Voll der Maschinenbau-Porno 
Pitting wäre ja primär durch lokale Überlastung verursacht. Durch mechanische Überbeanspruchung (Pressung), oder durch versagende Trilogie/Schmierung (Schubspannungen).
Natürlich unter der Annahme das die Bauteile im Neuzustand in Spezifikation waren.
Nachdem am Magnet ja schon einen hübschen Späne-Igel gefunden hast, würde ich auch auf Partikeleindrücke tippen.
Was aber auch wiederum eine Ausgangslage für Pitting um den eingedrückten Partikel sein kann. 
Die Igel am Magneten gibt es ja bei fast jedem Ölwechsel und bei jedem Getriebe, auch wenn es im Getriebe keinen Fehlerbefund gibt. Ich vermute mal, dass es sich dabei um Abrieb der Synchronringe handelt. Das Zeug lässt sich ja zwischen den Fingern extrem leicht zerreiben und man erkennt dabei, dass es sich gar nicht um Späne handelt, sondern viel mehr um magnetisches Pulver oder Staub vom Magneten aus dem Öl gezogen.
Im Prinzip muss man Synchronringe als Konuskupplung (-bremse) betrachten, die immer, wenn die beiden Räder in ihrer Drehzahl angeglichen werden, einen Abrieb durch Schleifen zwischen dem Belag des Synchronringes und der metallischen Fläche des Zahnrades erzeugt.
Der Abrieb ist so fein und wird so effektiv vom Magneten aus dem Öl geholt, dass es keine weiteren Auswirkungen hat. Als Igel wird es am Magneten aber sichtbar.
Der Igel sagt also nur aus, dass das Getriebe benutzt wurde.
Aber der defekte Wellenstumpf hat ganz sicher Partikel und Späne in der entsprechenden Grösse erzeugt
Das wird spannend. Freue mich auf Bilder aus dem Inneren des MT82
Vom MT82 hört man ja nicht viel von Problemen. Hier hat je eher die Zwischenwelle einen Mittelpunktkomplex
Dank der fehlenden Druckölversorgung, scheint das Problem der Mangelschmierung des Pilotlagers (der Rollenlagerkranz zwischen Eingangs- und Hauptwelle) zwar nicht weitere Verbreitung in den Foren gefunden zu haben. Unbekannt ist es jedoch bei den Ersatzlieferanten nicht!
Jedoch verneinen diese eine angefragte Ersatzteilversorgung! 
Komplette Getriebeeinheiten sollen dagegen wie geschnitten Brot gehen.
Es kann durchaus sein, dass ich an dieser Stelle etwas übertreibe. 
Immerhin gab es eine Telefonnummer eines Mitmenschen, der sich damit auskennt.
Auch dieser kann nicht alles käuflich erwerben, wobei allein die Hauptwelle nur zusammen mit der Eingangswelle als Ersatz geliefert wird!.
Macht auch Sinn, da der Rollenkranz direkt auf dem Zapfen der Hauptwelle als auch im Inneren der Passbohrung der Eingangswelle läuft.
Jedoch werden allein dafür über 800€ aufgerufen!
Daher erscheint mir die Offerte eher knapp kalkuliert: MT82 Es sollte dabei die Höhe des Pfands nicht unbeachtet bleiben! 750GBP plus Steuer wollen auch noch als Gegenwert erbracht werden!
Unbeschädigt, versteht sich!
Immerhin gab es eine Telefonnummer eines Mitmenschen, der sich damit auskennt.
Arno?
Lass dir mal von Antje Arnos Nummer geben.
Der hat die Dinger bei Ford ständig zerlegen und inspizieren müssen.
Die originale Nabe kann bei der Demontage und des Wiedereinbaus durch diese, dem Original nachempfundene Anwendung gegen das aufzubringende Drehmoment, gehalten werden.
Die von Ashcroft ausgelieferte Nabe besitzt diese Aussparungen jedoch nicht, weil die Dichtung der Ashcroftanwendung hier Schaden nimmt.
Trotzdem sollten die im WHB geforderten Anzugmomente eingehalten werden!
Daher meine Überlegung eine gebrauchte, jedoch noch verwendbare Verlängerungswelle für diesen Zweck zu missbrauchen.
Die Welle muss zunächst durch Glügen oberhalb von 723°C in den spanbaren Bereich versetzt werden.
Danach wird der Innendurchmesser auf ca. 41mm erweitert, damit eine 30er Nuss hinein passt.
Zusammen mit einem Gegenhalter kann das erforderliche Drehmoment nun direkt an der Nabe aufgenommen werden.
Es gibt jedoch auch Anwender, die diese Operation gern innerhalb der Verlängerung durchführen.
Dafür habe ich mir diese (noch nicht vollständige) Anwendung ausgedacht.
Der Flansch wird durch eine Schraubkonstuktion etwas verlängert.
Eine senkrechte Anwendung, mit dieser verschweißt ,blockiert den Flansch, wenn eine Aufnahme mit dem Zwischengehäuse verschraubt ist.
Zur Zeit muss der Umfang des Kandanflansches den inneren Konturen des Verlängerungsgehäuses noch etwas angepasst werden.
...
Ich habe fertig!
Zur vollständigen Simulation der Situation, habe ich die Hauptwelle mit ihrem 6308 Rikula und dem Halteblech wieder mit dem Verlängerungsgehäuse vereint.
Blick ins Verlängerungsgehäuse des Getriebes:
Die herausschauende Kerbverzahnung der Welle (ohne RWDR):
Laut WHB wird die Muffe auf 100°C erwärmt und dann mit der Welle gefügt. Ich schiebe die Nabe jedoch nur bis kurz vor den dann verbauten RWDR auf, warte bis die Nabe abgekühlt ist, und zwinge diese dann per Längspresskraft gegen den inneren Lagerring des Wälzlagers. Dafür ist es ausreichend das Getriebe im 1. Gang zu blockieren. Für die Nachfolgende Endmontage per definiertem Drehmoment und Klebstoff, sollte wieder der empfohlene Halter die Muffe fixieren.
Wenn jedoch die Ashcroftwelle verbaut wird, fehlen die beiden Aussparungen in der Muffe. Das offizielle Haltewerkzeug kann also nicht mehr eingesetzt werden. Einziger Ausweg: 1.Gang einlegen und hoffen, dass das statische Moment an den im Eingriff befindlichen Zahnflanken keinen Schaden anrichtet.
Ich bevorzuge es nach wie vor das eingeleitete Drehmoment auch mit dem Bauteil zu halten, das dieses Fixieren soll.
Daher entstand dieses Haltewerkzeug:
Für die Anwendung innerhalb des Verlängerungsgehäuses, musste die Fixierung etwas modifiziert werden:
Die benötigten Bauteile und die Reste der Spenderteile:
Ansichten der Baugruppe:
Der bereits vorhandene Halter kann als Abdrückwerkzeug für die Getriebeverlängerung genutzt werden.
Zur vollständigen Simulation der Situation, habe ich die Hauptwelle mit ihrem 6308 Rikula und dem Halteblech wieder mit dem Verlängerungsgehäuse vereint.
Mit roher Gewalt oder so,dass man demnächst von einer Überholung sprechen kann?
Mit roher Gewalt oder so,dass man demnächst von einer Überholung sprechen kann?
Da die Räder des 2., 1. und des Rückwärtsgangs nicht montiert waren, konnte die Montage anders als im WHB beschrieben erfolgen:
Lager über den Innenring mit der Welle aufpressen, Gehäuse auf 100°C erwärmen und die vormontierte Welle fügen. Halteblech montieren.
Da es sich dabei um die bereits schadhaften Teile handelt, hätte jedoch auch rohe Gewalt wirken können. So gings jedoch entspannter für alle Beteiligte.
An eine komplette Überholung mag ich z. Zt. noch nicht denken. Da werde ich vorher wohl noch die eine und die andere Übung einlegen müssen. Also wenn ich Ruhe dafür finde. 
Warum wird die Schraube,in der Muffe,eigentlich mit zwei UNterschiedlichen Drehmomentwerten beglückt?
Oder anders gefragt,was könnte passieren,wenn der zweite Überschritten wird?
Warum wird die Schraube,in der Muffe,eigentlich mit zwei UNterschiedlichen Drehmomentwerten beglückt?
Oder anders gefragt,was könnte passieren,wenn der zweite Überschritten wird?
Das hintere 6308 ist, wie die beiden vorderen als Festlager ausgelegt. Diese Lager nehmen demnach die axial auftretenden Kräfte auf und leiten diese ins Gehäuse ab.
Der Längenausgleich zwischen den Gehäusen und den Wellen (Alu/Stahl) erfolgt durch die beiden Zylinderrollenkränze, jeweils in der Pilotlagerung zwischen Eingangs- und Hauptwelle und der hinteren Lagerung der Vorgelegewelle im Verlängerungsgehäuse. Es ist also kein Aufwand mehr notwendig, damit Kegelrollenlager eine gegenseitige Führung einnehmen.
Noch preiswerter geht es eigentlich kaum noch.
Soviel zum Grundgedanken dieser Konstruktion.
Die Schraube wird zunächst mit einem höheren Drehmoment angezogen, damit gewährleistet ist, dass die Muffe tatsächlich den Innenring des Rikulas klemmt!
Erst danach wird diese Schraube mit einem etwas reduzierten Drehmoment endgültig festgeklebt.
Da Prozedere dient dazu, auch dieses Lager wieder zu einem Festlager werden zu lassen.
Man kann sicherlich darüber streiten, ob es tatsächlich notwendig ist. Wenn jedoch sowohl der Innen- als auch der Außenring eines Wälzlagers gegen axiales Verschieben gesichert ist und das Wälzlager selbst axiale Kräfte übertragen kann, gilt dieses Lager als Festlager!
Wenn innerhalb des M24x1,5 noch Reste der ehemaligen Schraubensicherung vorhanden sind, wird das angedachte Anzugmoment in der praktischen Anwendung eher nicht erreicht! Daher schneide ich das Innengewinde mit einem Maschinengewindebohrer frei (nicht nach).
Wenn der zweite (kleinere) Wert überschritten wird, hat der nächste, der die Schraube lösen möchte, ein noch größeres Losdrehmoment aufzubringen.
Kann auch sein, dass er flucht.
Oder verzweifelt.
Willst du das?
Solange ich damit nichts beschädige,ist mir das egal.
ein 6308 ist doch ein Rillenkugellager. Ich ging immer davon aus, dass die gar keine axialen Kräfte aufnehmen können. Die werden aber mit der Schrägverzahnung auf jeden Fall eingeleitet. Es muss dann doch auch eine Anlaufscheibe da sein, oder?
Und wo sind da jetzt Zylinderollenkränze?
Als Pilotlager zwischen Eingangs- und Hauptwelle ...
... und hinten auf der Vorgelegewelle.
Zusätzlich werden die Haupt- und die Vorgelegewelle durch zwei Zylinderrollenlager mittig unterstützt.
Diese werden durch eine Zwischenplatte gehalten.
Die axialen Kräfte werden ausschließlich durch die Rikulas aufgenommen.
Interessant, was alles geht. Ich kenne das nur mit Schulterlagern, die sich dann im Prinzip so verhalten wie ein Kegelrollenlager. Sprich, sie müssen vorgespannt werden, sind aber wesentlich toleranter gegen Durchbiegung der Welle.
Insofern können natürlich auch normale RiKuLa geringe axiale Kräfte aufnehmen, aber normalerweise vermeidet man es.
Es ist ja auch mit einer Lifetimeölfüllung versehen,
die bei 200 000km erneuert werden muss.
Also vermutlich inkl. Life.
