Manchmal ist es auch ausreichend, einfach auf kupferne Kleinteile im abgelassenen Öl zu achten.
Diese sind dann auch überall innerhalb des Getriebes verteilt:
Bei einer Revision können dann auch andere Unwägbarkeiten behoben werden:
Und bei entsprechend frühem Einschreiten ist der Diffkorb auch noch wiederverwendbar!
Im Zubehör findet man diese Bimetall Schalter mit verschiedenen Schalttemperaturen.
So kann man seine jeweilige Wohlfühltemperatur verbauen.
Dieser hat z.B. 117°
Hast du da eine Bezugsquelle zu?
Wo ich den gekauft habe weiß ich gerade nicht.
Auf der schnelle ergoogelt
Universal Temperaturschalter, M14x1.5 / Öffner & Schließer, neu
Oder hier
Wenn du sie wie vorher beschrieben mit dem original Kabelbaum und Armaturenbrettbeleuchtung verwenden möchtest brauchst du Schließer also bei erreichen der Maximaltemperatur ist der Stromkreis geschlossen.
Jau.
120 ° hätte ich ja charmant gefunden.
Jau.
120 ° hätte ich ja charmant gefunden.
Wenn die mal nicht zu oft blinkt...
Links im Bild die normale Anordnung zwischen Eingangs- und Vorgelegewelle, rechts davon die mögliche Einbauvariante, vor der jedoch schon immer gewarnt wurde!
Durch die geringe Überdeckung der Zahnflanken entstehen Spannungsspitzen, die teilweise zu Ausbrüchen am Zahnkopf führen.
Beide Wellen müssen ersetzt werden! 
Beim Defender wird dieser Fehler verlässlich vermieden, wenn bei der Montage die PTO Verzahnung der Eingangswelle als Handhabung zum Einsetzen der Welle benutzt wird. Disco 1 und 2 Anwender fassen dafür den Kragen der dort fehlenden Verzahnung an.
Bestellt und geliefert wurde ein VTG mit 1,410 Übersetzung, gebuchstem Gehäuse und der Besonderheit des Getriebebremsenhalters älterer Bauart hinter einem Tdi Motor.
Angeliefert wurde diese M8 Ausführung:
So sieht es im originalen Zustand an der Stelle aus:
Auch die durch Buchsen nachgebesserten Kardanflansche sind nicht wirklich zu beanstanden, da auch diese das Öl zurück halten. Jedoch ist dann das Auswechseln der Schrauben nur erschwert durchführbar und die Setztiefe des Dichtrings sollte Beachtung finden, da sonst die vordere Schmutzlippe keine Funktion hat. Die M20 Mutter war nicht mehr fest verschraubt.
Ungewöhnlich auch die 3 sehr speziellen M10 Schrauben zur Aufnahme der zusätzlichen Dämpfermasse am VTG hinter einem Td5.
Die Gesamtreibkraft an der Antriebseite war ok.
Keine axiale Lagerluft der 3 Wellenlagerungen spürbar.
Jedoch weisen diese kleinen Kerben auf der Untersetzungseite der Schaltnabe auf eine Differentialwelle der späteren (ab Td5) Bauart hin. Das entspricht einem Upgrate, was eher unwahrscheinlich ist.
Grund der Veranlassung waren kleine kupferne Brocken, die beim Ölwechsel vorgefunden wurden. Diese lassen sich auch innerhalb des Getriebes finden:
Der O-Ring des Achskopfes war zwar dauerhaft deformiert, jedoch wurde ein Ölaustritt an dieser Stelle nicht bemerkt. Die Buchse scheint demnach ihr Geld Wert zu sein!
Über den Zustand der Steckachse kann man geteilter Meinung sein.
Das Differentialgehäuse hatte einen Achsbruch innerhalb des Differentials gut überstanden.
2 der 4 Gleitscheiben waren nur noch vorhanden.
Die Restdicke der beiden noch vorhandenen Gleitscheiben beträgt mehr als 0,8mm! Und damit dem normalen Verschleiß.
Dass sich die beiden anderen Scheiben derart schnell verschlissen hatten, liegt sicherlich an der rauhen Oberfläche innerhalb des Differentialkorbs.
Als Ersatz kann in diesem Fall ein Differential der früheren Bauart dienen. Wichtig ist immer die riefenfreie Oberfläche im Inneren des Korbs.
Links im Bild die ältere Ausführung, rechts die ab Td5 übliche Ausführung.
Der einzige Unterschied besteht im Duchmesser der Verzahnung zur Aufnahme der Schaltnabe! Bis 300tdi 54mm, ab Td5 58mm äußerer Duchmesser. Alles andere ist maßhaltig.
Der unterschiedliche Durchmesser der Wellenverzahnung setzt sich natürlich auch in der Nabe der Schaltverzahnung fort, gefolgt von einem unterschiedlichen Design.
Ausführung ab Td5:
Ausführung zwischen Saugdiesel und 300 tdi:
Nochmals in der Übersicht. Oben die neuere Ausführungsvariante!
Den darauf gleitenden Rädern sind die Ausführungen der Wellen egal!
hat zwar nix mit dem gezeigten getriebe zutun,aber zur arbeit im allgemeinen.
KURT,mein overdrive läuft immernoch einwandfrei und ohne probleme 
das muste jetzt mal gesagt (geschrieben) werden........... 
hat zwar nix mit dem gezeigten getriebe zutun,aber zur arbeit im allgemeinen.
KURT,mein overdrive läuft immernoch einwandfrei und ohne probleme
das muste jetzt mal gesagt (geschrieben) werden...........
Das lese ich gern. Allerdings gibt es zwischen deinem Saugdiesel und den nachfolgenden Anwendungen große Unterschiede was das zu übertragende Drehmoment betrifft.
Die davon in deinem OD betroffene Verzahnung sah auch nicht mehr taufrisch aus.
Aber wenn es nach wie vor funzt, freut es mich das zu lesen!
Trotzdem waren auch in diesem Fall die Bestandteile der Gleitscheiben überall im Getriebe verteilt, nur nicht mehr im Differential vorhanden.
Allerdings ist die innere Oberfläche immer noch gebrauchsfähig!
Typisch die Beanspruchung des Hauptwellenprofils: Dem Schaltring fehlt schließlich jeder zweite Gegenmitnehemer, jedoch würden diese den Schaltvorgang nahezu unmöglich machen. Andererseits entsteht dadurch das oftmals bemängelte Drehvermögen zwischen den Kardanwellellen.
Die Schaltverzahnung an der vorderen Ausgangswelle hat es gut überstanden.
Der Schaltring ist noch etwas desolat.
Auch das Keilwellenprofil der vorderen Ausgangswelle hat gelitten.
Ich bin immer wieder zutiefst erstaunt, was sich nach so einem trockenen Ritt noch alles bewegen lässt! 
LT230, 43D762975G, MY98
Auf den ersten Blick nichts ungewöhnliches zu sehen.
beim genaueren Hinsehen fällt dieser gewaltige Berg an Ablagerungen auf:
Die mangelhafte Schmierung hat natürlich auch Spuren an den unter Last beteiligten Zahnflanken hinterlassen.
Auch die Buchse iinerhalb des Straßengangrades hat es nicht verschleißfrei überstanden.
Die Innereien des Differentials haben es zwar überstanden, jedoch fehlen 2 von 4 Gleitscheiben vollkommen.
Die Zahnflanken haben es jedenfalls hinter sich.
Wenn Schatten geworfen werden, muss es doch auch irgendwo einen Lichtblick geben?
Zumindest das Differential sieht schon wieder manierlich aus und verfügt über eine akzeptable innere Reibung.
Besser als nix.
Der Tachoantrieb geht vielleicht auch noch?
Derart teuere Teile fehlen zumeist schon bei der Anlieferung!
oder wurde hier ein Ausschussteil verbaut?
Es handelt sich um ein 81D, Suffix G, also die Ausführung, die im Td4 verbaut ist.
Bei der Demontage fiel der hintere Kardanflansch durch eine feste Klebeverbindung zur Verzahnung der Abtriebswelle auf.
Als die Welle neben einer anderen lag, wurde es deutlich: Die Kerbverzahnung ist ca. 5mm kürzer ausgeführt, als es sonst üblich war.
Links im Bild die kürzere Verzahnung, rechts die übliche Ausführung:
Kann es sein, dass deshalb seit geraumer Zeit bei Ashcroft so genannte HD Wellen feil geboten werden? 
jedoch mit ganz6 anderen Problemen-
Das Getriebe wurde 2012 hergestellt und lief in einem Td4.
Der Blick durch die rechteckige Revisionsöffnung ließ nichts Gutes vermuten:
Auch hinter dem kleinen Revisionsdeckel am Differentialgehäuse befanden sich Brocken, die dort nicht sein sollten.
Nächste Überaschung: Die Mutter der Steckachse wurde mehrfach verstemmt. Das führt normalerweise nicht zu einem Problem, jedoch hielt der Achshalter beim Löseversuch die Achse nicht fest!
Die Achse wurde im Bereich der Schlüsselfläche angespitzt! Was sollte dieser grobe Unfug bewirken? Die eigentliche scharfe Kante, die den O-Ring beim Fügen beschädigt, wurde jedenfalls n icht angetastet!
Dadurch rotierte die Achse im Achshalter munter mit der Losdrehtzahl an der 30er Mutter mit!
Zu allem Überfluss wurde die nicht kollabierende Distanzhülse wohl schon als zu kurz befunden und um einen Distanzring ergänzt. Das kann man machen, ist jedoch etwas fummelig bei der Montage.
Auch die Differentialwellenmutter wieß ungewöhnliche Beißspuren und Verstemmungen auf:
Einziger Lichtblick: Das Differentialgehäuse ist noch ok!
Diese Bruckstücke können eindeutig den Fehlstellen der Zahnräder zugeordnet werden.
Bei diesen Ringfragmenten ...
... wurde die Zugehörigkeit ...
... erst nach der Demontage der Buchse auf der das Straßengangrad läuft, deutlich.
Dieser Schaden hat sich auch im Hauptgehäuse verewigt.
Schaltrinng und Nabe harmonieren etwas hakelig miteinander.
Ob das etwas mit einem harten Kupplungseingriff zu tun haben mag oder harschen Reaktionskräften beim Herunterschalten oder Landungen nach Überflugeinlagen, ist dort leider nicht vermerkt.
Das stellt bislang den Grad der Zerstörung trotz Ölanwesenheit auf den Höchststand!
Herzlichen Glückwunsch!
Als ebenfalls fast Ahnungsloser habe ich bereits gelesen, dass man ohne Sperre im "losen" Gelände eben diese Scheiben "aufreibt". Ich habe mir das zu Herzen genommen und lege die Sperre, sobald es lose wird, direkt ein. Das würde aber bedeuten, dass die Sperre auch grundsätzlich eingelegt wird, wenn eine geschlossene Schneedecke vorliegt. Sobald dann aber wieder Asphalt kommt...Sperre raus. Das kann dann bedeuten, dass ich alle paar KM stehen bleibe um die Sperre rein oder raus zu machen?? Das wäre arg nervig...
Die Sperre kann während der Fahrt vorgemerkt oder wieder nicht vorgemerkt werden. Voraussetzung ist in beiden Fällen, dass es keine Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse gibt.
Ausschließlich die Federkraft sperrt das Differential oder hebt die Sperrung wieder auf.
Man kann es nicht oft genug wiederholen:
Während dieser 5 bis 10 Sekunden des nutzlosen Vollgasfüßes passiert folgendes:
Die Differentialwelle rotiert mit hoher Drehzahl, dadurch wird vorhandenes ÖL herausgeschleudert.
Bei einer bergauf Fahrt wird die Vorderachse durchdrehen. Daher rotieren die Planeten am stillstehenden hinteren Sonnenrad mit der Übersetzung 14/9 (bei früheren, gefrästen Rädern noch schneller): Wenn genügend Wärme zwischen den Planetenrädern und den Achsen auf denen diese rotieren entstanden ist (Dank des jetzt fehlenden Öls), kommt es zu einer Reibschweißverbindung zwischen Planetenrad und Achse. Diese Verbindung kann stärker sein, als der in der Achsmitte halbierte Querschnitt übertragen kann, was zum Bruch der Achse führt.
Das Mittendifferential ist nach dieser Übung meist Kernschrott.
In diesem Fall wurden jedoch auch die Gleitlagerscheiben unter den Sonnenrädern malträtiert.
Da die restlichen Gleitscheiben zwar dünn, jedoch noch vollständig vorhanden waren, erscheint ein Gewaltausbruch am Gaspedal für durchaus plausibel.
Die vierte Gleitscheibe wurde in zwei Hälften zerlegt und einmal durchgemöhrt.
Links im Bild das mit der Achse verschweißte Planetenrad.
Die Fragmente eines Pletenrades innerhalb des Differentials und die bereits herausgeschleuderten Reste am Magneten.
Die zweite Achse hat es natürlich auch nicht klaglos überstanden. Gehärtete Teile wollen eben nicht auf Biegung beansprucht werden.
Zu allem Überfluss war die Wellenmutter zwar mechanisch gesichert, jedoch nicht wirklich fest mit dem Rest verschraubt. Das führt mit unschöner Regelmäßigkeit zu Materialverlust zwischen Innenring des Kegelrollenlagers und des Wellendurchmessers an dieser Stelle. Wobei die Welle mehr Material einbüßt als der Lagerring. Wenn der Lagerring von Hand abgenommen werden kann, ist die Welle an dieser Stelle verschlissen und daher reif für die Tonne!
In diesem Fall wurden 49,91mm gemessen.
Das Sollmaß liegt etwas höher:
Bei geringeren Abweichungen verklebe ich den Lagerring nach Absprache und Bestätigung beim Fügen mit endfestem Klebstoff.
Die ATBs sind bei Ashcroft leider schon wieder abverkauft. Letztes Jahr passierte das erst um die Weihnachtszeit herum. Die Nachfrage übersteigt das Angebot. Das führt in der Regel zu höheren Preisen.
Also Vorsicht mit dem Gasfüß und offenem Mittendiff!
