jede Art von Sperre dieses Problem verschärft.
Nein, da bei anderen Sperren das Drehmoment nicht multipliziert wird, es bleibt so hoch, wie es auch ohne eingelegte Sperre ist.
Gruß
AWo
... Und es hat "Knacks" gemacht. Zwischenwelle?
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- Defender Td4 2,4 L
- Fred95
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Nein, da bei anderen Sperren das Drehmoment nicht multipliziert wird, es bleibt so hoch, wie es auch ohne eingelegte Sperre ist.
Ich sehe schon, da habe ich beim Torsen echt Nachholbedarf. Wie multipliziert das Torsen das Drehmoment?
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Wie multipliziert das Torsen das Drehmoment?
Mit dem Taschenrechner.
Im Ernst, da kannste einen Knoten im Kopf bei bekommen. Ich habe es mal durchgerechnet....und dann aufgeschrieben...das hilft ungemein die Funktion zu verstehen. Änderst Du die Reibwerte der einzelnen Teile, siehst Du auch, welche Komponenten wie stark zu der Funktion beitragen.
Ich erzähle das nicht nochmal, ich bin froh, dass es aus meinem Kopf raus ist.
Aber bitte, sage nicht, ich hätte Dich nicht gewarnt. Auf Wunsch, kann ich Dir die Berechnungsformeln einmal zuschicken. Ist eine ganze Reihe....: https://matsch-und-piste.de/sp…-das-torsen-differenzial/
Oder Du suchst mal nach Gleason-Company, die haben das Ding nämlich erfundiert. Aber Vorsicht, es kursieren Dokumente, wo zwei Formeln falsch sind.
Gruß
AWo -
Hmm...ok, ich versuche es mal kurz, ohne das Hintergrundgedöns....
Auf der Seite mit weniger Traktion, wirken auf dessen Zahnräder weniger Friktionswiderstände, als auf die Zahnräder der anderen Seite. Wo geht das eingehende Drehmoment vom Motor hin? Da wo mehr Friktion, also Widerstand vorhanden ist (Drehmoment entsteht erst durch die sich der Drehung widersetzende Kraft). Das ist das Grundprinzip der Drehmomentverteilung. Da die Stärke der Friktion auf der friktionsstärkeren Seite abhängig von dem Drehmoment der friktionsschwachen Seite ist, entsteht die Multiplikation des schwachen Drehmoments auf die andere Seite.
Das ist auch der Grund, warum das Torsen bei einem traktionslosem (=drehmomentlosem) Rad wie ein offenes Differenzial ist. Liegt auf dem traktionslosen Rad kein Drehmoment an (weil kein Widerstand da ist), kann diese Seite auch keine Friktion auf der anderen Seite erzeugen (dieses Erzeugen von Friktion auf der jeweils anderen Seite passiert durch axiale Verschiebung der Schneckenräder).
Gruß
AWo -
Ahhhh ... jetzt ist mir was klar geworden!
Das Geheimnis liegt in der Schrägverzahnung und in den axialen Kräften, die daran entstehen. Diese Schrägverzahnung drückt die Räder axial gegen die Bremsbeläge.
Das erklärt, warum es sich wie ein offenes Diff verhält, wenn ein Rad völlig die Traktion verliert. Dreht ein Rad leer mit können keine axialen Kräfte mehr entstehen.Die Multiplikation entsteht wohl dadurch, dass ein Torsen Diff eigentlich kein Diff im technischen Sinne ist. Es sind wohl zwei separate Planetengetriebe mit dem entsprechenden Untersetzungsfaktor, die gemeinsam parallel angetrieben werden. Das Drehmoment geht dann da hin, wo intern grössere Bremswirkung da ist. Liege ich richtig?
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Ja, aber nicht nur die "Bremsbeläge" sind dafür verantwortlich. Es gibt ja mehrere Designs des Torsen. Auch durch die Friktionen, die durch das Schneckengetriebe (und dessen Schrägverzahnung) entstehen, entsteht diese Wirkung bzw,. entfällt sie, wenn kein Drehmoment erzeugt werden kann.
Gruß
AWo -
Irgendwas wird es gewesen sein.....
Und Schrittgeschwindigkeit ist das schlimmste. Ich denke Du nutzt dabei auch die Untersetzung, im ersten Gang natürlich, frei nach dem Motto, so langsam wie möglich und viel langsamer als nötig. Junge, das fordert den Defender bis aufs Äußerste.
Wer ist dieser Ken Block? Ist das der Bruder von Ost Block?
Gruß
AWo -
Ich wollte eigentlich nur den Eindruck erwecken, dass mich die Technik interessiert. Was warum bei Dir kaputt gegangen ist, könnte man per Ferndiagnose sowieso nur vermuten.
So gesehen:
Irgendwas wird es gewesen sein.....
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Maximal kann ja nur das vom Motor erbrachte, und nachfolgend von den Getrieben erhöhte Drehmoment an den Rädern anliegen, dann ist Schluss.
Unter Verwendung von drei 100%-Differentialsperren lässt sich dieses Drehmoment auf ein einziges Rad einleiten (wenn die anderen drei auf einer Eisfläche stehen).
Mit Torsen-Differentialen geht das nicht. -
Maximal kann ja nur das vom Motor erbrachte, und nachfolgend von den Getrieben erhöhte Drehmoment an den Rädern anliegen, dann ist Schluss.
Unter Verwendung von drei 100%-Differentialsperren lässt sich dieses Drehmoment auf ein einziges Rad einleiten (wenn die anderen drei auf einer Eisfläche stehen).
Mit Torsen-Differentialen geht das nicht.Genau. Hast Du ein Torsen kannst Du aber hier den Bremstrick nutzen, um künstlich wieder ein höheres Drehmoment am traktionslosen Rad zu erzeugen, dass dann auf das Rad welches nicht auf Eis steht verstärkt übertragen wird. Die Mitte muss dann gesperrt sein oder mindestens auch ein Torsen haben. Nichts anderes macht ja das ETC bei einem offenen Differenzial.
Beim Torsen auf Asphalt in Kurvenfahrt, bedeutet das aber das eine Erhöhung des angeforderten Drehmoments um den TBR-Faktor auf das kurveninnere Rad der betorisierten Achse.. Das ist dann höher als das Drehmoment auf den anderen Rädern. Daraus ergibt sich ja die stabilisierende Wirkung des Torsens in Kurven bei der Verwendung in der Hinterachse.
Gruß
AWo -
Beim Torsen auf Asphalt in Kurvenfahrt, bedeutet das aber das eine Erhöhung des angeforderten Drehmoments um den TBR-Faktor auf das kurveninnere Rad der betorisierten Achse.. Das ist dann höher als das Drehmoment auf den anderen Rädern. Daraus ergibt sich ja die stabilisierende Wirkung des Torsens in Kurven bei der Verwendung in der Hinterachse.
Das ist dann in der Wirkung nichts anderes als eine Vektorsteuerung ...
... die übrigens bei Fahrzeugen mit 4 elektrischen Radnabenmotoren ganz einfach per Software zu realisieren ist .... duck und wech ...
allerdings werden da die kurvenäusseren Räder stärker angetrieben, damit das Ding agiler um die Ecken geht.
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Das machen auch die kupplungsgesteuerten Achsen (ohne jegliches Differenzial) vom GKN-Twinster-Typ, die z.B. im Disco 5, Volvo XC90, Ford Focus RS und Evoque drin sind. Und Audi und BMW haben das sogar über Bremseingriffe realisiert (was den Fahrern irgendwann zu teuer wurde).
Gruß
AWo -
dann doch lieber 100% und torsten bleibt draussen
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dann doch lieber 100% und torsten bleibt draussen .
Wo die liebe hinfällt...
Ich fahre seit ca. 7 Jahren ein Torsen in der Hinterachse und seit 2 oder 3 in der Mitte. Nik seit 2 Jahren in der Hinterachse.
Da es im Alltag hilft, weil es die Fahrsicherheit erhöht, es wesentlich robuster als ein normales Diff (mit oder ohne Sperre) ist, es ohne verschleißende Anlaufscheiben auskommt, im Alltag die 100%-Sperre 100% nutzlos ist, ich vielleicht 2-3 mal im Jahr in einen Offroad-Park fahre und da auch immer wieder rausgekommen bin (zur Not käme max. vorne eine 100%-Sperre rein), ich im Urlaub sowieso so fahre, dass ich wieder Heim komme und zur Not Greifzug und in Kürze eine Winde habe), ist die 100%-Sperre (vorne) auf meiner Liste eben weiter unten.
Hätte ich ein reines Offroad-Spaßmobil, ja, dann kämen in die Achsen 100%-Sperren. Das Ding käme außer zum Tanken aber auch aus der Mocke nicht raus. Wenn ein Torsen wo reingehört, dann in ein Alltags-und Reisefahrzeug, mit dem moderat offroad gefahren wird. Wohl gemerkt, hinten, nicht vorne. Als sinnvolle Ergänzung für das Reisefahrzeug wäre für mich zusätzlich die 100%-Sperre vorne anzusehen, um dann nochmal besser gewappnet zu sein.
Gruß
AWo -
aber hinten und mitte ist eben nicht vorne, nur dort gibt´s die divenhaften homos
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aber hinten und mitte ist eben nicht vorne, nur dort gibt´s die divenhaften homos
.Ich stimme AWo zu.
Ich hab vorne eine 100% Sperre drin und gehe entsprechend damit um, denn es ist ja ein Reisefahrzeug. Allerdings sind vorne auch Tibus Halbwellen und Homokineten.
Hinten blieb die Salisbury original (ausser Ashcroft Halbwellen), weil die ja sowieso bulletproof ist. -
Dann meine Gretchenfrage: Warum?
Hast Du den Meister gefragt, ob ausreichend Fett in den Kugeln war?
Das ist die elementare Voraussetzung das das ganze ordentlich funktioniert. -
Ja hab ich. Fett war drin.
Hier sieht man auch schön den „Käfig“ oder umlaufenden Ring, welcher die Kugeln festhält. Dieser war bei mir gebrochen.
Fred (schon wieder im Flugzeug)
Alles anzeigenOk, dann kann das auch ein Grund für den Schaden sein, ggf. im Zusammenhang mit dem Torsen.
Wenn Du den Wendekreis verkleinerst, kommen die Kugeln des Homokineten bei Volleinschlag weiter aus der Schale heraus. D.h. der Druck der Kugeln wirkt auf weniger Fläche und kann diese dann platzen lassen. Früher gab es da eine Verstärkung in Form eines Rings (nicht der ABS-Zahnring) und es gibt diese wohl zum Nachrüsten (muss ich noch mal fragen).
Hier mal bildlich dargestellt, um es zu verstehen:
1. Normaler Wendekreis, Kugeln bleiben tiefer im Gehäuse:
2. Wendekreis verkleinert, Kugeln treten weiter hervor und drücken mehr gegen den Rand.
Nimmt man jetzt das Torsen dazu, welches das Drehmoment (aber nur bei unterschiedlicher Drehzahl) von der einen Seite auf die andere multipliziert, passt es. Du lenkst ein, das erzeugt eine unterschiedliche Drehzahl. Das Drehmoment des äußeren Rades (schneller) wird auf das innere gemäß TBR multipliziert (bei Dir 4:1 ?). Da Du aber auf Asphalt fährst, ist am äußeren Rad das maximale Drehmoment. Und schon hast Du 4x das max. Drehmoment genau auf den zu weit herausgefahrenen Kugeln des inneren Rades. Bumms.
U.a. deshalb mache ich vorne kein Torsen rein und lasse auch den Wendekreis, wie er ist. An der Hinterachse gibt es dieses Problem nicht.
Gruß
AWo
