ZF 4HP22

Das Getriebe lief hinter einem TD5, wird also elektrohydraulisch gesteuert. Das damit verbaute LT230 (ohne Sperrmöglichkeit) wurde gleich mitgeschickt. Bin schon darauf gespannt, wie das Differential von innen aussieht. Dazu jedoch erst morgen mehr.

Zur Handhabung an der Werkbank entstand vor längerer Zeit, dieser Halter.

In waagerechter Position, jedoch mit der Ölwanne nach oben zeigend, werden die 6 Halteklammen entfernt und die Ölwanne abgenommen. Drei Torx Schrauben später ist auch das Saubrohr und das Ölsieb entfernt.
Danach werden sämtliche Torx Schrauben mit dem 11mm großen Kopf ausgedreht:

Schottverschraubung (SW30) öffnen; Steckvebindung nach innen ziehen.

Der O-Ring bleibt gern im Inneren am Gehäuse kleben!

Drehzahlsensor aus der Gehäusebohrung entnehmen.

Ventilblock abnehmen.

Die elektischen Leitungen werden in Spangen und einer Drahtfeder gehalten. Die Sperren der Steckkontakte können mit dünnen Schraubendreherklingen geöffnet werden. Die Elektomagnete sind durch Haltebleche in den Aufnahmen fixiert. Nichts davon muss entfernt oder gelöst werden, solange der Ventilblock unangetastet bleibt!

Freier Blick auf die nun offen liegenden Druckleitungen im Gehäuse.

In senkrechter Position sämtliche M10 Schrauben aus der Wandlerglocke ausschrauben.

Die inneren (hier schon entfernt) verbinden die Glocke zusammen mit dem darunter liegenden Pumpengehäuse und dem Hauptgehäuse.

Die 6 kurzen M10 verbinden ausschließlich die Glocke mit dem Pumpengehäuse. Die 12 langen M10 verbinden alles zusammen!

Glocke abnehmen. Pumpengehäuse zwischenzeitlich gegen unkontrollierten Verlust sichern. Drei M10 aus einem LT230 Diff sind mit Sicherheit ausreichend.

Getriebe waagerecht positionieren. Verlängerungswellenschraube losdrehen (spätestens jetzt sollte die Schaltwelle in Position "P" gedreht werden), Verlängerungswelle entnehmen.

9 M8 Sechskantschrauben herausdrehen und das Verlängerungsgehüse abnehmen.

Blick auf die eingerastete Sperrklinke im Sperrenrad, wenn die "P" Stellung gewählt wird.

Wird eine andere Wahlhebelstellung gewählt, wird die Sperrenklinke aus dem Sperrenrad durch Federkraft ausgehoben.

Halteblech entfernen, Sperrklinke abnehmen, Achse und Schenkelfeder entfernen.

Distanz entfernen.

Sperrenrad zusammen mit dem Impulsrad von der Ausgangswelle abnehmen.

Wellenende gegen ungewollten Verlust mit einer Handhabung sichern.

Getriebe waagerecht stellen. 7 kleine Sicherungsringe aus nicht vorhandenen Sicherungsringnuten entfernen.

3 lange und 4 kurze Druckfedern entfernen.

Schaltwelle auf Stellung 1 drehen und den Spannstifft austreiben.

Schaltwelle aus dem Gehäuse ziehen.

Segmentscheibe und Schaltstange zusammen entnehmen.

Die Schaltstange kann separat entnommen werden.

Mit einem Auszieher oder einer passenden Spaxschraube werden die unter den 7 Federn befindlichen 7 Gummiabdichtungen entfernt.

Nachdem das Gehäuse nun wieder senkrecht steht und die provisorischen Halteschrauben entfernt wurden, kann nun das eingangsseitig verbaute Pumpengehäuse entnommen werden.

Zwischen Pumpe und Eingangskupplung befindet sich ein Radialnadelkranz mit Laufscheiben. Die obere davon kann das Axialspiel beeinflussen.

Der darunter befindliche Kupplungssatz kann ausgehoben werden.

Innerhalb der folgenden Nabe befindet sich der nächste Nadelkranz mit Laufscheiben.

Auch dieser kann vom Zahnwellenprofil abgehoben werden.

Es folgt mein Lieblingssprengring!

Die nachfolgende Kupplungsgruppe kann einfach ausgehoben werden.

Der Spengring im Gehäuse ist keine echte Herausvorderung.

In die Nut meines Lieblingssprengrings wird nun ein geteiltes Ausziehwerkzeug eingesetzt, mit einer Handhabung unterstützt und mit einem Verschlussring formschlüssig mit der Welle verbunden.

In diesem Fall wurde etwas mehr als erwartet ausgehoben. Warum auch immer. Das wird sich klären, wenn die Baugruppe demontiert wird.

Auch hier werden die Kupplungsgehäuse durch Axialnadelkränze mit Laufscheiben voneinander getrennt.

Wieder in waagerechter Position werden hinten 9 M8 Torx30 Schrauben entfernt und die hintere Kupplung aus dem Gehäuse geschoben.

Das Gehäuse ist nun leer.

Kupplungen rutschten durch.

Die vorhandene Gleitlagerbuchse wird zusammen mit der neuen ausgepresst.

Neuer Eingangsdichtring zum Hals des Drehmomentwandlers:

Innerei der Verdrängerpumpe: Das innere Zahnrad rotiert mit Motordrehzahl. Der Volumenstrom ergibt sich aus dem verdrängten Volumen zwischen Außen- und Innenzahn multipliziert mit der Anzahl der Zähne des Innenrades und der jeweiligen Drehzahl des Motors. Die Passhülse (im Hintergrund) richtet das Pumpengehäuse ...

... zum vorderen Getriebedeckel aus.

Da mir noch ein Hilfsmittel zum Antrieb des Pumpenrades von Hand fehlt, gehts auch hier ersteinmal nicht mehr weiter. Die Gehäuseteile müssen eh noch gereinigt werden. Dabei will eh kaum jemand zusehen.

Zitat von Arlo

Bin schon darauf gespannt, wie das Differential von innen aussieht. Dazu jedoch erst morgen mehr.

Fast schwarzes Öl.

Die Anbauteile sind ohne Befund.

Hinter dem Eingangsdichtring befand sich noch ein Winzling von Gleitscheibenrest, jedoch so klein, dass dieser nicht abgebildet werden kann.

Ist jedoch auch kein Wunder, wenn der komplette Vertlust der Gleitscheiben wohl schon geraume Zeit zurück liegt. Die Reste werden mit jedem Ölwechsel herausgespült.

Hier ist jedoch auch mit Hopfen und Malz nichts mehr schön zu trinken wollen. Das Gehäuse hat es hinter sich.

Der Disco II hat so um die 300.000km abgespult. Wie geschrieben lief das Verteilergetriebe hinter einem Automaten!
Und siehe da: Die Passbohrung der Steckachse im Hauptgehäuse ist fast unbenutzt!

Der hell erscheinende Streifen ist der Bereich dem der O-Ring als Dichtfläche diente. In den matten Restflächen gräbt sich hinter einem Schaltgetriebe der verbleibende Kopf der Steckachse deutlich sichtbar ein. In diesem Fall ist das nicht geschenen!

Sollte das an dem eher sanften Kuppeln beim Schalten des Getriebes liegen?

Disco II. Mehr weiß ich auch nicht. Das LT230 wurde 2003 hergestellt.
Die notwendigen Hilfsmittel ähneln denen zum Ventilkeil ausheben wie bei jeder Zylinderkopfrevision, nur eben etwas anders.
Das Getriebe ist weniger verhaltensauffällig als andere Schaltgetriebe!
Dein LT95 ist aber auch nicht ohne Unauffälligkeiten!
Aber du fährst ja kaum damit um die Welt.

Ja, dieses LT230 hat keine Sperre.
Die Gleitscheiben sind bei dieser Ausführung nach spätestens 200.000km zerrieben. Durch die normale Benutzung.
Das Öl ist daran nur Schuld, wenn es nicht enthalten war.

Während der Pumpenmontage ist es notwendig die Freigängigkeit des Antriebs zu prüfen. Das innere Pumpenrad wird ausschließlich vom Wandler zentriert.
Eine ehemalige Zeltstange aus Alu bot sich in der passenden Dimension an.
Mit einem etwas erweiterten Schlitz (10,5mm), passt so ein Rohr perfekt und lästt dabei das Pumpenrayd von Hand rotieren. obwohl die bereits montierte Dichtung dabei nicht berührt wird.

Zusammen mit den 6 kurzen M10 Schrauben, kann die Pumpe wieder eine Einheit bilden.

Td5 notwendige Applikationen können auch schon montiert werden.

Im Verlängerungsgehäuse des ZF kann jetzt auch ein neuer RWDR verbaut werden. Die Gehäusebohrung ist allerdings durchlaufend! Ohne äußeren

Anschlag, treibt man den Dichtring nur allzuleicht komplett durch!

Es verbleiben nur noch zwei Kupplungskörbe nebst Inhalt.

Während die Bestandteile der Lamellenkupplungen etwas Aufmerksamkeit, was die Reihenfolge angeht, erfordern, sind die hydraulisch betätigten Zylinder nur mit sehr speziellen Hilfsmitteln und gezielt eingesetzter Kraft zu revidieren.
Es handelt sich dabei um einfach wirkende Zylinder mit Federrückstellung. Damit die Zylinder möglichst kurz ausgeführt werden können, wird mit Membranfedern und unterschiedlichen Schließmethoden gearbeitet.
Dieser Zylinder hält die Membranfeder durch Halbscheiben unter Vorspannung:

Niederhalter und Presse sind notwendig!

Danach können die Halbscheiben mit einem kleinen Magneten ausgehoben werden.

Jetzt stellt auch die Membranfeder kein Problem mehr dar.

Der Kolben wird durch die Gewindebohrungen im Kupplungskorb mit einem kleinen Splinttreiber ausgeschoben. Der Kolben erhält neue O-Ringe innen und außen.

Zusätzlich sind 3 metallene Dichtungen verbaut, die ebenfalls gewechselt werden.

Diese Dichtungen befinden sich zusammen mit anderen in einer extra Tüte.

Die Ringe können von Hand geöffnet und geschlossen werden.

Im Dichtungssatz F sind zusätzlich zu den Kolbendichtringen auch 3 Ringe mit quadratischem Querschnitt enthalten, die bei der EH Ausführung nicht benötigt werden. Diese werden nur bei der rein hydraulischen Ausführung benötigt (Pos. 189)

Kolben mit neuen O-Ringen wieder in den Zylinder fügen.

Membranfeder montieren.

Kupplungskorb mit den Außen- und Innenlamellen bestücken. Die Innenlamellen werden dabei durch Neuteile ersetzt.

Sprengring einsetzen.

Innenlamellen ausrichten.

Kupplungskorb E aufsetzen.

Es war nichts Auffälliges feststellbar.

Mit einem etwas größeren Niederhalter werden die beiden Halbscheiben aus dem Zylinder E ausgebaut. Da der Kolben wesentlich kleiner ausfällt als der nachfolgende Kupplungssatz, wird die Differenz durch einen stählernen Zwischenring ausgeglichen.

Der Kolben wird mittels Druckluft aus dem Zylnder befördert. 3 bis 4 bar sind dafür ausreichend. Wg. der geringen Zylinderlänge wird der Kolben dabei nicht wesentlich beschleunigt. Es besteht daher bei der Methode keine Verletzungsgefahr.

O-Ringe aus dem KIt E ersetzen die alten Ringe. Kolben in den Zylinder drücken, Zwischenring und Membranfeder aufsetzen und die Halbscheiben fügen.

Außen- und Innenlamellen fügen und mit dem Sprengring fixieren.

Innenlamellen ausrichten, Laufring mit Nadelkranz fügen.

Gefolgt von Zentrierring und zweitem Laufring.

Ausgangswelle mit Freilauf und Hohlrad ...

... in die Innenlamellen der Kupplung E einfädeln.

Laufring und Nadelkranz fügen.

Oberen Laufring fügen.

Planetenträger mit dem Hohlrad fügen.

Sonnenrad fügen.

Kupplungen E und F umgedreht auf eine Ablage setzen und die Ausgangswelle mit einer Handhabung sichern.

Baugruppe ins Gehäuse schieben und mit den 10 Senkschrauben fixieren.

Laufring und Nadelkranz aufsetzen.

Zitat von Sigi_H

Ich würde mal vermuten, dass die Planetenräder in Nadelkränzen laufen

Anders als in Overdrivegetrieben, sind diese jedoch nicht mit Rotation in hohen Gängen beauftragt.

Zitat von Sigi_H

Phuuu ... ich habe ja vor vielen mechanischen Dingen keine Angst, aber das zeigt mir irgendwie, dass mein (Vor)Urteil über Automatikgetriebe gerechtfertigt war. Da kommt man nur mit vielen speziellen Vorrichtungen und Werkzeugen weiter und nur, wenn man sich richtig hineingefuchst hat.
Das ist nichts für mich. Umso mehr hast Du meinen Respekt, dass Du das machst
Gratuliere.

Das missinterpretierst du jetzt etwas.
Auch für die Handhabung der Ventilfedern im Zylinderkopf werden besondere Maßnahmen erforderlich, wenn es einigermaßen unfallfrei ausgehen soll.
Der Wille zeigt den Weg!
Der Rest ist Schrauben auf und zu zudrehen.