Zitat von Vmaxxer

Gibt´s bei uns auch gar nicht.

Tankstellenfinder

Viele Grüße vom Südrand vom Pott

Norbert

"früher" zu TD5 Zeiten mit 2t öl 11-12l mit den BF AT2 255

Jetzt habe ich auf Umweltfreundliche Benzintechnik umgerüstet, Käfig, viel Rost durch Frisches Blech ersetzt, andere Reifen 275 er auf 18" keine messbare Tachoungenauigkeit mehr

Neuer Verbrauch (wiederstand im Quadrat zur Geschwindigkeit scheint zu stimmen)
SuperE10 18l (bei 30% BAB Anteil mit 120-130 im Normalbetrieb) (16l bei vmax 90 im Landyconvoi)
LPG 21l (bei 30% BAB Anteil mit 120-130)
E85 Möglich aber noch nie getestet

bei 100% BAB mit 140-150kmh sind wir irgendwo bei 35l LPG (alle 200km tanken) "Messfahrt" waren die 600 km nach Fürstenau, da wollte ich die kiste mal mit etwas Last "auslitern"

Geschwindigkeiten über 150 sind möglich, werden aber nicht erfasst da es irgendwie nicht sein muss die Kiste ans Limit auszufahren

ich tanke Ultimate und hau zusätzlich 2-Takt-Öl rein. Alle 40.000 km dann noch nen Diesel fuel line cleaner um auch die Düsen sauber zu halten.

Dank comandre hab ich noch das Additiv im Motoröl drin. Hat tatsächlich eine Senkung der Abgastemperatur bewirkt. Warum auch immer.

Das ganze ist vielleicht ein bisschen viel Pflege. Aber lieber zuviel als irgendwann nen Motroschaden. Zudem hat meiner ja dezente 192 PS laut Prüfstand... Mit über 600 NM muss der Dicke da schon arbeiten.

Nächste Stufe ist dann noch ein zusätzlicher Motorölkühler. Da bin ich aber noch am planen wie und wo das Ding hin soll.

ist dann so ein diesel fuel line cleaner auch effective ... und wass meint ihre mit zusatzlich 2tact oil , welches und wieviel / oft ...

Zwei Takt = Two Stroke

Also einfach Öl aus 2Taktern (ich habe immer das Billigste genommen und im Supermarkt gleiche inige Flaschen gekauft wenns das im Angebot gibt), gibt aber auch Kollegen die auf eine bestimmte Marke schwören.

Primär schmiert das Öl mal die Dieselpumpen, Einspritzdüsen etc, diese Komponenten werden aufgrund des nicht mehr vorhandenen Schwefels etwas schlechter geschmiert, das Öl erhöt den Cetanewert was den Diesel Allgemein "Pusht" und dann sind noch Additive drin welche Ablagerungen im Kraftstoffystem/Einspritzdüsen etc. lösen.

Der Motor läuft ruhiger und man braucht etwas weniger Diesel... Und der Verschleis dürfte etwas weniger sein...

Wieviel ich jetzt Pro Tankfüllung rein habe kann ich nicht sagen, irgenwas zwischen 250ml und nem halben liter (aber dann 2x normal getankt)

Man sollte kein normales Motoröl dafür verwenden, da das 2t Öl zum Mitverbrennen ausgelegt ist...

Zitat von mrblues

... das Öl erhöt den Cetanewert was den Diesel Allgemein "Pusht"...

... - woher hast Du denn die Info?

Viele Grüße vom Südrand vom Pott

Norbert

Helft mir: was soll das mit den Zweitaktöl? Warum nicht normales Öl , oder Altöl?

Bitte beachtet, das mich die Antwort bzgl. meines TD5's und meinem 200tdi Motor und RR td6 interessiert.
Ich glaube den 200tdi fahren einige mit Frittenfett

Zitat von djd

Helft mir: was soll das mit den Zweitaktöl? Warum nicht normales Öl , oder Altöl?

Deshalb:

Zitat von mrblues

Man sollte kein normales Motoröl dafür verwenden, da das 2t Öl zum Mitverbrennen ausgelegt ist...

Gruß
AWo

@ Norbert I

ch bin kein Chemiker, ob es jetzt der Cetanwert oder was anderes war bin mir nicht sicher, aber hier werden Sie geholfen http://www.motor-talk.de/forum…elkraftstoff-t623039.html alles wird gut

Kann nur aus eigener Erfahrung sagen dass das 2t Öl definitiv was gebracht hat...

Ist ein Thema über das man sich streiten kann, aber ich bin da mangels diesel raus

Zitat von AWo

Deshalb:

Gruß
AWo

Danke, verstanden, aber wofür grundsätzlich ??

@ mrblues ... - vielen Dank für den link - habe mir das jetzt nicht mehr durchgelesen, die ersten drei Beiträge reichten ... - erinnert mich sehr an die ewiglangen 2-Takt-Diskussionen* im schwarzen Forum - wird immer wieder kontrovers diskutiert --- warum schüttest Du kein 2-Takt-Schmieröl für Benzin in Deinen Benziner?

Viele Grüße vom Südrand vom Pott

Norbert

*entbehrten jeglicher wissenschaftlichen Grundlage, als "Beweise" wurden sehr seltsam durchgeführte Feldversuche angeführt - und natürlich das Popometer und das Gehör. Mit meinem Wissen aus der Schule und meiner beruflichen Praxis erkenne ich so viele Ungereimtheiten, dass ich die Finger von Zusätzen zu Kraftstoffen lasse --- lieber tanke ich biofreien [also frei von Agrarkomponenten (RME) und tierischen Fetten (im FAME enthalten)] Diesel und freue mich über den guten Durchzug

Zitat von chili69

Man munkelt, dass das Öl die Cetan Zahl reduziert....

... - da würde ich mitmunkeln

Viele Grüße vom Südrand vom Pott

Norbert

Zitat von djd

Danke, verstanden, aber wofür grundsätzlich ??

nur fürs gewissen............... denn bewiesen ist garnichts.............. sondern es sind alles nur vermutungen..............

Ein paar Fakten, entnommen aus den entsprechenden Normen EN590 für Normaldiesel und EN14214 für FAME Biodiesel.

1. Der Biodieselanteil FAME (im Normaldiesel bis zu 7%) steigert die Schmierung, senkt aber die Oxidationsstabilität.
Bei der Einführung durch Hydrierung entschwefelter Kraftstoffe kam es tatsächlich zu erhöhtem Verschleiss und Problemen, besonders bei Einspritzpumpen. Schwefel ist ja eine der Hauptschmierstoffe im Diesel gewesen. Deshalb wurde bereits die Norm EN590 dahingehend geändert, dass eine Mindestschmierfähigkeit durch Zusätze erreicht werden muss. Um genau zu sein, darf der Verschleiss nicht mehr als 460 µm im sog. HFRR (High Frequency Reciprocating Rig) Test betragen.
Biodiesel bringt sogar eigene ohne Zusätze erreichte Schmierfähigkeit mit, was ebenfalls dem Verlust durch Entschwefelung entgegenwirkt.

EN590 erlaubt max. 10 mg/kg Schwefel, EN14214 ebenfalls. Also kein Verlust an Schmierwirkung. Bei der Oxidationsstabilität bei 110 Grad Celsius wird bei EN590 20 Stunden und für EN14212 nur 6 Stunden als Minimum verlangt. Das ist eine Schwachstelle des Biodiesels, der aber bei häufigem Fahren nicht zum Tragen kommt.

2. Der Cetanindex und 2-Takt Öl.
Der Cetanindex gibt eine Aussage darüber ab, wie zündwillig ein Kraftstoff ist. Referenz ist hier n-Hexadekan (Cetan) mit einer Cetanzahl (nicht Index!) von 100. EN590 fordert mindestens eine Cetanzahl von 51 und einen Index von 46. Heutige Spritsorten liegen da noch drüber (z.B. 70 bei Shell V-Power). Kippst Du nun 2-Takt Öl hinzu, bevorzugt auf Paraffin basierend, erhöhst Du die Cetanzahl, also die Zündwilligkeit (käufliche Cetanzusätze liegen bei 3 Punkten, 2-Takt Öl bei 2-3 Punkten). Über die Dichte des Kraftstoffs (Diesel 820-845 kg/cbm, Biodiesel 860-890 kg/cbm) und dessen Siedekurve wird dann der Cetanindex errechnet, er liegt bei EN590 bei mind. 46. Stellt sich also die Frage, wann es sinnvoll erscheinem mag, 2-Takt Öl hinzuzugeben. Es sollte auch beachtet werden, dass diese Erhöhung der Cetanzahl nur ein Effekt ist. Möglicherweise gibt es andere, negative, die dann doch eher gegen eine Nutzung sprechen.

Grundsätzlich spart eine höhere Cetanzahl Kraftstoff. Warum? Entscheidend ist hier der Zündverzug. Einfach gesagt, ist das die Zeit zwischen Einspritzbeginn und Gemischzündung.
Genauer gesagt, ist das die Zeit zwischen Einspritz- und Vorverbrennungsbeginn. Diese Zeit kann zwischen 0,1 und 10 ms (Winterkaltstart) liegen und ist im wesentlichen von der Zündwilligkeit (Cetanzahl) und der Temperatur, des weiteren auch vom Zylinderdruck abhängig. Diesel der während des Zündverzugs eingespritzt wird, verbrennt zunächst nicht. Am Ende des Zündverzugs beginnt die Vorverbrennung dieses Diesels, normalerweise in den Randbereichen der Einspritzug, da hier schon das Gemisch gut aufbereitet ist. Dadurch erhöht sich die Temperatur und der Druck im Zylinder stark. Die Reaktion ebt etwas ab und nun ist das Hauptgemisch ebenfalls aufbereitet und zündfähig. Es folgt die Hauptverbrennung, der letztendlich die Motorleistung entnommen wird. Ist die Cetanzahl nun zu niedrig (und/oder es ist richtig kalt), landet also viel Diesel in der Vorverbrennungsphase und weniger in der Hauptverbrennung. Es steht weniger Leistung zur Verfügung, der Fahrer gibt mehr Gas und der Verbrauch steigt. Ist die Cetanzahl hoch genug, ist die Zündverzugsphase kürzer. Durch eine elektronische Einspritzsteuerung und die ganze Umweltsensorik lässt sich dieser Vorgang weiter optimieren. Eine Methode, die sich mit Pumpe-Düse Motoren (Td5) nur in Grenzen umsetzen lässt, ist eine kurze Voreinspritzung, die einen Temperaturanstieg erzeugt, der den Zündverzug bei der Haupteinspritzung weiter verringert.

Aber Achtung, die Erhöhung der Cetanzahl senkt den Verbrauch nur, wenn es sich um eine natürliche Cetanquelle (z.B. Paraffin) handelt, wohingegen künstliche Cetanquellen den Verbrauch erhöhen. Aus diesem Grund wurde neben der reinen Cetanzahl auch der Index in die Norm mit aufgenommen, da so die Dichte des Basiskraftstoffs mit berücksichtigt wird. Somit kann verhindert werden, dass die Cetanzahl durch künstliche Cetanquellen hochgesetzt wird, wenn die natürliche Cetanzahl des Basiskraftstoffs nicht hoch genug ist.

Aus "World Wide Fuel Charter 2006" der ACAE (European Automobil Manufactures Association) und EMA (Engine Manufacture Association) bei einer Erhöhung der Cetanzahl um 8 Punkte.

Gruß
AWo

Ois klar.

Zitat von AWo

Aber Achtung, die Erhöhung der Cetanzahl senkt den Verbrauch nur, wenn es sich um eine natürliche Cetanquelle (z.B. Paraffin) handelt, wohingegen künstliche Cetanquellen den Verbrauch erhöhen.

... - sehe ich nicht so - egal wie der Kraftstoff zusammengemischt wurde - für mich als Nutzer zählt nur die Zündwilligkeit des Fertigproduktes. SHELL erhöht die Cetan-Zahl durch Zusatz von GTL, ARAL macht es durch ein geändertes Hydrierverfahren, TOTAL/FINA durch Additive.

Die Grafiken beziehen sich aber nicht auf 2-Takt-Schmieröl im Diesel - oder?

Viele Grüße vom Südrand vom Pott

Norbert

Zitat von Norbert.N

... - sehe ich nicht so

Nein, das bezieht sich nicht auf 2 Takt Öl, sondern auf Kraftstoff mit natürlichem Cetan oder eben künstlich hergestelltem Cetan. Die Feststellung wurde mit Testmotoren ermittelt, um einheitliche und vergleichbare Versuchsreihen zu bekommen. Ausser dem Verbrauch gibt es auch Unterschiede bei den Emissionen, wo natürliches Cetan ebenfalls besser abschneidet. GTL Gas-to-Liquid....klingt für mich schon nach natürlichem Cetan.
Das kann ja sein, dass Du es anders siehst, was ich schreibe sind die Ergebniss die von den o.a. Organisationen ermittelt wurden. Und das der Index in die Norm aufgenommen wurde, um eben ein pimpen mit künstlichem Cetan einzuschränken kann man ja nun auch nicht leugnen und das wird seine Ursache haben.

Hier kann jeder selber nachlesen: World Fuel Charta 2006. Cetan geht auf Seite 34 los.

Gruß
AWo

Zitat von Norbert.N

für mich als Nutzer zählt nur die Zündwilligkeit des Fertigproduktes.

Als Endnutzer kann man sich auf diese Aussage zurückziehen, denn da haben sich ja vorher die Experten schon den Kopf zerbrochen und viele, viele Versuche gemacht, damit das Erreichen der Zündwilligkeit an anderer Stelle negative Folgen hat.

Gruß
AWo