Hier ein gutes Beispiel, wie es auch nicht geht: Männerwochenende

Damit die Einstellung mit dem Dummygetriebe funzt, muss zunächst das Betätigungsgehäuse und die Schaltstange der Schaltgabel ausgetauscht werden. Das Differentialgehäuse muss dafür demontiert werden.

Links die ältere Ausführung, rechts die noch heute übliche Betätigung.

Nachdem die Schaltgabel zusammen mit der Schaltstange ausgetauscht ist, ...

... wird die Betätigung auf der Schaltstange befestigt und das Schaltgehäuse mit der gabelförmigen Betätigung mit dem Differentialgehäuse verschraubt.

Im Schaltgehäuse für die Betätigung des VTGs ist zusätzlich eine Blattfeder verbaut. Diese rastet die Sperrenbetätigung zusätzlich zu der federbelasteten Kugel im Differentialgehäuse. Spätere Ausführungen kommen auch ohne diese Blattfeder aus!

Die Feineinstellung für das Untersetzungsgetriebe erfolgt an diesem Schmiedeteil. Der Bolzen mit Kopf muss von hinten durch die Gabelgeführt werden, damit die Freigängigkeit gewährleistet ist.

Die Sperrenbetätigung kann nicht justiert werden, ...

... weil der Umlenkpunkt fest mit der Getriebeverlängerung verschraubt ist. Diese Schrauben sitzen in Durchgangsgewindebohrungen, daher muss hier zusätzlich gedichtet werden!

Die Achse des Umlenkpunktes habe ich ein wenig modifiziert. Den vorgefundenen Spiralspannstift fand ich zwar sinnvoll, jedoch in der Anwendung zu umständlich.

Schaltstellungen:
Untersetzung mit betätigter Sperre

Neutralstellung mit betätigter Sperre

Neutralstellung, ungesperrt

Straßengangübersetzung (in diesem Fall 1,410), ungesperrt

Das Mittendifferential, bzw. deren Hälften, sind gegossen. Wie bei frühen 22D Ausführungen auch, ist der Radsatz aus dem Vollen gefräst.
Unter den Sonnenrädern befinden sich massive Bronzescheiben.
Leider verschleißen auch hier die Gleitlagerscheiben unter den Planetenrädern. Immerhin waren noch drei vollständig erhalten!

Bestückt mit neuen Gleitlagerscheiben hinter den Planetenrädern, jedoch den vorhandenen Gleitlagerscheiben unter den Sonnenrädern, wird das Axialspiel per Fühlerlehre bestimmt. Es sollte minimal 0,25mm betragen. Werte bis 0,75mm sind akzeptabel.Die 8 M10 Schrauben sind dabei mit 45Nm vorgespannt.

Nach der Demontage werden die passenden Dicken ausgewählt und montiert.

Nach der Montage wird das Axialspiel erneut geprüft.
Hier ist es stimmig. Immer gut, wenn man nichts wegwirft!

Auszug aus dem Handbuch

Nabe und Schaltring sind etwas anders ausgeführt als bei der nachfolgenden 22D Ausführung. Die Schaltverzahnung an den Gangrädern ist etwas kürzer ausgeführt. Das Getriebe sollte daher nur hinter einem Saugdiesel betrieben werden.

Die Vorgelegewelle ist auf zwei Nadelkränzen mit innerer Distanz radial gelagert, daher das Anhängsel R bei der Hauptbezeichnung. Die durch die Schrägverzahnung hervorgerufenen axialen Kräfte werden durch 2 seitlich angeordnete Gleitlager aufgenommen.

Bei Getrieben mit dem Suffix A oder B sind diese Eingangswellen ohne Querbohrungen dafür jedoch mit mehr Zähnen an der PTO Nabe verbaut (FRC5428). Bei einer Erneuerung sollte unbedingt die Oil Feed Plate verbaut werden. Pos.44 und 45

Ab Suffix C bis F wurde FTC5089 verbaut, Ashcroft bietet dieses Rad auch mit Querbohrungen an. Die Breite des Stirnrades ist größer als bei der vorher gehenden Ausführung. Ohne Querbohrungen sollte die Oil Feed Plate verbaut werden.

Ab Suffix G ist FTC4962 verbaut. Die Schulterweite zur Aufnahme der Kegelrollenlager und die Länge des Keilnabenprofils wurde vergrößert. Ist zu erkennen an der Gussoberfläche des Lagerträgers außen am Hauptgehäuse.
Mit Suffix G und der 1,222 Übersetzung, wird FTC4850 benötigt. Mehr Zähne am Umfang mit kleinerem Modul sorgen für mehr Laufruhe.

Zwischenzeitlich wurde die Manschette zur VTG Betätigung geliefert und montiert. Die vorhandene war eingerissen; dadurch konnte Wasser in die Schaltkonsole gelangen und entsprechend Korrosion verursachen.

Nachdem sämtliche Gehäuseteile gewaschen, glasgestrahlt, nachgespült und die Innengewinde nachgeschnitten sind, kann die Vormontage der einzelnen Baugruppen beginnen.

Damals wurde noch bei Leyland gegossen! Daher stammt auch die Abkürzung LT => Leyland Transmission, die Zahl danach steht für den Achsabstand in mm.

Das Lagerschild hinter dem PTO Deckel wurde im Anlagebereich des O-Rings nachgearbeitet.

Nach dem Einmessen des Axialspiels der Eingangswelle, ...

... wurde das so vormontierte Hauptgehäuse mit dem LT77 verschraubt,

PTO Deckel, ...

... darunter die Oil Feed Plate, die wiederum zum Lagerschild ...

... durch einen O-Ring gedichtet wird.

Funktion: Von oben abtropfendes Öl füllt durch die obere Öffnung den Zwischenraum zwischen Deckel und Zwischenplatte, bis Öl durch die mittige Öffnung in Richtung Innenraum der Eingangswelle läuft und dadurch die Mitnehmerprofile schmiert.

Wg. der nicht nachbearbeiteten gegossenen Oberfläche, wurde diese Dichtfläche nachträglich bearbeitet. Jetzt ist zwar die Rauheit für eine Dichtfläche entsprechend ausgeführt, jedoch ist die Dichtpressung des O-Rings gering.

Andererseits presst der originale stählerne Deckel die Zwischenplatte ausschließlich am äußeren Durchmesser, was bei vorher vorhandenem ca. 1mm Überstand zu einer Deformation geführt hätte.

Andererseits wurde mir berichtet, dass ein LT230 nicht komplett auf die Welle des LT230 hinauf wollte!
Es wird dort etwas eng, wenn die Zwischenplatte sich unter der Anpresskraft deformiert, kann es zu einer Störkontur führen!

Die LT77 Hauptwelle endet in einem M18 Gewinde. Der Außendurchmesser ist an dieser Stelle daher ca. 17,7mm.
Die Bohrung in der Zwischenplatte ist ca. 18,7mm.

Die Welle dringt ca, 10mm in die Bohrung ein:

Evtl. sollte dieser Bereich der Bohrung etwas erweitert werden?
Schicker finde ich den Stahldeckel sowieso!

Mit 18GBP plus Versand, Steuer und dem z.Zt. für uns schlechten Wechselkurs, ist das jedoch kein Schnäppchen!
Es fehlt dabei eine M8x25 zur Befestigung der Verdrehsicherung der Achse und die sehr spezielle Schraube unten am PTO Deckel zur Aufnahme des Strahlungsbleches/Halteblech Tachowelle. Für die Anwendung als 43D Ausführung fehlen die 3 M10 Schrauben zur Befestigung der Dämpfungsmasse bei der Td5 Ausführung.
Die kurzen M8 Schrauben haben die SW13. Die M10 Schrauben die SW15.

Zitat von Quer....

Hm... dann lohnt es sich ja doch das ich mir das Zinc plating kit bestellt habe.

Demnächst werde ich mich mal damit auseinander setzen.

Waschen, strahlen und lackieren raubt schon einige Zeit. Galvanische Überzüge für all die vielen (es sind in der Summe 46 Schrauben) herzustellen, stelle ich mir ähnlich spannend vor, wie einer Farbe beim Trocknen zuzusehen.
In jedem Fall bin ich an deiner Erfahrung an dem Produkt interessiert!

Der Stahldeckel klemmt die Oil Feed Plate nicht! Und im Inneren stehen die Schraubenschäfte reichlich über. Siehlt halt nur gut aus.

Besser gefiel mir jedoch der Anblick dieser bekömmlichen Gabe eines Rinderzüchters aus der Heide:

Porterhouse an Gemüse auf dem Grill ...

... und auf dem Teller.

Ein Rib Eye tags darauf

Ach, fast vergessen, so sieht es nun aus:

Zitat von Caruso

Papierdichtung plus Dichtmasse?

Jepp!
Die älteren Getriebeausführungen benötigen diese Zwischenlagen, damit die Distanzen am andereren Ende der Passenden auch noch in Anspruch genommen werden können.

Die Umlenkung der Low-Neutral-High Schaltung erfolgt durch per Stiftschrauben (diese sind durch Klebstoff zu sichern!) fixierter Formstücke.

Verbindung an der Schaltgabelstange

Die Schaltwelle im Umlenkgehäuse benötigt 2 O-Ringe (!), weil die Welle das Gehäuse komplett durchläuft.

Die Achse der Vorgelegewelle mit den axialen Gleitlagern und dem Achshalter kann nur (in Fahrtrichtung betrachtet) von hinten nach vorn eingeschoben werden!

Zur Montage muss das Getriebe um 180° gewendet werden. Im Inneren ...

... kann jetzt eine Axialgleitlagerschale eingelegt werden.

Danach folgt ein Blechstreifen als Montagehilfe, ...

... damit die Vorgelegewelle eingeschoben werden kann. Der Blechstreifen wird danach wieder entfernt.

Obere Axialgleitlagerschale einfügen.

Achse fügen. Schlitz zur M8 Gewindebohrung ausrichten.

Achse zusammen mit dem Achshalter zur M8 Gewindebohrung ausrichten.

Achshalter aus dem Schlitz entnehmen. Achse eintreiben.

Achshalter mit einer M8x20 Schraube fixieren.

Bewegliche Teile im inneren ölen!

Revisionsdeckel montieren.

Hilfreich bei dem Job ist diese zusätzliche Montagehilfe. Das Getriebe kann darin frei um 360° rotiert werden. Jeweilig in 90° Schritten ist es mechanisch verriegelbar.

Moin Dirk,
ich habe noch schnell die Halterung der Bremsmechanik wieder gehübscht und montiert.

Jetzt kuscheln beide Getriebe im Sankey.

Das dritte Getriebe ist für Christian (Jak55), der jedoch nicht auf meine Fertigmeldung reagiert. Will das jemand haben?

Zitat von 90er

Jaaa Arlo ich hole es doch ab.
Ich habe Christian auch noch nicht erreicht wobei ich es nur einmal versucht habe ehrlich gesagt.
Hatte auch ne menge um die Ohren.
Wenn es weg muss komm ich morgen, wenn es noch liegen kann an einem Sonntag im Advent. Dann wollen Marion und ich und bestimmt auch Sebastian über n'Weihnachtsmarkt schlüren.

Mehr Platz bekommst Du beim Abholen von einem LT230 allerdings nicht. Wir bringen ja noch ein paar R380 und etwas weniger LT230 als wie R380.

Best regards.
Chr.

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Es muss hier nicht unbedingt entfernt werden. Jedoch betrübt mich mein Kontostand dieses Getriebe betreffend. Sämtliche Sonntage im Advent sind vorgemerkt!
Freue mich auf die R380er!