Ich lasse gerade eine Zwischenräderachsenlagerungsbuchse für mein altes Getriebe fertigen. Die Abmessungen der Ashcroft-Buchse sind ja wirklich albern.
Ich habe meine Buchsen ja bisher immer selber gedreht und kenne die Masse von Ashcroft nicht. Aber warum sollen die albern sein? Was meinst Du genau?
Mal ne Zwischenfrage, Ashcroft bietet eine 1,301 er Übersetzung für das Lt230 an. Hat jemand Erfahrung damit im 110 er Td5? Habe gelesen dass viele mit der Disco Umrüstung auf 1.2 und Leistungssteigerung unzufrieden sind. Mein Defender ist mehr ein Reisefahrzeug und nicht für schweres Gelände.
ich habe beim R380 einen langen 5 Gang aus dem V8, Untersetzungsgetriebe Original Übersetzung und Leistungssteigerung eingebaut.
Bin super zufrieden damit, ist auch ein Reiselandy....
Gruß Stefan
Mal ne Zwischenfrage, Ashcroft bietet eine 1,301 er Übersetzung für das Lt230 an. Hat jemand Erfahrung damit im 110 er Td5? Habe gelesen dass viele mit der Disco Umrüstung auf 1.2 und Leistungssteigerung unzufrieden sind. Mein Defender ist mehr ein Reisefahrzeug und nicht für schweres Gelände.
Dann bietet sich doch eher der längere 5.Gang aus dem V8 an!
Von Hand war an dem Getriebe kaum noch etwas zu bewegen.
Jedoch kam wieder Bewegung in die Bestandteile, nachdem diese voneinander gelöst waren. 
Die Gleitlagerscheibenbruchstücke hatte es jedoch innerhalb der Gehäuse in sämtliche Zwischenräume verteilt.
Der Differentialkorb wurde jedoch nur wenig von den Planetenrädern angenagt. Das hätte u. U. noch mit dickeren Distanzen unter den Sonnenrädern ausgeglichen werden können.
In diesem Fall wollte die Buchse zwischen Straßengangrad und Diffentialwelle nicht von ihrem Passdurchmesser herunter. Die Werkstattpresse konnte den Widerstand überwinden. Jedoch ließ sich die Buchse auch nicht wieder fügen.
Dafür klapperte das Geländegangrad auf dem Wellenduchmesser deutlich spürbar.
Neu verbaut wurden ein Ashcroft ATB, ein Geländegangrad, neue Wälzlager und eine neue Steckachse für die Vorgelegewelle.
Hier als Turm zusammengestellt der Differentialdurchtrieb:
Die noch fehlenden Gehäuseteile frisch gestrahlt.
Und schon kanns wieder losgehen zur nächsten Tour!
Recht interessant finde ich obiges Bild. Speziell das sichtbare Tragbild der Zähne.
Trotz fehlender Thrust Washer und durchaus eingearbeiteten Planetenrädern ist das erkennbare Tragbild eigentlich nicht schlecht. Es sitzt einigermassen da, wo es soll und es gibt keine sichtbaren Auswaschungen oder Pitting auf den Zahnflanken. Diese Erfahrung hab ich auch schon bei mehreren LT230 gemacht. Unter anderem auch, dass die Scheibenstärke unter den Sonnenrädern nur eine untergeordnete Rolle spielt.
Das Diff scheint wirklich extrem fehlertollerant zu sein. Solange nicht die Wellen brechen, gibt es auch dann keine grösseren Schäden an den Planetenrädern, wenn die Thrust Washer komplett fehlen.
Da das Diff sperrbar ist, bin ich inzwischen dazu übergegangen, nur den Ashcroft HD-Pin ins Diff zu bauen, denn ansonsten ist dieses Differenzial wirklich extrem stabil. Das Torsen spare ich mir. Solange man das Durchdrehen von einzelnen Rädern vermeidet, wenn die Sperre offen ist, passiert diesem Diff nicht wirklich was.
Es gilt also immer noch Sperre einlegen, wenn es möglich ist und nicht erst, wenn es nötig erscheint
Ich stelle mir durchaus immer noch die Frage, warum die Thrust Washer zB im Diff der Salisbury Achse aus Stahl, die im LT230 aber aus Kupfer sind?
Im Achs-Diff hab ich noch nie fehlende oder aufgeriebene Thrust Washer gesehen.
Das Tragbild eines meist stillstehenden (oder nur langsam sich bewegenden) Differentialgetriebes halte ich für weniger relevant.
Wichtig ist ein möglichst geringes Spiel der Komponenten, um verschleißförderne Lastwechselschläge zu minimieren. Da spielt das ATB sein Ass aus, wenn ich nun von R zu D wechsle, gibt es keinen "Rumms" mehr. Beim Automatikgetriebe nur ein Schönheitsfehler (da nur gelegentlich umgeschaltet wird), beim Schaltgetriebe bei jedem Gangwechsel (kann natürlich durch besonders sanftes einkuppeln minimiert werden).
Genau dieser hörbare "Rumms" könnte zu Schäden führen, denn dann gäbe es wohl Härteausbrüche auf der Oberfläche der Zahnflanken.
Dieses Diff hatte sicher viel Spiel in den Komponenten und trotzdem zeigt sich das Tragbild ordentlich.
Gerade das verleitet mich zur Annahme, dass dieses Diff grundsätzlich eigentlich sehr gut ist.
Drum frage ich mich ja, ob Thrust Washer aus Stahl wie im Salisbury Diff nicht sogar dieses Spiel länger verhindern könnten. Es läuft eben im Regelfall sehr langsam, wie Du treffend bemerkst und darum dürften auch hier Stahlscheiben kein Problem sein. Das Problem der Kupferscheiben ist ja, dass sie aufgerieben werden, weil sie sehr weich sind.
Der Diff-Korb im LT230 wird mit der zugehörigen Welle verschweißt!
Es handelt sich demnach um schweißgeeignete Werkstoffe.
Diese sind nicht gleichzeitig abriebfest!
Daher der Kunstgriff in die besser geeignete Ecke der Gleitlagerwerkstoffe.
Ich denke nicht, dass es sich bei den Thrust Washern um reines Kupfer handelt.
Ich hoffe immer noch auf eine Legierung aus Cu und Sn. Also Bronze.
Wo sind hier eigentlich die Werkstofffuzzis, die derartige Fragen relativ einfach beantworten könnten? 
Ich hätte auch eher auf Bronze getippt.
Musst du eine Spektralanalyse machen lassen.
Nö, da wechsel ich die kleinen Scheißdinger lieber.
Es ist eigentlich einfach es raus zu finden ob es Bronze oder Kupfer ist.
Kupfer hat eine Dichte von 8,96g/cm³ und Zinn 7,28/cm³.
Wenn es jetzt leichter ist wie 8,96g/cm³ ist es eine Bronze .... viel Spaß beim auslitern der Scheiben 
Grüße
Kurt die gestrahlten Gehäuse sehen richtig schick aus! Was jetzt noch fehlt ist das du die Schrauben galvanisch verzinkst und passivierst .
CuSn11Pb2 liegt bei 8,75.
Kurt die gestrahlten Gehäuse sehen richtig schick aus! Was jetzt noch fehlt ist das du die Schrauben galvanisch verzinkst und passivierst
Danke für das Lob des äußeren Zustands der Gehäuse.
Die Schrauben werden jeweils von vormals verbauten Schraubensicherungsanhaftungen befreit, damit diese das Anzugsmoment nicht verschlimmbessern.
Dabei verlieren diese ihren vormals vorhandenen galvanischen Korrosionsschutz meist vollständig. Die Schraubenköpfe werden über die Länge der Zeit entsprechend eine eher unansehnlich rostige Oberflächenpatina annehmen. Derweil tut sich im Inneren der verschraubten Verschraubung eher nix! Und das ist gut so.
Auf die Schrauben gehört natürlich nach dem Festziehen noch ein Schutzlack 
Das Gehäuse hast Du in der kleinen Stahlbox gemacht? 
Dazu würde mir vollständig die Geduld fehlen
Auf die Schrauben gehört natürlich nach dem Festziehen noch ein Schutzlack
Das Gehäuse hast Du in der kleinen Stahlbox gemacht?
Schon meine Großmutter emfpahl dringlichst ihrem Sohn das Wort mit den 6 Buchstaben: Geduld
Ihre Empfehlung scheint bei mir auf fruchbaren Boden geschlagen zu sein. Geduld besitze ich, nach ausgeprägten Übungen während der letzten 30 Jahre, in hoffentlich ausreichendem Maße,
Ganz ehrlich: Es ist wie Steak essen, jedoch ohne zu kauen. Und nein, für die Veganer unter uns leiste ich mir keine Fehlinterpretation.
Auf die Schrauben gehört natürlich nach dem Festziehen noch ein Schutzlack
Je nach Festigkeitsklasse biete ich diesen natürlich auch in 8,8, 10,.9 oder 12.9 an! 
Je nach Festigkeitsklasse biete ich diesen natürlich auch in 8,8, 10,.9 oder 12.9 an!
Schutzlack mit 12.9 hätte ich auch gerne. Ich vermute aber schwer, den kann man nicht lackieren ... man muss ihn aufschweissen 
Schutzlack mit 12.9 hätte ich auch gerne. Ich vermute aber schwer, den kann man nicht lackieren ... man muss ihn aufschweissen
Alienblut.
10:1 verdünnt, löst es Stahloberflächen bis zu einer Tiefe von 0,5mm an, und sorgt nach der Trocknung für eine dauerhafte Verbindung.
