UPS,da hilft der zahnarzt auch nicht mehr............... 
da muss der professor ran.............. 
R380 mit typischen Gebrauchsspuren
14. L a n d y f r i e n d s A d v e n t u r e d a y s 2 0 2 4
Stellt Ihr Euch auch DIE Frage "Was mache ich 2024 Tolles,
wovon noch ich meinen Enkeln erzählen werde?"
Dann gibt es nur EINE Antwort: Die LFAD 2024 im Mammutpark und alle Landyfriends sind herzlich dazu eingeladen!
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Schaltung und Schaltjoch waren schon wg. Kanibalisierung entnommen worden.
Äußerlich war reichlich radiales Spiel an der Eingangswelle vorhanden. Im Inneren rumpelte es gewaltig.
Also frisch auf ans Werk!Der 5. und der Rückwärtsgang mitsamt deren Zylinderrollenlagern waren eher unauffällig. ( Innenring saß nicht fest auf der Hauptwelle, jedoch waren die Außenringe mit ihren Wälzkörpern ordentlich fest mit dem Verlängerungsgehäuse verbunden)
Jedoch staute sich reichlich Abrieb vor dem Sieb!
Noch mehr Abrieb und weitere Teile befanden sich im Hauptgehäuse.
Das Pilotlager der Hauptwelle hatte sich als solches komplett verabschiedet und dadurch das Schalten in den 3. und 4. Gang zum Geduldspiel werden lassen.
Geduld soll eine Tugend sein, der mach ein Zeitgenosse eher abgeneigt gegenüber steht. Wie dem auch sei, die sicherlich beherzt vollführten Schaltversuche führten zu einem erhöhten Verschleiß an der Schaltgabel 3./4. Gang und letztendlich zum Bruch der Schaltnabe!
Nackter Innenring des Pilotlagers der Hauptwelle:
Außenring des Pilotlagers in der Eingangswelle (die Brocken im Inneren waren einmal Kegelstümpfe)
Bruch der Schaltnabe 3./ 4. Gang
Die 3 Gleitstücke innerhalb des Schaltrings wurden bis zum Schluss von der zweiten Drahtfeder gehalten!
Die erste hatte sich, als die Vorderkanten der Nabe abbrachen, zweiteilen lassen.
Die vordere Abschlussscheibe hat reichlich gehärtetes Material eingebüßt. Rechts ist diese in gut erhalten abgebildet.
Die geborgenen Reste des Pilotlagers:
Die Hauptwelle verschweißte mit der Abschlussscheibe hinter dem Pilotlager und hat deutliche Spuren im Passdurchmesser hinteres Kegelrollenlager.
Man sollte absteigen, wenn das Pferd tot ist!
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Es humpelte ja noch.
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Es humpelte ja noch.
Genau diese scheinbare Funktion bewirkt dann den Unterschied zwischen reparabel und wirtschaftlichem Totalschaden.
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Das Getriebe lief in einem 130er hinter einem 300Tdi, MY98; #56A, Suffix K.
Dieses Getriebe besitzt die größeren Kegelrollenlager, die später in den Getrieben hinter den Td5 Motoren verbaut wurden. Sind also eigentlich für einen 300Tdi völlig überdimensioniert.
Das Fahrzeug wurde auch im Wald eingesetzt. Daher war es zunächst notwendig, die Schrauben und Muttern wieder sichtbar werden zu lassen.
Das Altöl war auch noch drin. Schwarzbraun mit Schlieren. Und Geruch.
Verlängerungsgehäuse und Sieb sind unauffällig.
Die Innenringe der beiden Zylinderrollenlager zeigen Laufspuren.
Befremdlich empfinde ich diese tiefe Narbe in der Hauptwelle, an der Stelle, die vom Schrumpfring öldicht gemacht wird.
In die offene Wunde passt genau ein 4mm Bohrer hinein.
Bevor das Getriebe weiter zerlegt wird, sollte ein Istspiel der Wellen ermittelt werden.
Dafür muss die Zwischenplatte wieder mit dem Hauptgehäuse verschraubt werden. Anzugmoment: 25Nm.
Nun kann das Axialspiel ermittelt werden.
Das Spiel der Lagerung der Vorgelewelle erschien mit 4/100 im grünen Bereich zu sein, ...
... jedoch bewegten sich die Räder auf der Verzahnung der Welle relativ zu dieser!
Die Vorspannung der Mutter war nicht vorhanden! Bei der Ausführung soll mit 280Nm angezogen werden. Dafür ist es notwendig, die Vorgelegewelle zu arretieren und das Getriebe sollte dabei auch noch festgehalten werden!!!
Die Mutter war zwar verstemmt mit der Welle, jedoch konnten sich die beiden Räder darunter frei auf der Verzahnung der Welle bewegen!
Die Messung direkt an der Welle zeigt ein Axialspiel von 10/100.
Diese Abweichung konnte auch an der Hauptwelle gemessen werden:
Folgeschäden:
Das Keilnabenprofil der Eingangswelle im VTG hat es auch nicht schadlos überstenden:
Vor solchen Abdichtungsversuchen sei ausdrücklich gewarnt! Die zusätzliche Dichtmasse kann beim Verschrauben mit der Glocke dazu führen, dass der Verschlussstopfen weiter ins Gehäuse gepumpt wird. Dadurch kann die Schaltstange im Inneren nicht mehr den vollständigen Weg nach vorn vollziehen: 2,, 4. und Rückwärtsgang lassen sich nicht mehr einlegen!
Zitatanfang:
I have just fitted a R 380 and I can't get 2nd, 4th or Reverse. Why?
Some people put sealant on the front face of the gearbox before they fit the bellhousing, this sealant can cause a core plug on this front face to 'hydraulic' inwards which then stops the selector rail moving fully forward to select these gears. There is no need to put any sealant on this face.
Zitatende
Quelle: Ashcroft Transmissions, häufig gestellte Fragen
Die Einzelteile sind an den beschriebenen Stellen verschlissen, jedoch verrichteten diese bislang ihren zuverlässigen Dienst.
Keine Fremdkörper im Hauptgehäuse!
Es ist oftmals eine Frage der Zeit, wenn Geräusche zu einer Revision Anlass geben.
In diesem Fall war es einfach eine Gesamtrevision des 130ers. Wobei durchaus die Frage gestellt wurde, warum auch die Getriebe überholt werden sollten, die wären doch noch gut.Ich war auch lange der Meinung, das R380 sei unkaputtbar.
Ich habe mich geirrt.
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Wird mal sehr interessant..
Wie entsteht eine solche Beschädigung?
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Na,da hat jemand die Pressmuffe durchbohrt,weil er sie nicht demontiert bekam.
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Das R380 kam zusammen mit dem Verterteilergetriebe aus einem mit 130.000km eher wenig genutztem 130er aus 2004/05.
Ich hatte ja schon den behutsamen Umgang des Fahres im LT230 Faden lobend erwähnt, daher war mir zunächst nicht erklärlich, weshalb auch das Schaltgetriebe nachgebessert werden sollte. Rein äußerlich, vom Befühlen her, war das Getriebe eher unauffällig. Einzig etwas radiales Spiel war an der Eingangswelle zu sehen.Die Nachmessung des Axialspiels mit abgenommenem Verlängerungsgehäuse ergab 0,12mm für die Vorgelegewelle und 0,16mm für die Hauptwelle.
Die Verschleißgrenze liegt bei 0,06mm!Durch die fehlende Lagervorspannung können sich die Wellen im Betrieb durchbiegen, was zu einer höheren Belastung der hinteren Zylinderrollenlager führt.
Der innere Laufring der Hauptwelle hat bereits Material eingebüßt:
Der innere Laufring der Vorgelegewelle hat Laufspuren.
Der Rest ist wiederverwertbar.
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In der Rubrik FAQ auf der Ashcroftseite findet sich dazu dieser Eintrag:
,, I have a 300tdi/TD5 Disco /Defender with a 5 speed manual (R380) gearbox and have lost fifth and reverse gears. Why?
The layshaft extension has sheared off effectively disconnecting these two gears. You require a rebuilt or new gearbox. "Zur Erinnerung: Ich hatte dieses Getriebe bei der Revision mit einer gebrauchten Vorgelegewelle bestückt. Nach Alex Beschreibung kann nur diese gebrochen sein.
Sämtliche Gänge lassen sich problemlos einlegen. Die Gänge 1 bis 4 erzeugen an der Ausgangswelle ein Drehmoment. Rückwärtsgang und 5. Gang eindeutig nicht!
Innerhalb des Verlängerungsgehäuses ist zunächst keine Auffälligkeit feststellbar.
Jedoch fehlt der Vorgeleverlängerung der notwendige Halt zum Rest der Welle!
Ein Dauerbruch wie er leider manchmal vorkommt: Klassisch der dunkle Bereich außen von 4 bis 12 Uhr (hier entstand ein Haarriss, dessen Bruchfläche vom Öl dunkel eingefärbt wurde), deutlich sichtbar danach erfolgter, weiterführender Bruch mit Rastlinien. Die hellen Flächen stellen den Gewaltbruch der Restfläche dar.
Die beiden Hälften der Welle:
Die Eingangs- und die Hauptwelle sind davon unbeeindruckt geblieben!
Abhilfe:
Neue gebrauchte Vorgelegewelle frisch mit den fast neuen Lagern bestückt, ...
... Wellenlagerungen neu justiert, ...
... Räder innerhalb des Verlängerungsgehäuses montiert und vorgespannt.
Gehäusetrennfugen eindichten, ...
... Schrumpfring aufpressen, ...
Funktionskontrolle.
Funzt wieder!
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Immer her damit
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Ich hatte mich ja schon mehrfach über die zusätzlich eingeklebt/gedichteten M5 Schrauben an der Ölpumpe des R380 beschwert. Bislang brachen immer die Schraubeinsätze ab und erschwerten dadurch zusätzlich das Abbohren des Senkkopfes der Schrauben.
Daher habe ich tief in die Tasche gegriffen und in ein Werkzeug von Hazet investiert.
Was soll ich sagen?
Es bricht nicht unter der Torsionsbelastung, dafür tordiert der Einsatz!
Die Schraubenköpfe mussten daher wieder abgebohrt werden.
Betroffen davon sind die T20 Einsätze. Später wurden M5 Schrauben mit T25-Köpfen verbaut (diese sind auch Bestandteil des Rundherum-sorglos-Paketes von Ashcroft). Diese lassen sich unproblematisch lösen!
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Heiss machen hilft nicht?
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Ich musste soetwas noch mal ausbauen,wegen Undichtigkeit.
Nach dem Einkleben dicht. -
Ich musste soetwas noch mal ausbauen,wegen Undichtigkeit.
Nach dem Einkleben dicht.Hier wurde es etwas übertrieben, was die Verwendung von Klebstoff angeht:
Zwei von den 3 M5 Resten konnten mit einer Zange herausgeschraubt werden. Die dritte Schraube saß bombenfest im Grundlochgewinde!
Wärme, ganz viel davon, hilft bei den Versuchen den Schraubenrest heraus zu bekommen!Der Hazet T20 hat es jedenfalls nicht überlebt.
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Nach 300.000km ist auch dieses R380 im ausgebauten Zustand eher unauffällig: Geringes Radialspiel an der Eingangswelle sichtbar, kein Axialspiel an Ein- oder Ausgangswelle spürbar. Die Schaltung (hier wurde eine Schaltwegverkürzung nachträglich verbaut) ist unauffällig.
Die eingefangenen magnetisierbaren Partikel sind immer wieder beeindruckend, jedoch eher nicht ein Indiz für den Zustand des Getriebes!
Die Rückhaltungen am Sieb:
Mehr oder weniger deutliche Hinweise auf den Ursprung der zurück gehaltenen Teilchen.
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Der 5. Gang machte Geräusche:
Da ausschließlich die abgebrochenen Zähne im Gehäuse vorgefunden wurden, ist die Ursache unbestimmt.
Da die Kerbverzahnung der Hauptwelle zur Aufnahme der Schaltnabe des 5./ Rückwärtsgangs und die Kerbverzahnung der Schaltnabe jedoch auch reichlich überansprucht wurde, tippe ich auf Lukas den Lokomotivführer hinterm Lenkrad, defektes ZMS, zuviel des Drehmoments beim Chiptuning, falsches Öl, Freitag den 13., ...
Dieses Schadenbild kommt leider häufig vor!
Das Schreckliche daran ist die Nichtverfügbarkeit der Nabe!!! Und das schon seit geraumer Zeit. Es steht also zu befürchten, dass dieses Bauteil auch auf lange Sicht nicht mehr zur Verfügung stehen wird!!!
Die Nabe des 3./4. Gangs ist jedoch identisch gleich der des 5./ Rückwärtsgangs!
Es kann also der Schaltring mit den 5 Aussparungen gegen den mit den 3 Aussparungen vertauscht werden und schon funzt es wieder!
Obacht! Es gibt auch Schaltringe, die nicht mit ihrer mittleren Notch zu der einen Nut der Nabe ausgerichtet montiert werden wollen!!! Jedoch kommt es nicht so häufig vor. -
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Nabe und Schaltring
Die Nabe ist eindeutig gekennzeichnet
Der Schaltring von Innen betrachtet, weist 3 gleich aussehende und unter 120° stehende "Fehlstellen" auf.
Der Schaltring passt jedoch nur von einer Seite her aufgeschoben und unter einer der drei möglichen Stellungen auf die Nabe! Die an der Außenfläche befindliche Marke zeigt dabei zum 1. Gang.
Drei Gleitstücke ermöglichen eine Rastung des Schaltringes. Der Bauch des Gleitstücks zeigt beim Fügen nach außen!
Ein untergelegter Synchronring verhindert, dass die Gleitstücke zu weit durchrutschen.
In diesem Zustand kann mit ein wenig Geschick eine Federspange eingesetzt werden.
Synchroneinheit um 180° wenden und die zweite Federspange einsetzen.
Die Synchroneinheit 3. und 4.Gang ist baugleich, jedoch besitzt der Schaltring 3 Marken.Die Ringseite mit den drei Marken zeigt zum 3. Gang.
Leider gibt es auch bei dieser Anwendung eine Ausnahme!
Bei dieser wurde eine zusätzliche Marke in die Flanke der Nabe gebohrt. Die mittlere Markierung des Schaltrings muss zu dieser Markierung ausgerichtet werden!!!
Dann passt wieder alles wie gewohnt.
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Bei einem R380 hinter einem Td5 war auffallend, dass der Rückwärtsgang bei Betriebstemperatur manchmal heraus sprang.
Bei anderen Anwendungen wurden keine Auffälligkeiten im Betrieb bemerkt.Gleich ist allen Getrieben dieses Schadenbild: Ausbrüche an der Drehdurchführung
Die Spaltdichtung wird durch das Kunststoffteil rechts unterhalb des Zylinderlagers gewährleistet. Links im Bild die Saugleitung zum Verlängerungsgehäuse, was man sich leider denken muss. Die saugseitige Verbindung zur Pumpe (mittig im Bild), die Kurzschlussleitung außerhalb des Gehäuses und die druckseitige Verbindung zur Hauptwelle ebenso.
Der Spalt umschließt die Abdichtung radial eng, ...
.. jedoch ist axial reichlich Luft vorhanden.
Bei älteren Ausführungen wurden die inneren Halbringe durch einen kurzen Spannstift mit der Hauptwelle verbunden.
Die neuere Ausführung verzichtet auf diese Zwangsmitnahme.
Wenn jedoch, warum auch immer, der Oilfeedring so aussieht, ...
... leiden die Nadellager der Gangräder auf der Hauptwelle unter Mangelschmierung!!!
