Äußerlich befühlt hätte ich zum Kauf dieses 68A.xxxxxxxL geraten. Im ausgebauten Zustand ließen sich sämtliche Gange problemlos schalten, obwohl der Besitzer das nach Herzenslust an der Eingangswelle zu verhindern versuchte.
Das sonst übliche Spiel (radial und axial) an der Eingangswelle, war nicht fühlbar. Das Getriebe erschien als gebrauchsfähig!

Weit gefehlt, wie sich nach kurzem Blick auf die Kolbenstange des Nehmerzylinders herausstellte:

Der ausgebildete Zapfen an der Druckstange hätte binnen kurzer Zeit den gesinterten Ring innerhalb des Ausrückhebels gesprengt. Danach dauert es nicht lange, bis die Restkugel komplett durch den Hebel prescht! Unten im Bild ist eine Druckstange mit beginnender Zapfenausbildung zu sehen.

Das Ausrücklager sah ähnlich verschlissen an den Druckflächen zum Hebel hin aus.

Bei der folgenden Demontage des 68A.xxxxxxxL konnten diese Besonderheiten Erstaunen hervorrufen:

Der Innenring des Zylinderrollenlagers der Hauptwelle weist eine deutliche Formabweichung auf. Links im Bild ist das Original zu sehen.

Das Zylinderrollenlager der Vorgelegewelle wurde durch ein metrisches Lager, das auf den imperialen Innendurchmesser per Buchse angepasst wurde, ersetzt. Kann man machen. Jedoch nicht durch ein C3 Lager!!! Warum auch immer hat es die Laufbahn des Innenrings gehimmelt; das dann auftretende Radialspiel ist leider zu groß für die Ölpumpe!

Der dritte Gang hatte seine stoffschlüssige Verbindung zwischen Schalt- und Übersetzungsverzahnung eingebüsst. Daher war an dieser Stelle kein Vortrieb mehr vorhanden.

Statt dessen wurde die entsprechende Anlagefläche der Schaltnabe abgearbeitet:

Zu allem Überfluss ist auch die Schaltnabe des 1./2. Gangs davon befallen:

Td5 typisch auch dieser Schaden an Hauptwelle zwischen der Schaltnabenbverzahnung 5. und Rückwärtsgang: Kerbverzahnungen sind nicht gut geeignet für wechselseitige Belastungen. Hatte ich mir damals merken sollen. Beim MT82 wurde das übrigens berücksichtigt! Dafür anderes eher vernachlässigt.

Der Kardinalfehler bei diesem bereits überholten Getriebe liegt in der Anordnung der Shims: Diese gehören ausnahmslos vor die Außenringe der Kegelrollenlager im Lagerträger zwischne Haupt- und Verlängerungsgehäuse. In diesem Fall war dort nur der Shim der Vorgelegewelle zu finden. Die Distanzierung der Lagerung von Eingangs- und Hauptwelle wurde durch Shims aus dem Ashcroft Paket ausgeführt; jedoch, weil es nicht anders passen wollte, aus der falschen Tüte.

Durch diesen Fehlstand der Wellen zueinander lassen sich dann auch diese Auswaschungen im Ölring erklären:

Noch ist Ersatz vorhanden. Jedoch sind die Naben für den 3,/4 Gang und 5./Rückwärtsgang seit Jahren ausverkauft! Es wird in Zukunft eng werden mit der Versorgung. In diesem Fall schlummern die Brocken zusammen mit dem Ersatz im Körbchen.

Zitat von Mario

Ein metrisches Lager zu verwenden ist aber sehr kreativ. Wurde der Außenring auch gebüchst, oder hat das imperiale Lager einen metrischen Außendurchmesser?

Der Außenringdurchmesser beträgt 47mm. Das war demnach nicht das Problem.
Ashcroft treibt diese Anpassungen auch, wenn ein R380 mit ,,verstärkten" Lagern bestellt wird: Das Koyo Lager 204E bekommt eine Buchse eingepresst, die als Axialpresssitz zum Wellenzapfen der Vorgelegewelle (Nennmaß ist 5/8") montiert wird. In welchem Maße sich dadurch das Lagerspiel verändert, ist mir nicht bekannt. Evtl. wurde deshalb ein Lager mit erhöhter Lagerluft (C3) benutzt? Damit das Koyolager montiert werden kann, muss die aufnehmende Passbohrung im Verlängerungsgehäuse auf 49mm vergrößert werden. Auch das größere Zylinderrollenlager der Hauptwelle benötigt eine maßliche Änderung im Verlängerungsgehäuse! Diese Einzelteile sucht man vergeblich auf der Bestellliste!

Verschleiß an der Kerbverzahnung der Hauptwelle zur Aufnahme der Schaltnahme 5. und Rückwärtsgang:

Kontaktspuren durch den Fehlstand der Wellen zueinander. Der größere Durchmesser stammt von der Anlaufscheibe am 5. Gangrad. Der kleinere wurde durch den Schaltring der Nabe verursacht.

Da die aufnehmenden Passbohrungen im Verlängerungsgehäuse erweitert werden, passen danach diese eigentlich zu großen Lager. Problematisch wird es bei einer Revision.
Die Lager haben eine größere Tragzahl.

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Heavy Duty Rear Support Bearings

One of the common failure modes of the R380 is premature wear of one or both of the rear support bearings in the rear 5th speed aluminium housing, this starts as a whirring in all gears but not so bad in 4th, then as the bearings wear it allows the 5th gear on the layshaft and 5th gear on the mainshaft to come a little out of mesh, then 5th also gets noisy and often results in the teeth coming of one or both of the 5th gears, after much design work we are now able to offer to upgrade these two bearings.

The Layshaft rear support bearing is FTC2385, this is made by RHP and has a dynamic load rating of 27Kn, we replace this with a larger bearing of equivalent quality which has a dynamic load rating of 35.5Kn, this is a 31% increase. See below a comparison photo of stock vs our HD one.

The Mainshaft rear support bearing is FTC3371, this is made by RHP and has a dynamic load rating of 27.4Kn, we replace this with a larger bearing of equivalent quality which has a dynamic load rating of 44Kn, this is a 60% increase. See below a comparison photo of stock vs our HD one.

This upgrade would be advised for any hard working R380 such as heavy/tuned TD5 vehicles, ie overlanders or tow vehicles,

The cost of this upgrade is an additional £160 ontop of the R380 rebuilt unit. If you would like your R 380 fitted with these bearings pls request 'HD rear support bearings' when ordering."

Quelle: Ashcroft Transmissions

Erst bei der Montage der Räder mit der Hauptwelle fiel mir dieser mechanische Abtrag am Rad des 1. Gangs auf:

Das gebrauchte, jedoch unbeschadete Rad liegt rechts daneben.

Durch die ursprünglich unterschiedliche Höhe der Wellen zueinander, berührten sich der Innenring des Kegelrollenlagers der Vorgelegewelle und die Verzahnung des 1. Gangs. Mit den Distanzen im Lagerträger, ist der Raum zwischen den Bauteilen wieder vorhanden.

Auch diese Druckstange des Nehmerzylinders war arg beschädigt!
Der ausgeprägte Zylinder am Kopf der Stange erweitert zunächst die Öffnung in der gesinterten Buchse des Ausrückhebels. Ist dieser jedoch so stark ausgebildet, wird die Buchse gesprengt. Im Endstadium rauscht die Druckstange durch die zerbröselte Buchse ins Nichts.
Links eine neue Druckstange mit darüber abgebildeter Buchse. Rechts der desolate Befund.

Abhilfe kann ein Verschließen der Bohrung im Ausrückhebel bewirken.
Daher hier meine Version:;
Falls die Bohrung kleiner oder gleich 9,5mm ist, kann in die Bohrung ein M10x1 geschnitten werden. Ein Kopf einer M6 Zylinderschraube bekommt das entsprende Außengewinde verpasst.

Da diese Schraube nicht fest angezogen werden kann (die Buchse wird wieder ausgetrieben), ist es erforderlich mit endfestem Klebstoff zu arbeiten.

Vorderseite des Ausrückhebels ohne ...

... und mit eingesetzter Buchse.

Im eingebauten Zustand ist es eher unauffällig.

An der nachträglich eingeschlagenen Nummer ist das leicht zu erkennen:

Zur Historie:
Dieses Getriebe wurde ursprünglich 1993 hergestellt; wann es überareitet wurde, ist nicht überliefert.
Dem Besitzer des Gesamtkunstwerks wurde es jedoch als neu verkauft, da das vorhandene R380 überholungdsbedürfttig erschien.

Auffällig war zunächst der Ölanteil innerhalb der vorderenn Kammern der Schaltkonsole. Dort sollte nur Fett anwesend sein! Der O-Ring auf der Schaltstange war hart und nicht mehr dichtend. Das war ein Altteil.

Das vom Sieb zurück gehaltene Material sieht zwar ungewöhnlich viel aus, ist aber zwischen den Fingern zu zerreiben.

Unter anderem, wurde reichlich austretendes Öl im Bereich der Zwischenplatte zwischen Hauptgehäuse und Verlängerungsgehäuse festgestellt. Den Grund dafür sehe ich mittlerweile in nicht mit 25Nm angezogenen M8 Schrauben. Die Gehäuseteile selbst sind jedenfalls ohne Makel.

Ärger ist es um die Beschaffenheit der Zylinderrollenlager im Verlängerungsgehäuse bestellt. Der Verschleiß ist an den Innenringen deutlich sichtbar.

Warum werden bereits falsch benutzte Verschleißteile erneut verbaut?

Die Achse des Rücklaufrades ließ sich von Hand ziehen und rotieren! Normal ist Dank der Übergangspassung zwischen Achse und aufnehmender Bohrung in der Zwischenplatte eine fest sitzende Verbindung der Teile. Diese Achse konnte im Betrieb rotieren und axial Wandern. Daher auch die Schleifspruren im Verlängerungsgehäuse.

Links sind die normal verbauten Verschlussschrauben des Hauptgehäuses abgelichtet, rechts die vorgefundenen Teile.

Das vordere Lager der Vorgelegewelle weist ausgeprägten Verschleiß an den Wälzkörpern auf.

Auch hier wurde per Distanz im vorderen Stirndeckel die Lagerluft der Haupt- und Eingangswelle nachjustiert!

Nicht unüblich der Verschleiß an der Schaltverzahnung des Rückwärtsgangrades. Daran verschleißt dann auch ein neuer Synchronring nach kurzer Zeit.

Schlimmer hatte es die Synchroneinheit zwischen dem 1. und 2. Gang erwischt.
Das Gangrad des 2. Gangs scheint bereits erneuert worden zu sein, jedoch ist bei der Montage der stählerne Zwischenring wohl aus seiner Arretierung gerutscht zu sein? Das sieht nicht mehr gut aus und funktioniert wahrscheinlich auch nicht wirklich.

Das fehlende Material an der Stirnseite der Nabe wird dann als feiner Schwebstoff von der Ölpumpe durch sämtliche Lager gepumpt. Im Extremfall sorgen die Partikel für eine Blockade innerhalb der Pumpe, die jedoch durch das Drehmoment des Motors überboten wird: Die Pumpe fördert kein Öl mehr, die Fuhre läuft trotzdem, also weiter! Dachte sich der Herr W. als er seinerzeit sein R380 auf der letzten Runde einer völlig unwichtigen Veranstaltung in Grund und Boden ritt! Mir tun immer die unschuldigen Teile Leid. Das ist aber mein persönliches Problem.

Dieser Verschleiß der Schaltverzahnung ist jedoch auf den nachfolgend beschriebenen Montagefehler zurück zu führen:

Vorgefunden wurde diese Auffälligkeit:

Normalerweise werden die Mitnehmer des stählernen Zwischenrings zwischen den Syncroneineinheiten nicht dermaßen malträtiert und sind auch im benutzten Einbau völlig unproblematisch..

Dann klappst auch mit der nachbarschaftlichen Beziehung!

Um diesen Montagefehler zu vermeiden, sollte der Innenring des hinteren Kegelrollenlagers upside down mit der Hauptwelle verpresst werden!

Ein 56A, Suffix J aus 1994

Bei den frühen R380 wurden die Halbringe der Drehdurchführung durch einen kurzen Spannstift zwangsweise von der Welle mitgenommen.

Im vorgefundenen Fall ragte der Spannstift jedoch nicht in den Schlitz des Halbringes! Dadurch konnten diese Ringe frei auf der Welle drehen und dadurch zeitweise die Zulaufbohrungen in die Welle verschließen, was eine Unterbrechung des Ölstromes nach sich zieht.

Dem ausgetriebenen Spannstift fehlt etwas Material im hinteren Bereich:

Das fehlende Stückchen war im Hohlraum der Eingangswelle gefangen.

Passt perfekt zum Rest des Spannstiftes:

Ob dieses kleine Bruchstück für die beschriebenen Geräusche verantwortlich ist, kann ich kaum glauben, jedoch sind keine weiteren losen Bestandteile vorgefunden worden.

Statt dessen ließ sich die Schaltnabe des 5./Rückwärtsgangs nicht wie gewohnt in einem Stück von der Wellenverzahnung schieben:

Ein Teil der Nabe verblieb auf der Wellenverzahnung!

Zwei Teile die normalerweise eine Einheit bilden.

Da die Wellenverzahnung durch den Bruch der Nabe nur noch teilweise an der Drehmomentübertragung beteiligt war, ist der Verschleiß deutlich unterschiedlich ausgefallen. Daher muss auch die Hauptwelle ersetzt werden!

Damit die innen liegenden, stählernen Zwischenringe der Synchronringe des 1. und 2. Gangs nicht wieder aus deren aufnehmenden Ausprarungen in den jeweiligen Gangrädern rutschen können, ...

... verpresse ich das hintere Kegelrollenlager der Hauptwelle in vertikaler Position, jedoch mit dem 2. Gang nach unten zeigend. Upside down beschreibt diesen Umstand weniger umständlich, jedoch unmissverständlich!

Die Presshilfe besteht aus einem Rohr und einem angeschweißten Vierkant. Dieser wird bei der Montage im Schraubstock aufgenommen. Die Aufpressung wird durch eine ehemalige Zylinderkopfschraube eines 300tdi ausgeführt. Der SW19 Kopf wird abgesägt und mit einem M12x1,5 Innengewinde versehen. In den restlichen Schaft wird ein ein M12 geschnitten.

Wg. des langen Fügeweges muss eine 19mm Langnuss verwendet werden!

Bislang funzt diese Montage problemlos.

Bemängelt wurden ungewohnte Geräusche beim Anfahren. Mit abnehmender Untersetzung nimmt auch die Geräuschkulisse ab, um im 4. Gang wieder wie erlernt zu klingen.

Die Ursache liegt im Verschleiß des Innenrings des Zylinderrollenlagers der Vorgelegewelle und der Rollen selbst:

Das Zylinderrollenlager der Hauptwelle weist zwar Laufspuren auf, ist jedoch unauffällig.

Dieser Schaden tritt beim R380 hinter einem Td5 unverhältnismäßig oft auf. Woran kann es liegen?

Ein Erklärungsversuch:

Blickt man seitlich in das Getriebe hinein und hält die Wellen vorn (rechts) und links der Mitte in ihren Lagern, ergibt sich dieser Zusammenhang:

Ganz oben befindet sich die Schaltstange, die für die Betätigung der Schaltgabeln und damit der Schaltstufen zuständig ist.

Darunter befinden sich die Hauptwelle und die Eingangswelle. Obgleich diese wie aus einem Stück erscheinen, gibt es keine Verbindung zwischen ihnen. Die Räder dieser Welle sind drehbar darauf gelagert. Die Schaltnaben sind verdrehfest mit der Welle verbunden.

Darunter befindet sich die Vorgelegewelle. Die Räder dieser Welle sind sämtlich miteinander verbunden.
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Bei laufendem Motor und nicht betätigter Kupplung dreht sich die Eingangswelle und treibt dadurch die Vorgelegewelle an. Durch den permaneten Zahneingriff werden nun sämtliche Räder der Hauptwelle in Rotation versetzt. Die Hauptwelle selbst dreht sich dabei nicht. Beim R380 wird durch die Rotation der Vorgelegewelle auch die Ölpumpe angetrieben. Die Druckumlaufschmierung erfolgt durch die Hauptwelle von links nach rechts zu den jeweiligen Nadellagerkränzen der Gangräder. Das aus den Lagern austretende Öl versorgt die axialen Gleitflächen zwischen den sich drehenden Rädern und den still stehenden Naben für ausreichende Schmierung und Kühlung.

Mit eingelegtem ersten Gang wird nun die Hauptwelle auch angetrieben:

Das Eingangsdrehmoment vom Motor wird zunächst im Übersetzungsverhältnis zur Vorgelegewelle vergrößert und im 1.Gang zur Hauptwelle noch einmal angehoben.
Die dabei wirksame Umfangskraft wirkt, durch die schräg verzahnten Räder, auch axial auf die Lager. Bedingt durch die Hauptbelastung in axialer Richtung, wurde daher beim 68A.xxxxxxxK/L, sowohl hinten das Lager der Vorgelegewelle als auch vorn das Lager der Eingangswelle, mit höherer Tragzahl verbaut!
Bei dieser Konstruktion ist es erforderlich die axiale Lagerluft möglichst gering zu halten. 0,01mm bis 0,06mm Axialspiel sollten nicht überschritten werden werden!
Falls das doch eintreten sollte, kann die Hauptwelle stärker durchbiegen. Das nachfolgende Zylinderrollenlager verschleißt durch erhöhte Kantenpressung.
Schon wird ein Schuh draus.

Leistungssteigerungen werden beim Diesel nicht durch Anheben der Drehzahl realisiert, sondern durch Drehen an der Feinstaubschraube.
Das R380 ist damit überfordert.

Zitat von Sigi_H

Was ist dann Deiner Meinung nach die Erklärung?
Leistungssteigerung?
Erhöhtes Axialspiel?

Kein Zylinderrollenlager mag Verkantung. Ein Pendelrollenlager wär die Lösung.

Eine Leistungssteigerung mag das Problem verschärfen, aber die Ursache (das Axialspiel der Hauptwelle) war vorher schon da. Dafür ist der Grund wohl in schlampigen Zusammenbau zu suchen.
Eine Überforderung des Getriebes tritt nur auf, wenn entsprechend breite Reifen montiert wurden. Die Reifen wirken immer als Drehmoment limitierender Faktor für das Getriebe.

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Schreibe ich eigentlich wirklich so schwer verständlich oder ist auch hier eine andere Schwäche als Ursache zu vermuten?

Die gesteigerte Leistung des Td5 zum 300tdi, damit die Drehmomentanhebung, vermag das R380 zu überfordern!
Nicht bei Zeiten getauschte Zweimassenschwungräder erhöhen den Verschleiß im Getriebe.

Die dabei auftretenden Axialkräfte überfordern die Kegelrollenlagerungen der Vorgelegewelle und nachfolgend auch der Hauptwelle.
Die Wellen biegen im Betrieb stärker durch. Dadurch entsteht vermehrt Abrieb an den beteilgten Flächen der Lagerungen. Dieser Abrieb wird nicht zu 100% durch den Magneten an der Ablassschraube von der Ölpumpe zurückgehalten. Diese verschleißt durch die harten Partikel zunehmend. Die Förderleistung sinkt. Der ursprünglich erzeugte Druck zur Versorgung sämtlicher Lager, wird nicht mehr erreicht. Die vorderen Lagerstellen der Hauptwelle werden unzureichend geschmiert und gekühlt: Der Verschleiß steigt.Dadurch verringert sich die Leistung der Pumpe.
Damit schließt sich der Teufelskreis.

Die wirkenden Axialkräfte führen ohne den gewohnten Öldruck im Schmierspalt zwischen den beteiligten Teilen zu diesem Volumenverlust an der Stirnseite den Schaltnaben. Dieser zunehmende Materialabtrag wird als Beimengung im Drucköl für weiterhin zunehmenden Verschleiß der beteiligten Komponenten sorgen.

Zitat von Postmanpat

Mein getriebe hat jetzt so um die 150k weg, die halfte davon mit 165PS. Bei der letzte Oilwecksel gabs es keine metal teile am magneten, in zwei wochen gibts der nachste Oilwecksel.
Wie kann ich mir jetzt vorstellen wie mein getreibe aussieht, sprich in welchen zustand es ist

Leider kann auch in deinem Getriebe das Zylinderrollenlager der Vorgelegewelle bereits gelitten haben. Muss es jedoch nicht unbedingt!
Wenn bislang am Magneten der Ablassschraube kaum Anhängsel zu besichtigen waren, sollte alles im grünen Bereich sein.
Das abgelassene Öl sollte unbedingt auf Schlieren beäugt werden. Also nicht direkt in den Alöltank entleeren!!!

Zitat von Sigi_H

Nahiiin ... niemals. Die Schwäche liegt sicher bei mir.

Trotzdem wäre ein Pendelrollenlager (auf das Du gar nicht eingegangen bist) eine Lösung für getunte Motoren, sollte es an der Verkantung aus von Dir genannten Gründen wegen Leistungssteigerung generell liegen.

Meine Meinung ist, das Getriebe wird immer stark genug sein, solange man keine Räder drauf macht, die viel besseren Grip bieten. Der Schlupf der Räder reduziert das Moment im Getriebe.

Extrembeispiel:

• Motor auf 600 Nm getunded
• Originalgetriebe
• Eisenbereifte Kutschenräder

Dem Getriebe wird es herzlich wurscht sein, welches Moment der Motor liefern kann. Die Räder werden einfach durch drehen.

Man kann also nicht generell vermuten, dass das R380 hinter getunten Motoren Probleme machen wird. Es kommt immer darauf an, welche Räder montiert sind und welchen Fahrstil man pflegt.

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Ein Pendelrollenlager ist zwar für durchbiegende Wellen geeignet, würde allerdings den Fehler im System nur kaschieren: Die Ölpumpe wird nach wie vor von der sich durchbiegenden Welle traktiert.
Ashcroft ist einen anderen Weg gegangen und bietet daher bei einer Überholung Zylinderrollenlager mit erhöhter Tragzahl an. Das macht Sinn. Jedoch gibt es diese Lager nicht mit 5/8" Innendurchmesser.
Daher werden NJ204E mit 20mm Innendurchmesser eingesetzt.
Damit das mit der Welle passt, wird dem Lager eine zusätzliche innere Buchse eingepresst.

Bei dem vorliegenden Getriebe wurde eine Buchse auf den wahrscheinlich desolaten Lagerzapfenrest aufgepresst und durch ein NJ204 ersetzt.

Links die 20mm Ausführung, rechts die 5/8" Originalausführung:

Auffällig für diesen Verschleiß sind ausschließlich die R380 hinter dem Td5.
Dabei scheint die Anwendung und die Masse der jeweiligen Fuhre eine Rolle zu spielen?

90er mit jeweils 50 Autobahnkilometern An- und Abfahrt zur Jagd: Sieht lagererungstechnisch aus wie neu! Allein die Synchronringe haben gelitten.
110er im täglichen Gebrauch sind nach 250.000km ähnlich gleich drauf, jedoch haben die Lagerungen der Wellen deutliches Axialspiel außerhalb der Toleranz!
110er im Arbeitseinsatz oder Gewichtszunahme durch Innenausbau: dito, jedoch kann das auch früher auftreten.
110er mit Anhänger nicht ausschließlich für die Eisdiele gedacht: Das Getriebe sollte in der Bucht meistbietend verhökert werden.
Vorgenanntes gilt für den 130er fast genau gleich. Durch das höhere Leergewicht können Schäden jedoch auch früher auftreten.

Generell wird der Verschleiß durch unsanftes Anfordern der Kraftübertragung erhöht.
Ein Chiptuning ermöglicht dabei ungeahnte Auswüchse an Materialüberforderung im R380.

Mein Fazit:
Das R380 wurde für 380Nm ausgelegt.
Evtl. wurde der Wert etwas zu hoch gelegt oder es hat sich jemand verrechnet.
Es wird sicherlich Gründe dafür geben, warum dieses Getriebe nicht mehr hinter dem Ford Motor eingesetzt wurde.