Ja sicha.
Wat du da has kenn ich garnich.
Wird wohl vom 200TDI sein.
Disco I, 200tdi / LT77 trifft es punktgenau!
Kennst du jemanden, der sich mit dieser Frage beschäftigen möchte?
LT230 mit Gebrauchsspuren
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ich habe vor einiger Zeit ein TD5 Getriebe auf die alte Tdi Umlenkung umgebaut. Ich sehe drei Möglichkeiten:
a) an die originalen axialen Löcher einen Stahlwinkel bauen, an den Deine Halterung angeschraubt werden kann
b) an die Halterung ein weiteres Blech anschweissen, mit dem die axialen Löcher genutzt werden können.
c) die axialen Löcher mit eingeklebten Alu-Gewindestutzen verschliessen und radial neue Löcher bohrenalles nicht original, aber wie es original aussah weiss ich leider nicht.
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Kennst du jemanden, der sich mit dieser Frage beschäftigen möchte?
Wo ist denn das Problem?
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Ja,das ist bei meinen ja so.
Ich weiß aber nicht,ob dein Flansch den richtigen Abstand zur Ankerplatte hätte.
Ich weiß auch nicht,wie der Bremsgriff beim 2ooer aussieht.
Das wird dich aber sicherlich nicht aufhalten. -
Also bei meinen wird es von unten herangeführt.
Dafür ist ein Rohr sekrecht im Mitteltunnel eingeschweißt oder mit einer Platte verschraubt. -
Arlo, es beantwortet zwar Deine Frage nicht unmittelbar, aber ich werfe es trotzdem nochmal in die Diskussion. Bei meinem einen OneTen hat einer der Vorgänger die Discovorrichtung verbaut, die Du ja auch vebauen willst. An diesem LT230 befinden sich beide Bohrungspaare, die Dir wegen der damit verbundenen Kreuzung und des Nichterreichens der erforderlichen Gewindegänge Bauchschmerzen bereiten. Nichtsdestotrotz funktioniert es bei diesem Wagen in dieser Form bislang problemlos.
Bei einem anderen LT230, das von ashcroft überholt wurde und das ich mir angesehen habe, sind ebenfalls diese "Kreuzbohrungen" vorhanden, sie sind also möglicherweise bei ashcroft inzwischen Standard, um beide Gestänge verbauen zu können oder sie haben mehr Disco LT230, bei denen sie nur für Def. Leute die Kreuzbohrung setzen. Wie dem auch sei, der eine misst und rechnet, der andere probierts. Das Probieren ergibt: Wenn man einen Bolzen in die hintere Aufnahme schraubt und anschließend einen in die seitliche, läßt sich dieser 3,25 Umdrehungen drehen, bis er auf den von hinten eingeschraubt trifft. Viel ist das, gerade in einem älteren Alugussgehäuse, nicht gerade. Nun erfolgt der Zug aber auch nicht in Schraubrichtung. Keine leichte Entscheidung ...
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Das spricht auf jeden Fall voll dafür, hinten in die axiale Bohrung einen Blindstopfen aus Alu über die volle Länge einzukleben und dann von der Seite zu bohren.
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Hallo und guten Abend zusammen!
Das hier angesprochene LT230 vom 200er Disco ist von mir und soll auch wieder hinter einem LT77 in meinem Disco seinen Dienst verrichten.
Wenn ich das richtig sehe wird das Bremsseil bei der derzeit montierten Einrichtung in Fahrtrichtung von hinten eingehängt, richtig?
Bei der 200tdi Ausführung kommt es von vorn in den Halter.
Da der Handbremshebel beim 200tdi und 300tdi Disco an der gleichen Position sitzt gehe ich mal davon aus das also höchstens zwei unterschiedliche Bremsseile zum Einsatz kommen könnten. Das ist dann ja kein Problem eins vom 300tdi an meinem 200tdi zu verwenden.@ Kurt: Wenn meine Annahmen stimmen lass bitte die Halterung wie sie jetzt montiert ist am Getriebe - ich werde das dann beim Einbau entsprechend anpassen können.
Viele Grüße
Thomas -
Mit unschöner Regelmäßigkeit werden in den offenen Mittendiffs die Axialgleitlagerscheiben zerrieben ohne dass davon jemand Notiz nimmt!
https://www.offroad-forum.de/viewtopic.php?p=1238302#1238302
Tante Ute hatte mir auch so ein Exemplar zur Durchsicht zukommen lassen: Gegossen wurden die Gehäuseteile 2002.
Wenn an den beiden ausgangsseitigen Kardanflanschen gedreht wird, erscheint der Rollwiderstand konstant gleichmäßig.
Wird jedoch eingangsseitig das Drehmoment eingeleitet, ...
... dreht sich nur der hintere Kardanflansch!
Wird dieser blockiert, bereitet es Mühe an der Eingangswelle zu drehen.
Der Drehwiderstand an der Eingangswelle ändert sich dabei während einer Umdrehung an der Ausgangswelle.Im Inneren sieht alles so aus wie es muss!
Die Lagerung der Vorgelegewelle läuft spielfrei, jedoch ohne innere Reibung.
Die Lagerung der Eingangswelle läuft hakelig nach jedem Stillstand an.
Sowohl im Inneren der Welle als auch unter dem PTO Deckel finden sich die ersten Verdächtigen ein:
Den Wälzkörpern wurde es wohl zu warm?
Die Wellenmutter der Differentialwelle wurde zwar gegen Losdrehen mechanisch gesichert, jedoch hat zwischenzeitlich die Vorspannkraft ihren Dienst eingestellt. Die Mutter ist frei beweglich!
Dieser Umstand führt zu Eigenbewegungen des Innenrings auf der Welle.
Diese wird dadurch etwas kleiner im Durchmesser. In diesem Fall sind es ca. 0,1mm.
Dafür ist die hintere Passbohrung im Hauptgehäuse fast noch jungfräulich!
Weitere Reste der Gleitscheiben haben sich hier versteckt:
Da jedoch im Hauptgehäuse keine Späne/Bruchstücke zu finden waren, wurden diese durch regelmäßige Ölwechsel entsorgt. Immerhin fehlen 3 der 4 Gleitscheiben vollständig!
Die Schleifspuren im Diff-Korb sind vernachlässigbar.
Noch einmal Glück gehabt, denke ich.
Das Abbremsen eines oder mehrerer Räder kann den Verschleiß im Mittendifferential nicht verhindern, da erst nach einer Raddrehzahldifferenz gebremst wird! Im Mittendifferential ist in der Zeit unter Volllast eine Umdrehung vollzogen worden.
Der ungleichmäßige Widerstand der Differentialwelle, ließ sich auf eine nicht plan am Flansch anliegende Schleuderscheibe des vorderen Kardanflansches zurückführen! Rechts im Bild, die blanke Stelle, hatte teilweise Kontakt zum Dichtring.
Der hakelige Anlaufwiderstand der Eingangswelle ist in der Korrosion der Lauffläche des äußeren Lagerrings begründet!
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Das VTG hat 230.000km hinter einem Td5 erlebt.
Kein Axialspiel der Lagerungen wahrnehmbar!
Jedoch Kupferspäne wohin man blickt!
Kein Kunststück, da drei der vier Gleitlagerscheiben an entscheidender Stelle schon vollständig fehlten.
Lastwechsel hatten auch hier sowohl die Passbohrung als auch das dicke Ende der Steckachse deformiert.
Der Rollwiderstand der Vorgelegewelle war etwas hakelig bzw. ruppig zwischen 0,5 und 1,5Nm. Dafür war die Achsmutter mit reichlich Schmackes fest angezogen und neu vestemmt worden. Was soll das bringen? Die innere Distanz kollabiert trotzdem nicht!
Die Eingangswellenlagerung war ohne Befund.
Die Hauptwelle ebenso.
Der Abrieb in Diffkorb kann vernachlässigt werden.
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"Lastwechsel hatten auch hier ... " also normale verschleiss, abnutzung
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"Lastwechsel hatten auch hier ... " also normale verschleiss, abnutzung
Die beteiligten Flächen sind mit den auftretenden Kräften überfordert.
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Die beteiligten Flächen sind mit den auftretenden Kräften überfordert.
beruhigt mich jetzt, wissend das ich noch ein wenig mehr an Drehmoment habe wie standard und gerne 2 bis 3 Ton siehe
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Ist das Normaler Verschleiß das die Scheiben sich auflösen?
Gruß Tobi
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Ja und nein ...
Ja. Es passiert dann, wenn die Sperre nicht eingelegt war und ein Rad Wheelspin hat. Dann reibt es die Scheiben auf. Das ist der "Normalzustand", weil die meisten glauben, die Sperre nur einlegen zu dürfen, wenn sie "gebraucht" wird.
Nein, weil eigentlich ja nicht die Sperre das Feature ist, sondern das Diff. Man legt die Sperre ein, wenn es MÖGLICH ist und nicht, wenn es einem NÖTIG erscheint. Dann kann es schon zu spät sein. Wenn man das verstanden hat und die Sperre einlegt, sobald die Räder unterschiedliche Drehzahlen ausgleichen können (schlüpfriger Untergrund) ohne grosse Verspannungen im Antrieb aufzubauen, hält das Diff und die Scheiben ohne Probleme.
Insofern ist es dann doch nicht normal
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Ist das Normaler Verschleiß das die Scheiben sich auflösen?
Gruß Tobi
Leider ja!
Man kann den Prozess jedoch beschleunigen. Dave spricht von 5 bis 10 Sekunden unter Volllastbedingungen, um das Getriebe zu schrotten:ab 1:10
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Ab 200.000km Laufleistung sollte dort nachgeschaut werden. -
Bei fast 400.000 waren meine noch vollzählig.
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Bei diesem vtg mit 105tkm aus einem td4 war nichts mehr vorhanden.
Gerade mal noch Glück gehabt.
