenserwartung und die Kundschaft zufrieden ist?

    Was ist daran zerklüftet?
    Oben gehts hinein, unten muss es wieder hinaus.
    Mein Rasenmähermotor ist komplett seitengesteuert und köpft trotzdem jeden Halm mit weniger Sprit pro Halm, als ein Sixpot pro Kilometer!
    Was mach diesen Motor zum Schluckspecht und meinen eher nicht?

    Wenn Du eine solche Brennraumform nicht als zerklüftet empfindest, welche ist es dann? Der ökonomischste Brennraum ist der Dachbrennraum, am besten mit vollradikalen, diametralen Ventilen. Dazu empfehle ich die Lektüre von Apfelbeck.
    Aber damit ginge es schon sehr weit in die Theorie. Wie man sieht, braucht man solche Grundlagen eben auch immer wieder.

    Zitat von Arlo


    Was mach diesen Motor zum Schluckspecht und meinen eher nicht?

    Pferde wollen gefüttert werden. Ein Pferd auf dem Mähwerk braucht weniger als 200 Pferde die den Karren den Berg hoch ziehen. Es sind weniger die Motoren, die den großen Unterschied machen, sondern mehr das Drumherum. -> spezifischer Kraftstoffverbrauch

    ?? Was verstehst Du unter Drumherum?


    Das hat mit dem spezifischen Kraftstoffverbrauch gar nichts zu tun. Nebenaggregate des Motors, die er zum Leben braucht sind kein Drumherum.


    https://de.wikipedia.org/wiki/…scher_Kraftstoffverbrauch


    Der spezifische Verbrauch ist eine Kenngrösse, die Motoren vergleichbar machen soll. Sie beschreibt die Effizienz eines Motors und damit den Wirkungsgrad. Der Terminus ist eindeutig fest gelegt und benötigt keine Interpretation.

    Drumherum -> Was von dem Motor angetrieben wird. Mechanische Widerstände, Luftwiderstand ... blah blah blah ..

    Zitat von Jak55

    Drumherum -> Was von dem Motor angetrieben wird. Mechanische Widerstände, Luftwiderstand ... blah blah blah ..

    Das alles hat mit dem spezifischen Verbrauch als Kenngrösse eines Motors überhaupt gar nichts zu tun.

    Sollten wir diese Diskussion verlagern, in einen eigene Fred....wir machen sonst den schönen Sixpot-Fred kaputt, das fände ich schade.


    AWo

    Ich fahre Land Rover Defender um die richtige Work-Drive-Balance zu finden.

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    Zitat von siggi109

    war einige zeit in italien genau so.............. z.b. ALFA 164 gab es in italien mit 2,0l V6 & turbo mit 211ps
    und als 3,0l V6 ohne turbo mit 192ps für den rest der welt.................der luxussteuer wegen.

    Bei der RAC-tax zählte nicht der Hubraum, sondern der Bohrungsdurchmesser (D x D x n / 2,5). Nicht verwechseln.


    Gruß
    AWo

    Ich fahre Land Rover Defender um die richtige Work-Drive-Balance zu finden.

    [: ]o#o[ :] SOS - Save old Series [:o]===[o:]

    Zitat von Arlo

    Was mach diesen Motor zum Schluckspecht und meinen eher nicht?

    Nicht jeder Benziner nutzt das Benzin nur zum Vortrieb. Siehe Rover V8, da wird auch extra mehr Sprit zum Kühlen gegeben, was den Verbrauch hochtreibt, die Leistung nicht....


    Gruß
    AWo

    Ich fahre Land Rover Defender um die richtige Work-Drive-Balance zu finden.

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    Zitat von AWo

    Nicht jeder Benziner nutzt das Benzin nur zum Vortrieb. Siehe Rover V8, da wird auch extra mehr Sprit zum Kühlen gegeben, was den Verbrauch hochtreibt, die Leistung nicht....

    Aber auch das geht in den spezifischen Verbrauch ein, solange es motorintern ist, da der Motor sonst gar nicht überlebt. Genau diese Dinge sind es eben, die der spezifische Verbrauch beschreiben soll. Bei modernen Motoren ist es sogar so, dass zusätzlich nicht leistungsträchtiger Sprit eingespritzt wird, um die teure Reinigungs- und Abgastechnik vor dem Hitzetod zu bewahren. Maximale Leistung kommt bei ca. Lambda 0,86. Die spritzen aber bis ca .Lambda 0,82 ein, also mehr, als für maximale Leistung nötig

    Zitat von AWo

    Bei der RAC-tax zählte nicht der Hubraum, sondern der Bohrungsdurchmesser (D x D x n / 2,5). Nicht verwechseln.


    Gruß
    AWo

    das war nur zur verdeutlichung das die hohe steuergeschichte manchmal seltsame blüten trägt.
    andere länder,andere sitten............steuemässig gesehen. :kissing_face: