Roamer Drive

    Gibt es schon Erfahrungen hinsichtlich möglichen Verschleißes nach nahezu 300.000km Laufleistung?

    Also dieses mit dem befremdlichen Hinweis der zu verwendenden Ölsorte ist gemeint.


    Hm, kein Interesse? Kann ich kaum glauben, schließlich geht es um die auflösende Wirkung von Ölsorten auf Bauteile innerhalb des Getriebes. Oder war dieser Aufdruck Auslöser für die nachfolgende Diskussionen?

    Kein Interesse würde ich nicht sagen, ich hatte Deinen Beitrag nur so verstanden, ob andere schon Erfahrung haben. Und das muss ja nicht der Fall sein.


    Habe ich das missverstanden?


    Gruß

    AWo

    Ich fahre Land Rover Defender um die richtige Work-Drive-Balance zu finden.

    [: ]o#o[ :] SOS - Save old Series [:o]===[o:]

    Guten Morgen Kurt,

    Ich habe zweimal einen Roamerdrive eingebaut,der erste hat beim Schalten gekratzt,der zweite war laut.Wobei die Synchroneinheit vom LT 77 Getriebe verwendet sein soll .

    Bei mir war eine Liste dabei mit verschiedensten Schmiermittelherstellern und immer mit den Verweis ,immer ein GL4 Öl zu verwenden.Werden GL4 Öle wegen der Buntmetallteile und zum Korrosionsschutz verwendent ?

    Man kann heutzutage die Übersetzungen bei Ashcroft so wählen,das jeden Bereich abdeckt.

    Technisch ist der schon fein gemacht,aber wenn er nicht funktioniert ,is auch Mist.

    Gruß

    Sylvester

    Nein, ich wollte nur einmal mehr am Bauch pinseln.

    Geräusche soll dieser Overdrive auch gemacht haben, jedoch funzte er immer unproblematisch hinter einem 130er mit 300Tdi Motor.

    Von dieser Kombination wurde mir immer abgraten.


    Der eindringliche Warnhinweis vor GL5 Ölen macht mich dennoch stutzig.

    Auf der Website wird darauf hingewiesen, dass GL5 Bronze (Legierung aus Kuper und Zinn) angreift.

    In der Montageanleitung wird vor GL5 Ölen gewarnt, weil diese Kupferlegierungen im Allgemeinen angreift. Die mechanisch beanspruchten Nichteisenmetalle in den Getrieben sind aus Kuper und Zink (auch als Messing bekannt).

    Wie funzt das eigentlich?

    Der Hersteller hat eine schwer zu deutende Zeichnung (teileweise im Schnitt, teilweise in Ansicht, teilweise im Schnitt versetzt zur Hauptschnittebene, jedoch in nicht geschalteter Position der Synchroneinheit) auf seiner Homepage gelistet.


    Quelle: http://roamerdrive.com/


    Die Eingangsdrehzahl wird 1:1 auf das VTG weitergegeben, wenn der Schaltring nach links bewegt wird. Dadurch werden die inneren Bauteile miteinander verblockt. Alles links von der Synchroneinheit rotiert als ein Stück. Das kleine Rillenkugellager (ganz rechts hinter der Mutter) stützt die Sonnenradwelle.


    Die Eingangsdrehzahl wird um 25% erhöht, wenn der Schaltring nach rechts bewegt wird: Die Sonnenradwelle wird angehalten. Dadurch wälzen sich die Planetenräder im Verhältnis 25:20 aif dem Sonnenrad ab und übertragen diese Bewegung auf das Hohlrad, das über das Keilwellenprofil mit dem Eingangsrad des VTGs verbunden ist.


    Das im VTG antreibende Rad (links im Bild) im Vergleich zur normalen Ausführung.



    Links das normalerweise angetriebene Rad mit dem inneren Keilnabenprofil, rechts das geänderte Rad des Overdrives.



    Das Keilwellenprofil des angetriebenen Eingangsrads des Overdives.



    Profile eingangsseitig im OD: Mittig die Eingangswelle, darum herum die Mitnehmer der angetriebenen Ausgangswelle.



    Weil die Überdeckung zwischen Ausgangswelle des R380 und Eingangswelle des OD recht kurz ausfällt, hinterlässt die Flächenpressung an den Flanken des Keilnabenprofils der Hauptwelle des R380 deutliche Spuren.



    Reichlich verschenkte Flächen (warum wurde die Eingangswelle nicht länger ausgeführt?)



    Mit eingesteckter Haupwelle des R380 und Antriebswelle zum VTG sieht es zwar nicht mehr ganz so schlimm aus, bleibt jedoch ein Manko!



    Zur weiteren Handhabung des Getriebes sind Aufnahmen die im Schraubstock zu spannen sind und Werkzeuge mit imperialen Abmessungen zwingend notwendig bzw. von Vorteil.










    Zitat von Arlo

    Der eindringliche Warnhinweis vor GL5 Ölen macht mich dennoch stutzig.

    Auf der Website wird darauf hingewiesen, dass GL5 Bronze (Legierung aus Kuper und Zinn) angreift.

    In der Montageanleitung wird vor GL5 Ölen gewarnt, weil diese Kupferlegierungen im Allgemeinen angreift. Die mechanisch beanspruchten Nichteisenmetalle in den Getrieben sind aus Kuper und Zink (auch als Messing bekannt).

    Moin Kurt wie kritisch siehst du diesen Warnhinweis?


    Land Rover lässt es einem ja offen ein GL4 oder GL5 Öl für das Verteilergetriebe zu nutzen ( natürlich ohne Roamer Overdrive).

    Im Originalzustand befinden sich im Verteilergetriebe ja auch schon ein paar Kupferlegierungen.

    Was macht das GL5 mit Kupfer oder Messing?

    Zitat von Mario

    Vielleicht gibt es ja deshalb so oft verschlissene Gleitscheiben im Zentraldifferential.

    Bange machen gilt nicht!

    In einigen VTGs finde ich dunkle Verfärbungen vor. Auch an den Kupferlegierungen. Dise lassen sich mit Benzin von der eigentlichen Oberfläche abwaschen. Die Bauteile erscheinen danach wie neu.

    Die Gleitscheiben werden durch den Betrieb zurstört. Standschäden sind mir bislang nicht bekannt. :grin:

    Teilweise Demontage

    Wenn die durch eine Feder belastete Kugel ausgebaut ist, ...



    ... lässt sich das Getriebe auch von Hand (ohne Hebelübersetzung) schalten. Auffallend war der hohe Widerstand im Übersetzungsbetrieb (ca.15Nm).

    Daher wurden beide Gehäusehälften voneinander getrennt. Die Vorspannung wird durch 3 M6 Schrauben erreicht. Die Zentrierung übernehmen 3 Passhülsen.




    Im vorderen Teil befindet sich das Planetengetriebe. Die Eingangswelle sowie die Kegelkupplung bilden jeweils mit dem Planetenradträger eine Einheit.




    Das Hohlrad fördert im Betrieb Öl aus dem VTG ins Overdrivegehäuse. Auch die Passbohrung im VTG Gehäuse zur Aufnahme der Schaltstange eines PTOs wird zur Ölzufuhr genutzt! Eine Papierdichtung muss an dieser Stelle ein Loch aufweisen!




    Im hinteren Gehäuse befindet sich die Sonnenradwelle mit der Synchroneinheit, die Schaltgabel mit Schaltstange und die mit dem Gehäuse verschraubte Kegelkupplung (wird hier von der Synchroneinheit verdeckt).



    Zur Demontage dieser Baugruppe werden 6 1/4"x 28 UNF Zylinderschrauben mit einem 3/16" Sechskantdreher entfernt.




    Durch die Durchgangsbohrungen im Gehäuse kann jetzt mit einem 4mm Splinttreiber die Baugruppe aus dem Gehäuse ausgetrieben werden. Da nicht nur der Außenring des Rillenkugellagers dabei Widerstand leistet, sondern auch noch 3 Passstifte der Kegelkupplung das Gesamtkunstwerk formschlüssig miteinander verbinden, sollte dabei Reiners Im-Kreis-Schlagmethode genutzt werden.



    Die 21er Schlüsselweite der Sonnenwelle wird mit 2 Flachstählen 15x10 im Schraubstock gehalten. Die 32er Mutter benötigt reichlich Losdrehmoment. Gewinde ist M24x1,5.




    Das Rikula (6205) wird durch den Flansch der Kegelkupplung abgezogen.




    Vorsicht bei der Demontage der Synchroneinheit! Die 2 Drahtfedern drücken die 3 Gleitstücke nach außen. Ohne Schaltring können diese Teile sehr weit fliegen!







    Jetzt kann der Zustand der Synchronringe in Ruhe beäugt werden.





    Weil die Nabe der Synchroneinheit (wahrscheinlich) ähnlich fest auf der Verzahnung der Sonnenwelle sitzt wie die Nabe des 5.Gangs beim LT77, sollte diese nur bei Bedarf abgezogen werden!

    Die Nabe ist durch Sintern hergestellt worden. Daher sollte nur mit geeigneten Hilfsmitteln Kraft darauf eingeleitet werden!



    Zusammenbau der bislang demontierten Teile

    Synchronring auf eine Unterlage mit Aussparung zur Aufnahme des Sonnenrades auf dem Schraubstock platzieren.



    Sonnenradwelle mit montierter Schaltnabe einfügen und die Schlitze der Bauteile zueinander ausrichten.



    Schaltring fügen. Dieser ist symmetrisch ausgeführt. Die Fügerichtung ist demnach frei. In jedem Fall sollte der Ring durch seine eigene Masse auf den Mitnehmern der Nabe heruntergleiten.



    Die 3 Gleitstücke in deren nun entstandene Schächte fügen. Der ,,Bauch" der Teile zeigt dabei nach außen!



    Federdraht einfügen, gefolgt vom zweiten Synchronring.




    Sonnenradwelle zusammen mit dem darunter liegenden Synchronring wenden, den zweiten Federdreht fügen, gefolgt vom zweiten Synchronring.




    Sonnenradwelle erneut mit den Flachstählen im Schraubstock klemmen.



    Kegelkupplung fügen.




    Wälzlager auf ca. 100°C erwärmen, aufschieben (eine SW24er Nuss kann als Nachhilfe genutzt werden) und mit der Mutter fixieren. Die Mutter ist nicht gegen Losdrehen gesichert. Daher habe ich mich für 180Nm und blaue Klebe entschieden.



    Vormontierte Teile dem Schraubstock entnehmen. Dabei sollte der Schaltring nicht als Kraftaufnahme dienen! Wenn dieser von den Gleitern reitet, muss vorher beschriebenes wiederholt werden! Also Obacht!

    Markierungen am Schaltring erleichtern später die Ausrichtung zu der Passbohrung im Gehäuse. Schaltring gegen die Kegelkupplung schalten.




    Schaltgabel zusammen mit der Schaltstange seitlich einschieben.



    Beim Fügen der vormontieren Teile müssen die 3 rückseitigen Passstifte der Kegelkupplung und der äußere Laufring des Rillenkugellagers gleichzeitig in deren aufnehmende Passbohrungen gefügt werden. Das Problem dabei: Die Bohrungen sind kleiner als die Außendurchmesser der Bauteile!



    Gehäuse auf ca. 100°C erwärmen. Baugruppe fügen. Längskraft, ausgeübt auf die Schaltnabe, wird über die Kegelkupplung auf beide Ringe des Rikulas übertragen. Sanfte Gewalt ist also zulässig.



    Die endgültige Lage des Rings wir durch Anziehen der 6 1/4" Schrauben bestimmt.



    Im Inneren sollte es jetzt so aussehen:



    Nadellager fügen, Synchronring einlegen, festhalten und die Schaltstange zurück in die Mittellage drücken.



    Vordere Gehäusehälfte zusammen mit dem Planetenradsatz aufsetzen, zu den nicht symmetrischen Durchgangsbohrungen ausrichten und mit den 3 M6 Schrauben vorspannen. Die langen M10 Dehnschrauben können dabei hilfreich sein.




    Eine Papierdichtung muss an der Bohrung zur PTO Betätigung ein Loch aufweisen.