... Der Rest ist Schrauben auf und zu zudrehen.
Da stapelst Du aber gewaltig tief! Ohne das dazugehörige Verständnis dessen was da vor sich geht, nützt es gar nichts, wenn man Schrauben auf und zu drehen kann. Dass man sich Hilfsmittel bauen kann ist klar, aber auch das erfordert Verständnis der Funktion. Sonst geht auch arbeiten mit Hilfsmittel schief.
Ein Automatikgetriebe erfordert noch etwas mehr Verständnis wie ein Schaltgetriebe.
Wirklich undurchsichtig wird's ja erst im Steuerblock.
Ein Automatikgetriebe erfordert noch etwas mehr Verständnis wie ein Schaltgetriebe.
Find ich garnicht.Du must die Türmchen doch nur so wieder zusammensetzen,wie du sie entnommen hast.
Welche Aufgabe sie haben ist uninteressant,weil du sie nicht einmessen oder auf Funktion prüfen musst.
Es gibt lediglich eine einzige Distanzscheibe,in unterschiedlicher Dicke,dür die Eingangswelle
und die einzumessen ist lachhaft einfach.
www.up.picr.de/29205048jy
Ich hab schon wieder Ärger mit dem Fliehkraftregler.
Ich jetzt auch.
Hab grad neues Öl eingefüllt,von Eurolub.
Vorher war Castrol drin.
Sollte IID gewesen sein.
Nach dem Wechsel begannen die Probleme?
Da hat er wohl die Türmchen nicht wieder so zusammengesetzt, wie er sie entnommen hat 
Aber welche Aufgabe das Öl hat ist ja uninteressant, weil man nichts einmessen muss.
Sorry, das war zu verlockend 
Dieses Problem ereilt offensichtlich jedes hydraulisch gesteuerte 4HP irgendwann einmal.
Ich werde in der Winterzeit mal den Regler austauschen.
Eine Spülung wird das Problem nicht lösen können?
Nach dem Wechsel begannen die Probleme?
Jau.Filter neu,Öl neu.
Will morgens nicht hochschalten.
Da hat er wohl die Türmchen nicht wieder so zusammengesetzt, wie er sie entnommen hat
Aber welche Aufgabe das Öl hat ist ja uninteressant, weil man nichts einmessen muss.
Mechanisch wird an dem Getriebe wirklich nur das Axialspiel eingestellt! Das sollte schon kontrolliert werden, wenn der Drehmomentenwandler aus der Glocke entnommen wurde.
In welcher Weise der Steuerungsblock gehandhabt werden soll, steht nicht in diesem Teil des Handbuchs. Nur der allgemeine Warnhinweis, dass man ohne eine weitere Einführung in die Problematik, die Finger davon lassen soll! 
Und was wirst du machen?
Isch?
GgF.eine Ölwechsel.
Der Zylinder der Kupplung C liegt nur auf dem Korb auf. Zu beachten ist dabei die Anordnung und die Dicke der Außenlamellen!
Auch hier wird ein passender Niederhalter und die Presse benötigt, um die Verschlussringhälften entnahmen zu können.
Der Kolben wird per Druckluft aus dem Zylinder gehoben. Die benötigten O-Ringe sind in der Tüte Clutch C enthalten. Kolben mit Rückstellung wieder montieren.
Innen- und Außenlamellen in der richtigen Reihenfolge umstapeln. In diesem Fall ist dabei auch die radiale Aurichtung zu beachten!
Gehäuse um 180° drehen, Drahtring und Kupplungspaket entnehmen.
Mit einem passenden Niederhalter ... und Druckluft ... den Kolben ausbauen und mit neuen O-Ringen aus der Tüte Clutch D versehen. Kolben mit Rückstellung wieder montieren.
Metallene Dichtringe auf der Welle wechseln.
Beim Zusammenbau werden die alten Innenlamellen durch neue ersetzt.
Wenn jetzt 4 Zulaufbohrungen beieinander sind, sollte die Druckölversorgung schon klappen!
Handhabung aufsetzen und die Einheit mit den 4 Bohrungen zum Ventilblock zeigend, im Gehäuse versenken. Unter Umständen muss dabei an der Ausgangswelle etwas gedreht werden, damit die Verzahnungen einfädeln können.
Zum Schluss wird alles zusammen durch einen Sprengring gehalten. Es ist dabei durchaus sinnvoll, die Öffnung des Rings dort zu platzieren, wo von außen der Schenkel wieder eingedrückt werden kann!
Nichts was es zu justieren gäbe!
Kupplung B wurde bei der Demontage komplett mit den Lamellen entnommen und zwischengelagert. Nachdem der Sprengring entfernt wurde, kann das Kupplungspaket entnommen werden. Damit die Ablösedrehzahl des Sprengrings trotzdem überschritten werden darf, hat der Konstrukteur sich dieses Fangblech enfallen lassen!
Das macht das Lösen des Rings zwar nicht einfacher, erhöht jedoch den Willen ungemein!
Zwei Schraubendreher, etwas Geduld und eine Portion Glück gehört auch noch dazu. Und schon ist er heraus!
Zur Demontage des Kolbens wird wieder ein passender Niederhalter ... Druckluft ... usw. ...
Interessant wird die Montage:
Benötigt wird eine Aufweitung, ...
... und ein Fügewerkzeug,
Wenn man dann auf das Fügehilfsmittel drückt, klickt es vernehmlich und alles ist wieder gut!
Ein metallener Dichtring will auch noch ersetzt werden.
Mit zwei kleinen Schraubendrehern und viel Geduld lässt sich auch dieses Problem lösen:
O-Ring
Druckring
Sprengring
Innnen- und Außenlamellen der Kupplung B folgerichtig montieren und mit dem Sprengring fixieren.
Nabe und Axiallager fügen.
O-Ring und metallene Dichtringe der Eingangswelle wechseln.
Kolben aus dem Zylinder der Kupplung A mit passendem Niederhalter ... Druckluft ... demontieren und mit neuen O-Ringen aus der Tüte Clutch A wieder montieren.
Innenlamellen wechseln und den Sprengring einsetzen
Axiallager fügen
Kupplung A fügen.
Axiallager mit passender Distanzscheibe fügen.
Pumpe und Wandlerglocke montieren.
Bevor jedoch nun vorn alles festfgezurrt wird, sollte das hintere Verlängerungsgehäuse nebst Innereien noch schnell verbaut werden.
Klinkenrad mit Impulsrad und Achse der Klinke montieren.
Haarnadelfeder fügen.
Klinke am Ende der Achse mit der Haarnadelfeder vereinigen, ...
.. um ca. 90° drehen und mit Sperrenstange vereinigen.
Führung aufsetzen und zusammen mit dem Halteblech verschrauben.
Verlängerungsgehäuse mit nuier Dichtung verschrauben.
Neue Dichtungen zwischen Gehäuse und festen Kupplungen fixieren.
Ventilblock aufsetzen, ...
... Schottverschraubung mit neuem O-Ring ausrüsten, Drehzahlsensor fixieren und Freigängigkeit zwischen Stellung P und 1 prüfen.
Neue O-Ringe am Filter:
Saugrohr am Filter und Magnet in der Ölwanne.
Isch?
GgF.eine Ölwechsel.
Die Frage nach der weiteren Vorgehensweise galt Arlo.
Wenn das Problem durchrutschende Kupplungen waren - diese aber augenscheinlich in Ordnung sind - würde ich die Störung eher im Steuerblock vermuten, möglicherweise einen zu geringen Modulationsdruck.
Dass du mit einem erneuten Ölwechsel wieder aus der Nummer herauskommst, mag ich nicht glauben.
Die Frage nach der weiteren Vorgehensweise galt Arlo.
Wenn das Problem durchrutschende Kupplungen waren - diese aber augenscheinlich in Ordnung sind - würde ich die Störung eher im Steuerblock vermuten, möglicherweise einen zu geringen Modulationsdruck.
Dass du mit einem erneuten Ölwechsel wieder aus der Nummer herauskommst, mag ich nicht glauben.
Ich befürchte Abrieb der Innenlamellen hat den Steuerungsbloch heim gesucht.
Damit habe ich jedoch noch keinerlei Erfahrungen sammeln können.
Ashcroft hat sich dafür einen Prüfstand gebaut.
Zitatanfang
We have also recently invested £20,000 in a "Hydra-Test" machine. This machine allows us to do 2 things. Firstly once the valve body has been rebuilt we are able to fit it to a plate on the test rig and run the valve body through its cycle with 45 deg pre-heated oil to simulate as close as we can get to "real world conditions" The hydraulic valve bodies are run through manually by winding a valve to simulate the governor increasing in speed and various pressure gauges are monitored to see that the valve body is applying the correct clutches at the correct pressures. When testing the electronic ZF valve bodies once the solenoids are all tested this cycling procedure can initially be run through manually to check all is well then the computer can run up to 100 full run cycles going from 1st, 2nd, 3rd, 4th and lock up down to 1st again to ensure no valve are sticking and the solenoids are not failing when hot and working hard.
As part of the test proceedure we also fit a test plate to the autobox in place of the valve body and apply heated oil at pressure to check we have no leakage or pressure drop on any of the clutch packs.
This machine has enabled us to improve the quality of our boxes by identifying any potential faults or problems before the box reaches the customer.
Zitatende
Der Ashcroft ist schon witzig.
Wenn mein Automat 45°C hat, schaltet der prima.
Aber ich hab ja auch nicht die Magnetventile, von denen da erzählt wird.
Das wäre meine nächste Frage gewesen:
Wie testest Du das Getriebe? Beim Schaltgetriebe kann man recht zuverlässig davon ausgehen, dass es auch unter Last funktioniert, wenn es sich manuell mit Handantrieb schalten lässt. Aber ein Automat??
