Zur Vorgeschichte:

Der 90er sollte eine neue Kupplung bekommen (ich hoffe auch ein neues Zweimassenschwungrad und der Zustand der Druckstange und der Pfanne im Ausrückhebel wurde auch beäugt?).

Es wurde auch ein Ölwechsel durchgeführt, jedoch nicht vollständig, wie sich bei der abschließenden Probefahrt offenbarte.

Die Werkstatt wollte dem Geräusch nachspüren und begab sich folgendermaßen auf die Suche:

Bei dieser Demontagemethode wirkt beim Abheben des Getriebeverlängerungsgehäuses der Schrumpfring auf der Hauptwelle stark hemmend, treibt jedoch mit entsprechendem Nachdruck sowohl den Außenring des Zylinderrollenlagers als auch den Ölring aus dem Verlängerungsgehäuse.

Mit dem Ergebnis einen kapitalen Schaden angerichtet zu haben, wurden weitere Untersuchungen an dem Getriebe eingestellt.

Man sei nicht erfreut über meinen Kommentar zu dieser Glanzleistung kann ich nachvollziehen, nicht jedoch den unvollständigen Rückbau des Getriebes.

Das Schaltjoch fehlt,

ebenso die Feder nebst Kugel und Verschlussschraube der äußeren Rastung.

Es fehlen Schrauben zur Verbindung zwischen Verlängerungs- und Hauptgehäuse als auch zwischen Hauptgehäuse und vorderem Lagerträger und 2 der 3 Schrauben zur Verbindung zwischen Schaltkonsole und Verlängerungsgehäuse.

Die Kurzschlussverbindung nebst Schrauben fehlt vollständig.

Spätestens bei der Montage der Gehäuseteile wurde dem Ölring übel mitgespielt. Auch dieses Teil ist zu ersetzen.

Was machen die Mitarbeiter dieser Werkstatt eigentlich hauptberuflich?

Ein desolates Disco II Getriebe

Die mechanisch zu sichernde Mutter auf der Vorgelegewelle soll bei einem R380 hinter einem Td5 Motor mit 350Nm angezogen werden.

Die vorgefundene Mutter war zwar verstemmt, jedoch konnte diese nach dem Öffnen der Verstemmung fast von Hand losgedreht werden!

Vermutlich ist dadurch dieser massive Schaden an der Verzahnung der Vorgelegewelle entstanden?

Weder Keilwellen noch Kerverzahnungen sind gut für wechselnde Drehrichtungen geeignet! Leider wurde bei der Konstruktion des R380 dieser Warnhinweis ignoriert, schließlich hatte diese Verbindung beim LT77 bislang keine Probleme bereitet!

Es gibt bei den beiden Konstruktionen jedoch einen wesentlichen Unterschied:

Der Rückwärtsgang des LT77 benutzt die Welle-Nabe-Verzahnung zwischen der Synchroneinheit 1. und 2. Gang. Beim R380 wirkt der Rückwärtsgang auf die Verzahnung zwischen der Synchroneinheit 5. und Rückwärtsgang!

Das klingt zunächst unspektakulär, die Auswirkungen sind beim R380 jedoch nicht zu übersehen!

Schaden an der Welle:

Schaden innerhalb der Nabe:

Auswirkung schlagender Zähne im Betrieb:

Schaden an der Schaltverzahnung des Rückwärtsgangrades (das arme Ding dreht sich immer verkehrt herum im laufenden Betrieb, bedarf also etwas Zartgefühl beim Einlegen).

Die Synchronringe bei älteren Getrieben (dieses stammte aus 1998) haben es meistens am 1. , 2. und 3. Gangrad hinter sich. Bei diesem waren sogar Schleifspuren am Ring des 4. Gangs sichtbar!

Wenn schwere Bauteile unvermittelt Bodenkontakt bekommen:

Die Summe des zerstörten Materials:

Das Verhältnis zwischen wiederverwendbar(links) und Schrott (rechts).

Bei der Ermittlung des Axialspiels der Wellenlagerungen, verwende ich zunächst die zuvor verbauten Distanzen.

Oftmals kommt man damit der korrekten Distanz sehr nahe.

In diesem Fall jedoch wurde trotz einer Distanz von 2,44mm auf der Hauptwellenlagerung ein Axialspiel von 0,85mm ermittelt!

Eine Distanz mit 3,29 oder noch größer (wg. der Messunsicherheit bei derart großen Abweichungen) ist mir nicht bekannt.

Daher wurde ein anderer Frontdeckel montiert und siehe da, die Lagerluft wurde kleiner und daher distanzierbar!

Nun stehen wieder 0,01mm Lagerluft an!

Die Gründe für das erhöhte Axialspiel lagen am eingelaufenen Distanzring ...

... und am Verschleiß innerhalb des Frontdeckels!

Wenn zwei verschleißen, muss ein Dritter wachsen oder die Frontplatte ersetzt werden.

Zu allem Überfluss hatte die Anlaufscheibe des 5. Gangs einen Haarriss.

Auch in diesem Fall wurde das Rückwärtsgangrad ersetzt.

Die Vorgelegewellenmutter hinter einem 300 Tdi soll laut WHB mit 280Nm vorgespannt werden. Das dafür notwendige Blockierwerkzeug wird von Churchill Tools angeboten. Nur wie soll das notwendige Gegenmoment aussehen; wer oder was hält das Getriebe fest?

Auch die Td5 Ausführung hinter einem 300tdi kann versagen

Der Reihe nach:

Die Getriebegehäuse wurden zwischen 1997 und 1998 hergestellt. Der Zusammenbau erfolgte erst zu Td5 Zeiten.

Die Besonderheit an einem 56A. mit dem Suffix K ist die Verwendung der im Durchmesser stärkeren Eingangswelle und den größeren Kegelrollenlagern eingangsseitig und hinten an der Vorgelegewelle. Alle anderen Lager entsprechen der vorhergehenden Ausführung (Suffix J)

Dieses Getriebe lief im Anhängerbetrieb hinter einem 300 Tdi 230.000km bis es einen Schlag tat. Danach wurden noch 7 km im 4. Gang zurückgelegt, damit das Getriebe ausgebaut werden konnte. So lautet die Überlieferung.

Sämtliche Gänge konnten von Hand geschaltet werden. Beim Antreiben der Eingangswelle entstand jedoch ein malendes Geräusch und die Übertragung gestaltete sich etwas hakelig. Bis zu diesem Zeitpunkt hätte ich mir noch vorstellen können, dass wieder die Anlaufscheibe des 5. Gangs gebrochen ist und für die Geräuschbildung verantwortlich ist.

Weit gefehlt. Es ist wieder das Versagen des vorderen Kegelrollenlages der Vorgelegewelle der Übertäter! Das führt zu erhöhtem Abrieb innerhalb der Bauteile, reduzierter Förderleistung der Pumpe und damit Temperaturanstieg im System.

Die Auswirkungen

Materialabtrag verringert die Durchlässigkeit des Siebs.

Die festen Brocken waren einmal Kegelrollenstümpfe des vorderen Lagers der Vorgelegewelle.

Andererseits sorgen diese Partikel im Ölstrom für Reibung zwischen den beteiligten Bauteilen. Hier zwischen 5. Gangrad und Gleitfläche der Schaltnabe:

Der Verschleiß an der Schaltverzahnung des Rückwärtsgangs scheint obligatorisch zu sein?

Das Geräusch enstand als der Käfig des Kegelrollenlagers platze und die vorher schon nicht mehr rollfähigen Kegelstümpfe freigab.

Der Gehäuseabrieb und die Verursachung.

Die Schrägverzahnungen der Räder sorgen einerseits für einen geräuscharmen Betrieb, andererseits werden dadurch Axialkräfte erzeugt, die von den Lagern der Getriebewellen aufzunehmen sind.

Nicht rollfähige Wälzkörper verleiten den Innenring auf dem Wellenzapfen zu rotieren oder den Außenring in der Gehäusebohrung. In diesem Fall wurde das Gehäuse zerstört.

Der von der Pumpe durchgemöhrte Abrieb sammelt sich Dank der Zentrifugalkraft im Inneren rotierenden Körper.

Zu allem Überfluss haben auch Schaltnabe des 3. Gangs gelitten und die Anschlagscheibe zwischen Schalt- und Gangverzahnung ist frei beweglich.

Immer wieder beeindruckend welche Lageabweichung möglich ist.

Die Katze im Sack...

die Gesamtlaufleistung soll 390.000km betragen haben. Die Vorgeschichte ist jedoch unklar, da einerseits nicht bekannt ist, dass das Getriebe jemals eröffnet wurde, ich jedoch deutliche Spuren davon vorgefunden habe.

Egal, es ist heruntergeritten.

Wenn in der Schaltkonsole Öl steht, ...

... liegt das an dem verschlissenen O-Ring auf der Schaltstange.

Wenn die Kunststoffbuchse in der Umlenkung derart ausgeschlagen ist, deutet das auf lang anhaltende Abnutzungskämpfe hin. So etwas habe ich bislang nur an einem LT77 älteren Datums gesehen. Da es nicht wirklich abgebildet werden konnte, die Beschreibung: Die Kugel des Schalthebels hat für reichlich Spiel in der Kunststoffbuchse gesorgt.

Nach der Demontage des Verlängerungsgehäuses, blieben diese Teile auf den Wellenenden sitzen:

Der Außenring des Zylinderrollenlagers der Vorgelegewelle ...

... sollte eigentlich auch nach der Demontage im Verlängerungsgehäuse sitzen!

Der Innenring oder was davon als leere Garnrolle übrig geblieben ist, ...

darf sich auf keinen Fall von Hand auf dem Zapfen der Vorgelegewelle verschieben lassen.

Der Ölring entspricht nicht dem Original und kann daher nicht dessen Eigenschaften übernommen haben!

Im eingebauten Zustand innerhalb des Verlängerungsgehäuses, sitzt das Original und der Ashcroft Nachbau fest in der aufnehmenden Passbohrung! In diesem Fall konnte der Ring frei rotieren!

Evtl. deshalb wurde vom Hersteller eine umlaufende Ringnut eingearbeitet? Die Idee ist normalerweise zielführend, nicht jedoch, wenn das Öl unten durch eine Öffnung dem Gehäuse entweichen kann!

Zum Vergleich: Die Ashcroftnachbildung hat eine exzentrisch eingedrehte ( und dadurch nicht umlaufende) Nut, das Original besitzt Stege, die den direkten Zutritt zur unteren Ablauföffnung verschließen.

Durch diese Maßnahmen wird verhindert, dass der Ölstrom schon an dieser Stelle zusammenbricht, statt dessen wird dafür gesorgt, dass das Zylinderrollenlager der Hauptwelle (es trägt eine Teillast des 5. Gangs) vom Ölstrom durflossen werden kann.

Fortsetzung folgt.

Am äußeren Umfang, also dort wo es am unschärfsten bei der Abbildung ist, ist die Nut Dank der exzentrischen Einbringung, nicht vorhanden.

Der eingeklebte kurze Stift dient als Verdrehsicherung, für den Fall der Fälle. Beim Original schaut eine Nase aus dem bruchempfindlichen Kunststoff heraus.

Das vorgefundene Teil kann ich dir gern als mahnendes Beispiel nicht vorhandener Maschinenbaukunst mit in das Paket legen.

Wenn das Zylinderrollenlager der Vorgelegewelle seine tragende Funktion einbüßt, ...

... werden die inneren Bauteile der Ölpumpe radial belastet. Dadurch schafft sich das Hohlrad im Gehäuse mehr Raum.

Der stählerne Deckel ist mit 3 kurzen M5 Senkschrauben mit dem Gehäuse verschraubt. Zwischen Deckel und Gehäuse befindet sich eine Filmdichtung, die beim Öffnen meistens unbrauchbar wird. Drei weitere M5 Senkschrauben verbinden die Pumpe mit dem Verlängerungsgehäuse des Getriebes.

In der Stirnwand des Gehäuses befinden sich zwei nierenförmige Kanäle, die jeweils eine Verbindung zur Saug- und Druckseite der Pumpe besitzen. Die Öffnung der Saugseite befindet sich unten am Gehäuse, die Öffnung der Druckseite oben links (ungefähr auf 10:00).

Die Verdrängerbauteile laufen im Gehäuse mit geringem Spiel. Also normalerweise.

Funktion:

Der innere Läufer wird rechtsdrehend angetrieben und nimmt dabei den äußeren Läufer mit.

Unterhalb des waagerechten Strichs ist zwischen den Läufer ein enger Raum zu erkennen.

Nach einer Drehung von ca. 90° hat sich dieser Raum vergrößert und dadurch einen Unterdruck erzeugt, der von nachströmendem Öl ausgeglichen wird.

Nach weiteren 90° hat der Raum seine maximal Größe erreicht.

Bei fortschreitender Drehung überschreitet der Raum die saugseitige Öffnung und durch den nun sich verkleinernden Raum zwischen den Läufern entsteht Druck im Öl, der durch den Austritt auf der Druckseite ausgeglichen wird. Die Förderung aus diesem Raum endet sobald der druckseitige Kanal überlaufen wird. Durch die mehrzahl der sich gleichzeitig öffnenden und schließenden Räume entsteht ein fast gleichförmiger Volumenstrom am Pumpenausgang.

Typisch für Verdrängerpumpen ist der nahezu konstante Volumenstrom über einen großen Druckbereich. In diesem Fall steigt und fällt der Volumenstrom jedoch mit steigender oder fallender Drehzahl des Motors.

Bei dem vorgefundenen großen Spiel zwischen den Läufern und dem Gehäuse, machen sich die inneren Leckverluste der Pumpe jedoch deutlich bemerkbar. Die Kühl- und Schmierwirkung des Öls wird reduziert. Dadurch steigt der Verschleiß an den mechanisch beanspruchten Teilen.

Weitere Schäden:

Kerbverzahnung der Eingangswelle verschlissen (das ZMS hat ganze Arbeit geleistet)

Kerbverzahnung der Hauptwelle an der Schaltnabe 5./Rückwärtsgang verschlissen

Kerverzahnung der Schaltnabe 5./Rückwärtsgang verschlissen

Schaltverzahnung am Rückwärtsgang verschlissen

Buchse 5.Gang gestaucht

Vorher:

Nachher:

Ein bereits überholtes Getriebe

Daran interresiert mich zunächst das Axialspiel der Wellenlagerungen:

0,03mm für die Vorgelegewelle ist ok

0,20mm für die Hauptwelle weit außerhalb der Toleranz

Die Mutter auf der Vorgelegewelle war zwar meschanisch gesichert, ließ sich jedoch von Hand bewegen.

Dadurch konnten sich die Räder des Rückwärtsgangs und das des 5. Gangs um 0,65mm axial auf dem Mitnehmerprofil verschieben.

Durch die Schrägverzahnung passiert das bei jedem Lastwechsel.

Evtl. wurde dadurch kein weiterer Schaden an den beteiligten Bauteilen hervorgerufen.

Bei der Funktionskontrolle der Schaltgabeln konnten die Synchronringe teileweise zur Anlage bis an die Schaltverzahnung gelangen. Die Hauptwelle wurde demnach bei der vorherigen Revision nicht angetastet.

Die Innereien in der Übersicht. Die Eingangswelle wurde durch ein Neuteil ersetzt.

Das Zylinderrollenlager der Vorgelegewelle wurde ersetzt.

Der Ölring wurde trotz abgebrochener Verdrehsicherung wieder verwendet.

Die Wälzlager im Überblick

v.l.n.r obere Reihe: Eingangslager der Hauptwelle (wurde durch ein No Name Produkt ersetzt) Pilotlager zwischen Haupt- und Eingangswelle (hier wurde evtl. nur der alte Laufring wiederverwendet), hinteres Kegelrollenlager und Zylinderrollenlager wurden nicht gewechselt.

v.l.n.r. untere Reihe: vorderes Kegelrollenlager durch No Name Prdukt ersetzt, hinteres Kegelrollenlager nicht gewechselt, Zylinderrollenlager durch Spanisches Produkt ersetzt.

Die Synchronringe des 1., 2. und 3. Gangs weisen Reibverschleiß stirnseitig auf. Die 0,5mm Verschleißgrenze wurde überschritten.

Ein eher seltener Fund in einem 68A, Suffix L: Einreihiger Nadelkranz mit Stahlkäfig.

Mit Timken Lagern und 350Nm ist nun alles wieder schick.

Ein frisch durchgerittenes 68A. Suffix L

In diesem Fall versagte das Pilotlager zwischen Eingangs- und Haultwelle des Getriebes.

Wenn jedoch, trotz Slick Shift Adapter, die Drehzahlsoße aus der Schaltkonsole läuft und das Gehäuse von außen gegen Korrosion schützt, ...

... im Inneren jedoch eine normalerweise frei verschiebbare Buchse vehementen Widerstand leistet, ...

--- lose Teile vorfgefunden werden, die dort jedenfalls nichts zu suchen haben, ...

... und der Abrieb im Gehäuse ...

... nicht mehr vom Magneten zurück gehalten werden kann, ...

ist es an der Zeit für Ersatz zu sorgen, bevor die Insel unter geht!

Ein Shorty R380 soll entstehen, Suffix L

daher wurde ein R380 Suffix J und ein weiteres Suffix L zur Verfügung gestellt.

Beide Getriebe haben typische Mängel, bzw. lassen sich die entsprechenden Teile nicht gegeneinander austauschen. Leider.

Das Getriebe mi9t dem Suffix L versagte ursächlich an dem vorderen Kegelrollenlager der Vorgelegewelle.

Dadurch wurde das Zylinderrollenlager der Vorgelegewelle mit den anfallenden Kräften überfordert und gab nach.

Letztendlich wirken diese Kräfte auch in der Pumpe und sorgen dort für reichlich radialen Freiraum innerhalb des Pumpengehäuses, was sich nicht positiv auf das Fördervolumen der Pumpe auswirkt.

Teilweise fehlende Zähne des 5. Gangs führten wohl zur Aufgabe des vormaligen Bessitzers des Getriebes?

In jedem Fall ruinierte nachfolgend der Zapfen zum Antrieb der Pumpe diese.

Das Suffix J ist als Opfer zwar willkommen, ...

... jedoch ist dieses Keilwellenpofil weitaus schlechter beisammen als das des Ursprunggetriebes.

Dafür gibt es durchaus Teile die es auszutauschen gilt!