Die richtige Spritsorte

    Ich habe gerade ein Verständnisproblem.....und daher wollte ich mal von den Benzinseriefahrern wissen, wass Ihr tankt: SuperPlus mit 98 Oktan, Normalbenzin mit mind. 91 Oktan oder Super mit 95 Oktan?


    Meinem Verständnis nach sorgt eine erhöhte Oktanzahl für mehr Klopffestigkeit. Grob gesagt, je moderner und qualitativer der Motor, je höher die Verdichtung, je höher muss die Okanzahl sein. Dem Treibstoff ihrer Zeit geschuldet finden sich damit auf meiner Serie nun die Zündeinstellungen für die Frühzündung im Leerlauf bei 0, 3 und 6 Grad Frühzündung. Gemäß meinem WHB für die Serie, wird der Frühzündwinkel immer größe, je mehr Oktan der Sprit besitzt, wobei für 6 Grad 95 Oktan angegeben ist.


    Eigentlich müsste doch bei geringerer Oktanzahl früher gezündet werden, damit die Verdichtung nicht zu hoch wird und eine ungewollte Selbstzündung stattfindet.....andererseits heisst es, dass man mit hochoktanigem Sprit früher zünden kann und damit die Effizienz erhöht wird.
    Öhhh, wat nu....


    In dem Land Rover WHB zur Serie III wird es dann noch verwirrender. Da wird angegeben:
    8:1 Kompression:
    OT, also 0 Grad für 90 Oktan
    -3 Grad für 85 Oktan (also Spätzündung)


    und für 7:1
    OT für 75 Oktan
    3 Grad für 83 Oktan


    Verwirrend, oder?


    Gruß
    AWo

    Ich fahre Land Rover Defender um die richtige Work-Drive-Balance zu finden.

    [: ]o#o[ :] SOS - Save old Series [:o]===[o:]

    ... - für mich nicht :winking_face: - - - hohe Oktanzahl = klopffester. Bei niedriger Oktanzahl besteht die Gefahr, dass sich aufgrund der Kompression das Gemisch selbst entzündet (sehr geringes Risiko) und dass bei Frühzündung das Gemisch fast durchgezündet hat, bevor der Kolben den OT erreicht hat :kissing_face: --- stell mal auf viel zu früh, das hörst und fühlst Du :astonished_face: . Also, die Konstrukteure haben sich ausgedacht, dass man das Gemisch zu einem Zeitpunkt (vor OT) zündet, damit ab OT durchgezündet wird ... - je klopffester um so eher kann man zünden.


    Es gibt leider in Deutschland keinen Kraftstoff der für die alten 21/4 Petrol optimal ist :embarrassed: - ich tanke Super 95 E5 und 6 Grad vor ist i. O. :smiling_face_with_sunglasses:



    Viele Grüße vom sonnigen Südrand vom Pott


    Norbert

    Das passt schon so. Je höher die Oktanzahl ist, desto früher kannste Zünden um das Optimum herauszuholen. Die Zündwilligkeit des Gemischs ist bei höherer Oktanzahl niedriger. Weil ja Klopffester.
    Wenn ein Kraftstoff wenig Oktan hat UND er früh gezündet wird, dann ist die maximale Verbrennung vor dem OT erreicht und der gesamte Gegendruck der Verbrennung haut Dir auf den nach oben laufenden Kolben. Das macht auf Dauer die Pleuellager kaputt.


    Erinnere Dich an das alte Extra als Kraftstoff der ex-DDR. Bin das erste mal rüber gefahren mit nem Fahrzeug ohne Klopfsensor. (ja, sowas gab es...) Hab nach zwei Ladungen Extra erst mal die Pleuellager erneuern dürfen. War mir damals ne Lehre...


    Grad noch im Netz gefunden:
    Die Oktanzahl (OZ) ist ein Maß für den Widerstand gegen Selbstentzündung (Klopffestigkeit) von Ottokraftstoffen. Eine hohe Oktanzahl bedeutet einen langen Zündverzug (geringe Zündwilligkeit) des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Je kürzer der Zündverzug ist, um so höher ist die Gefahr der Selbstzündung und die Klopfgefahr im Motor. Beim Klopfen des Motors entzündet sich das Gas-Luftgemisch im Kolben zu früh und/oder verbrennt ungleichmäßig. Dabei entstehen hohe Drücke und Temperaturen, die den Motor beschädigen können. Ob ein Motor klopft, hängt vom Kraftstoff und der Verdichtung, d.h. den Zündbedingungen ab. Bei ausreichender Oktanzahl verbrennt das Kraftstoff-Luft-Gemisch - nach kontrollierter Zündung durch die Zündkerze - gleichmäßig.

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    ......NÖÖÖÖÖÖ,da ist nix verwirrendes dabei.
    beide versionen sind für normalbenzin ausgelegt !!! da es in D aber nur noch super gibt
    sehe ich überhaupt kein problem...........
    meist ist es so das der richtige zündzeitpunkt im fahrbetrieb eingestellt wird.man
    stellt grob ein,fährt und stellt nach (dreht den verteiler richtung früh oder spät) bis man
    die beste lösung gefunden hat.
    im rep.-handbuch sind nur die ,,grundwerte,, angegeben...............engländer eben.
    oder glaubst du zu serie-neuzeiten hatte der mechaniker in afrika/asien eine blitzlampe ???? :face_with_rolling_eyes:

    Zitat von siggi109

    meist ist es so das der richtige zündzeitpunkt im fahrbetrieb eingestellt wird.manstellt grob ein,fährt und stellt nach (dreht den verteiler richtung früh oder spät) bis mandie beste lösung gefunden hat.


    ... - im Fahrbetrieb :thinking_face: - Einstellung im Leerlauf und dann hoffen ... - unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Zündzeitpunkt von der unterdruckgesteuerten, fliehkraftbegrenzten, Vorverstellung um 40 bis 45 Grad vorgezogen wird, ist die statische Einstellung doch nur ein Anfang :kissing_face: --- zufällig läuft der FFR, mit 6 Grad vor, gut :smiling_face_with_sunglasses: , auch bei > 4.000 U/min :winking_face_with_tongue:



    Viele Grüße vom sonnigen Südrand vom Pott


    Norbert

    was daran soll denn nicht stimmen ????? ich kenne reichlich benziner-fahrer und
    nicht jeder läuft bei 6° vor OT gut...........das ist ja das problem.
    deshalb------------- > fahrversuche !!! :grinning_face_with_smiling_eyes:

    Gut, dann lag ich mit meinem ursprünglichen Verständnis doch richtig. Ich war nur verwirrt weil ich im englischen LR Handbuch zur Serie III beim 8:1 bei für 90 Oktan OT und für 85 Oktan 3 Grad nach OT gezündet werden soll. Da kam ich noch mal ins Grübeln. Meiner ist ein 8:1er und ich fuhr 98 Oktan mit mehr als 6 Grad (per Hand ein Stück weiter im Uhrzeugersinn gedreht) und jetzt fahre ich auch 95 Oktan und wollte die Zündung wieder auf 6 Grad stellen. Bei 98 Oktan funktionierte das nicht. Generell vertragen 8:1 Motoren ohne Gefahr des Klopfens auch etwas mehr als 25 Grad Frühzündung.


    In meinem deutschen WHB zur Serie zwei sind die Angaben wir folgt, stimmen also nicht mit dem Serie III Buch überein:


    6 Grad 90-96 Oktan
    3 Grad 80-85 Oktan
    OT 74-76 Oktan


    Gruß
    AWo

    Ich fahre Land Rover Defender um die richtige Work-Drive-Balance zu finden.

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    Das ist der Teil aus dem WHB über den ich gestolpert bin. Der besagt, das bei der Dreifachmarkierung mit einer Markierung auf dem Stirnrad beim 8:1 Motor einer der Markierungen 3 Grad nach dem OT bei 85 Oktan bedeutet. Wohingegen in meinem WHB steht, OT, 3 Grad für 85 Oktan und dann 6 Grad vor OT.



    (B.T.D.C. = Before Top Dead Center = Vor oberem Totpunkt / T.D.C. = Top Dead Center = Oberer Totpunkt / A.T.D.C. = After Top Dead Center = Nach oberem Totpunkt)


    Gruß
    AWo

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    Ich habe ja die 123Ignition drin, da ist nix mehr mit Zünkontaktgedöns und Fliehkraft und so....


    Ich habe als ich die eingebaut habe mit 6 Grad Früh im Standgas und dem konservativsten Zündprogramm der 123Ignition angefangen (max. 17 Grad bei 4.200 rpm früh) und hatte 98 Oktan drin. Das ging gar nicht. Ich habe dann von Hand vorgedreht bis es passte. Jetzt fahre ich 95 Oktan und es geht immer noch. Ich möchte aber die Zündung wieder etwas zurückdrehen, bzw, auf die 6 Grad gehen und dann eine Programmgruppe (Programm Nr. 4) weiter hochschalten.



    Früher war die 123Ignition auf 10 Grad früh fix voreigestellt, was die Anpassung etwas schwieriger machte. Meine steht auf 0 Grad für das Standgas.


    Gruß
    AWo

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    Zitat von jetpat

    Wenn ein Kraftstoff wenig Oktan hat UND er früh gezündet wird, dann ist die maximale Verbrennung vor dem OT erreicht und der gesamte Gegendruck der Verbrennung haut Dir auf den nach oben laufenden Kolben. Das macht auf Dauer die Pleuellager kaputt.

    das stimmt so nicht. Auch eine klopfende Verbrennung hat den höchsten Druck nach OT. Lediglich der Druckanstieg ist schneller und die charakteristischen Schwingungen im Druckverlauf treten auf. Bevor die Pleuellager kaputt sind, sind längst Ringstege gebrochen und weitere Schäden an Kolben, Ventilen und Brennräumen aufgetreten.


    guter Link: http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap3_4.htm


    Grossen Einfluss auf die Klopfneigung eines Brennraumes hat dessen Form und die Gestaltung von Kanten und Kolbenböden. Auch die übermässige Ablagerung von Ölkohle fördert Klopfen und Glühzündungen.
    Bei alten Motoren macht es also Sinn, erst Brennraum- und Systemreiniger einzusetzen und dann erst die Zündung in Bezug auf die Spritsorte zu optimieren.

    Zitat von Sigi_H

    guter Link: sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap3_4.htm

    Jo, da sieht man, dass 20 Grad für 8:1 ein sicherer Wert ist. Gemäß Tabelle geht die 123 bis maximal 26 Grad, + der 6 Grad statisch. Da wären wir bei maximal 32 Grad KW v. OT.


    Gruß
    AWo

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