Roamerdrive schreibt die vergrößerte Ölwanne am LT230 bei der Verwendung deren Overdrives vor. Mario hat seine gerade wieder vertickt. Ich habe sie immer noch verbaut und werde mich eher nicht davon trennen.
Wie dem auch sei, in jedem Fall führt das Abgasrohr nahe daran vorbei.
Warm ist es im Luftstrom unter dem Auto sowieso, daher sollte Strahlungswärme von der Wärmetauscherfläche der Ölwanne (Kühlrippe) abgeschirmt werden, dachte ich schon vor längerer Zeit und baute einen Halter für diese Anwendung:

Im montierten Zustand:

Weil ein ganzer Schwung seltsamer Schrauben übrig geblieben ist, ...

... Ashcroft etwas Lieferzeit hat, konnte noch einmal darüber nachgedacht werden.

Zunächst entstand eine Pappabbildung.

Dabei wird die Aufgabe dieses Halters ...

... mit einbezogen.

Damit beide seltsame Schrauben verwendet werden können, ...

... sind Langlöcher in der Anwendung notwendig. Wg. der fehlenden Höhe zum mittleren Schraubenkopf, ist auch hier für Luft zu sorgen!

Die Pappabwicklung:

Die erste Blechnachbildung:

Verschraubt mit den angrenzenden Bauteilen:

Fertigungsfortschritte beim zweiten Blech:

Das gekantete Blech zusammen mit seinen drei Befestigungspunkten:

Montage:

Strahlungsblech an vorderer M8 Schraube einfädeln und zur M10 Schraube am PTO Deckel ausrichten ...

... und axial über das M10 Gewinde aufschieben.

Schraubverbindungen fixieren.

Fertsch.

Ashcroft wird morgen liefern. Ich habe also nur zwei Anwendungen hier liegen.
Also für den Fall, dass so etwas nachgefragt wird.

Roamerdrive schreibt die vergrößerte Ölwanne am LT230 bei der Verwendung deren Overdrives vor. Mario hat seine gerade wieder vertickt. Ich habe sie immer noch verbaut und werde mich eher nicht davon trennen.
Wie dem auch sei, in jedem Fall führt das Abgasrohr nahe daran vorbei.
Warm ist es im Luftstrom unter dem Auto sowieso, daher sollte Strahlungswärme von der Wärmetauscherfläche der Ölwanne (Kühlrippe) abgeschirmt werden, dachte ich schon vor längerer Zeit und baute einen Halter für diese Anwendung:

Im montierten Zustand:

Weil ein ganzer Schwung seltsamer Schrauben übrig geblieben ist, ...

... Ashcroft etwas Lieferzeit hat, konnte noch einmal darüber nachgedacht werden.

Zunächst entstand eine Pappabbildung.

Dabei wird die Aufgabe dieses Halters ...

... mit einbezogen.

Damit beide seltsame Schrauben verwendet werden können, ...

... sind Langlöcher in der Anwendung notwendig. Wg. der fehlenden Höhe zum mittleren Schraubenkopf, ist auch hier für Luft zu sorgen!

Die Pappabwicklung:

Die erste Blechnachbildung:

Verschraubt mit den angrenzenden Bauteilen:

Fertigungsfortschritte beim zweiten Blech:

Das gekantete Blech zusammen mit seinen drei Befestigungspunkten:

Montage:

Strahlungsblech an vorderer M8 Schraube einfädeln und zur M10 Schraube am PTO Deckel ausrichten ...

... und axial über das M10 Gewinde aufschieben.

Schraubverbindungen fixieren.

Fertsch.

Ashcroft wird morgen liefern. Ich habe also nur zwei Anwendungen hier liegen.
Also für den Fall, dass so etwas nachgefragt wird.

Ab 2014 (VIN EA) sind im LT230 2-pin- Differentiale verbaut worden. Vom Aufbau ähneln diese dem Rover Differential in Vorder- und Hinterachse.

Wenn diese Konstruktion durch ein ATB Differential ersetzt werden soll, sind ein paar Besonderheiten zu berücksichtigen:

Das hintere Kegelrollenlager sitzt bombenfest auf der Welle. Meine Spindelpresse war damit leicht überfordert. Aber damit gings dann:

Die vorhandene vordere Ausgangswelle ist ca.10mm kürzer als die früher verbaute Welle (links im Bild). Die Welle muss durch die ältere Ausführung ersetzt werden, da sonst die Länge des Verzahnungseingriffs nicht ausreichend ist. Die hintere Ausgangswelle ist unverändert geblieben!

Zu allem Überfluss ist die innere Kontur des Gehäuses etwas zu eng bemessen! Ein normales 4-pin-Gehäuse passt nicht hinein!

Ursprüngliche innere Kontur des Differentialgehäuses:

Die neuere Ausführung unterscheidet sich an dieser Säule um ca. 5mm von der früheren Ausführung!

Nach der Beseitigung der Störkontur:

Jetzt passt ein normales 4-pin-Gehäuse hinein und damit natürlich auch das ATB von Ashcroft.

Die Kürzung der vorderen Ausgangswelle betrifft auschschließlich das nach rechts zeigende Ende. Hier fehlen ca.10mm.

Notwendig wurde diese Maßnahme, damit die verbliebenen größeren Planeten- und Sonnenräder im Radträger den benötigten Platz finden. Die Baulänge des Differentialgehäuses ist mit der der 4-pin-Ausführung identisch. Daher war dieser Kunstgriff notwendig.

Ich selbst war leicht erregt, als diese Variante zum Vorschein kam.
Es gibt keinerlei Unterlagen darüber, wie damit umzugehen ist, wenn man da mal ran muss. Jedoch sind unter den Planeten Scheiben verbaut, die pro Stück in Gold aufgewogen werden.
Ich vermute dort die Verschlimmbesserung: Der Verschleiß der Gleitscheiben im 4-pin-Diff scheint zu dieser Neukonstruktion geführt zu haben. Auf Kosten der Stabilität. Irgendetwas sollte wohl geopfert werden.
Andererseits ist so ein einteiliges Gehäuse preiswerter als die vormalig zweiteiligen. Schnöder Mammon dürfte auch eine Rolle gespielt haben.
Warum nun auch noch der Kern des Gussgehäuses geändert wurde, fällt mir beim besten Willen nicht ein. Das ist eigentlich zu teuer um Ashcroft das Geschäft mit den ATBs zu vermiesen.
Ich denke jedoch, dass die 30.000 Fahrzeuge die damit unterwegs sind, kaum eine Rolle spielen werden.

Diese Differentialausführung zeichnet sich durch ausgeprägtes Klackern beim Drehzahlausgleich aus.
Ich vermute daher Tellerfedern unter den Planetenrädern?

Ein 81D aus 2007 mit reichlich Axialspiel der Lagerungen des Vorgeleges und der Differentialwelle liegt auf dem Seziertisch.
Es liegt ein hakeliger Lauf bei der Drehübertragung der Wellen vor.
Das Axialspiel ist deutlich sichtbar. Die Lagerung der Eingangswelle ist zwar spielfrei mit deutlich mehr als 2,5Nm als Reinwiderstand jedoch auch bereits jenseits von böse!
Die Bestandteile der Gleitscheiben im Differential haben es auch schon bis in den Zwischenraum des PTO Deckels geschafft.

Ungewöhnlich dagegen sind stählerne Reste gegenüberliegend hinter dem RWDR der Eingangswelle:

Beim Ziehen der Differentialwelle wurde der Schaden offensichtlich: Das hintere Kegelrollenlager hatte seine ursprüngliche Eigenschaften vollständig verändert!

Die nicht mehr rollenden Wälzkörper hatten den Außenring zum Mitdrehen im Gehäuse animiert, was dessen Passbohrung komplett zerstörte. Wenn so viel Raum angeboten wird, kann so ein Außenring auch schon mal brechen. Die Wälzkörper waren vor der Demontage immer noch zwischen ihren Ringen platziert. Erst beim Ziehen der Welle fielen diese ins Gehäuse.

Daher ist das Gehäuse keine 100GBP Pfand Wert! Schrottwert liegt bei ca. 5€.

Wie so ein Differentialkorb ohne Gleitscheiben ausschaut, hatte ich zwar schon mehrfach abgelichtet, jedoch finden sich immer wieder Nachahmer, die es auch gern ungesperrt krachen lassen wollen. Immer gern, so ein ATB von Ashcroft kostet zur Zeit nur knapp über 500€.

Der Tacho funzte nicht mehr, weil das Schraubrad auf der hinteren Abtriebswelle von den Bruchstücken des Käfigs etwas seiner ursprünglichen Form eingebüßt hatte. In der Folge verlor das Tachoritzel seine Kunststoffzähnchen und der Taktgeber daher seinen Impuls.

Zitat von Sigi_H

Nachdem Du sicher Erfahrung mit dem Ausspindeln der Gehäuse zum Zwecke einer Buchse für die Zwischenwelle hast, stellt sich folgende Frage: Ist an dieser Stelle nicht genug Material vorhanden um eine Buchse für das Lager einzusetzen? Damit wäre das Gehäuse recht einfach zu retten. Das Problem ist nur eine gute Zentrierung.

Ich kaufe fertig gebuchste Gehäuse von Ashcroft!
Damit diese Reparatur durchgeführt werden kann, wird eine relativ große Fräsmaschine mit Vertikalfräskopf und Ausdreheinrichtung (Wohlhaupter) benötigt.

Eine Planausdreheung ist notwendig, damit die Buchse nicht nach innen wandern kann! Auch diese Buchse benötigt daher einen Bund, dessen Breite vom hinteren Gehäuseflansch jedoch zusätzlich fixiert werden muss. Also sowohl die Dicke des Bundes als auch die Tiefe der Planausdrehung sind eng zu tolerieren!

Die nächste zu klärende Frage ist die Passungsauswahl zwischen Buchse und ausgedrehtem Gehäuse. Bei zu viel Übermaß, wird sich die Passung zwischen Außenring des Kegelrollenlagers und Innendurchmesser der Buchse negativ ändern.

So einfach ist das Gehäuse leider nicht zu retten. Jedenfalls nicht für den Gegenwert von 100GBP abzüglich 21€ Versandkosten!

Einfacher ist es, Öl im Getriebe spazieren zu fahren.

Nach 300.000km hinter einem 300 Tdi (MY98), ist es eher unwahrscheinlich noch Gleitscheiben zwischen Planetenrädern und Differentialkorb vorzufinden. In diesem Fall waren noch 3 davon vollständig vorhanden! Das spricht für die regelmäßige Benutzung der Sperre!

Dafür wird der 130er demnächst mit einem gebuchsten Hauptgehäuse unterwegs sein.

6 Jahre später nahm dieses Getriebe seinen Dienst hinter einem Td5 auf und wurde niemals neben befestigten Wegen bewegt. Die Laufleistung soll bei 130.000km liegen.

Die kupfernen Brocken hatten sich schon bis hinter den Eingangswellendichtring vorgearbeitet.

Auch die Schaltfeder der Sperre behält die gröberen Teile gern für sich.

Der Rest verteilte sich überall im Getriebe. Nur im Differential war gähnende Leere angesagt.

Der Verschleiß im Diff-Korb ist trotzdem vernachlässigbar gering.
Aufgrund der auch sonst wohl eher schonenden Fahrweise ist jedoch die Passbohrung zur Aufnahme des Steckachsenkopfes unbeeindruckt geblieben. Hier wird ein neuer O-Ring ausreichend sein.

Zitat von Sigi_H

Wie zuverlässig ist den die Aussage, dass es niemals auf unbefestigten Wegen benutzt wurde?
Laut Dave Ashcroft reichen 10 Sekunden heftiger Wheelspin, dass sich die Thrustwasher zerlegen. So etwas kann auch mal im Schnee auf der Strasse passieren. Insofern spielen die unbefestigten Wege fast keine Rolle.

Ich hätte auch schreiben können, dass das Fahrzeug niemals im Gelände bewegt wurde.
Entscheidend für den geneigten Leser sollte doch sein, dass 300.000km mit Sperrenbenutzung und Waldanwendung (das Fahrzeug wurde vorher in Kanada und Alaska bewegt), ähnlichen Schaden im Mittendiff anrichten können, wie die behutsam zurückgelegte Hälfte des Wegs auf der Straße, jedoch ohne die Sperre zu bemühen!

Die unbeschädigte Passbohrung im Hauptgehäuse spricht dahingegend für den behutsamen Umgang mit dem Gefährt!

Zitat von Sigi_H

Warum sind diese Flächen so hell?

Das Dunkle sind Ablagerungen aus Kuper und verbranntem Öl.
Das Helle sind Reflexionen blanken Stahls durch eine Neonröhre,
Ist halt der Nachteil, wenn ich ohne Blitz ablichte.
Mit Blitz entstehen häufig ungewollte Schatten und unausgeleuchtete Bereiche.

Bei aller berechtigter Kritik an der Bildqualität, sollte bedacht werden, dass ich nicht gerade unter optimalen Bedingungen mit den dafür geeigneten Hilfsmitteln arbeiten kann.

Ich gelobe trotzdem Besserung, wann immer es möglich erscheint.

Das LT230 hatte ich vor gefühlt 2 Jahren komplett überholt und neu gelagert.
Der Besitzer spricht fließend Spanisch, jedoch kein Wort Deutsch. Die Übersetzung übernimmt immer seine Frau. Das funktioniert soweit perfekt! Fachchinesisch übersetzen zu wollen, funzt jedoch nicht. Wozu auch, da es auch korrekt übersetzt, nur Fragezeichen beim Empfänger verursachen kann.

Aber der Reihe nach:

Das LT230 leckte damals an der üblichen Stelle:

Das Gehäuse wurde durch ein unbeschädigtes ersetzt. Diese Lösung erschien nach der Demontage als undurchlässig!

Jedoch erscheint jetzt nach kurzer Zeit ein im Durchmesser ca. 25cm großer Ölfleck unter dem Fahrzeug (in diesem Fall in meiner Grube),während der Demontage der vorderen Kardanwelle.

Bei der von Hand durchgeführten Rüttelei an den Kardananbindungen konnte ich radiales Spiel am vorderen Ausgang des LT230 feststellen.
Hatte den Anschein, als ob das Rikula die Welle nicht spielfrei halten könnte.

Die Ursache war eine andere: Irgendwann wurde an den Verschraubungen der vorderen Kardanwelle geschraubt, warum auch immer. Es sollen mehrere Schrauber daran gewerkelt haben. In jedem Fall fehlte wohl das spezielle Spezialwerkzeug, damit das notwendige Drehmoment auf die Verschraubung gebracht werden kann.
Ich wurde jedenfalls vom Besitzer darauf aufmerksam gemacht, dass diese Schrauben wohl nicht wirklich fest angezogen werden konnten.

Der nicht wirklich fest verschraubte Flansch der Kardanwelle konnte freie Schwingungen auf den Flansch der vorderen Ausgangswelle ausüben. Dadurch löste sich die M20 Mutter und im weiteren Verlauf erhöhte sich das Spiel der Verzahnungen zwischen Welle und Flansch.
Bei dieser Konstellation hilft auch der Filzring plus zusätzlicher schwarzer Dichtmasse nichts mehr: Das Getriebeöl kriecht entlang der Verzahnung in den Hohlraum der Flanschverbindung und wird, während der Fahrt, durch die Zentrifugalkraft radial aus dieser geschleudert. Das anhaftende Schleuderöl tropft im Stillstand der Schwerkraft folgend, zunächst auf den Bogen des Auspuffrohres, läuft daran herunter und bildet schließlich die Pfütze.

Nach dem Ausbau des VTGs wurden jedoch auch andere Schäden sichtbar:

Die größten Bruchstücke aus dem Differential:

Mit neuen Gleitscheiben versehen, steht einem weiteren Versuch eigentlich nichts entgegen.

Mit einem ATB wäre zumindest der letzte Schaden nicht eingetreten.

Zitat von Eck

...und dabei erklärst Du doch immer so hervorragend die Funktion der Diffsperre: einlegen wenn möglich und nicht erst wenn nötig.

Wieso man jedoch mit dem Wagen fährt wenn man doch weiß, dass die Kardanschrauben nicht fest sind, erschließt sich mir nicht.

Das mit der Funktion der Differentialsperre wird immer wieder gern nicht verstanden. Kann dann auch nicht wirklichkeitsnah übersetzt werden. Natürlich wurde auch dieser Defender nicht abseits festen Untergrundes bewegt.
Dass die Kardangelenke regelmäßig abgeschmiert werden müssen, war auch nicht kommuniziert worden, also vorher. Morgen gibt es dann mindestens ein neues.
Es wird eine Ashcroftzwischenwelle verbaut.
Das Spiel hatte sich, trotz Fett, deutlich vergrößert. Wobei reichlich des Geschmeides der Kupplung entweichen konnte. Der Gummiring dichtet nicht wirklich - weder gegen rostigen Abrieb, noch Schmierfett.

Das neu erstellte Blockierwerkzeug funzt zufriedenstellend. Die zentrale Schraube saß bombenfest!

Der riesige Abzieher war eigentlich nicht notwendig: Auch die Wellenverzahnung zwischen Ausgangswelle MT82 und Muffe hat ihren ursprünglichen Festsitz eingebüßt. Erst zum Ende des Fügewegs wurde etwas Kraft benötigt.

Damit in Zukunft keine kupfernen Bruchstücke mehr auftauchen können, wird ein ATB Typ B verbaut.