Torsen-Diskussion - Pro und Contra

Zitat von Jak55

auweia, tut dat not? Es gibt doch so viele vernünftige Lösungen ... hast Du kein Mitleid mit deinem Auto?

Naja, in die Hinterachse. Nicht in die Vorderachse. So merkst Du es gar nicht beim Lenken (Lenkwiderstand) und es hat wirkt sich günstig, und stabilisierend aus. Gerade bei diesem Schietwetter. Das habe ich gestern erst wieder mit dem 90er gemerkt. Wir hatten Schnee, Schneematsch und Eis auf der Straße. Ich habe einfach beschleunigt und der Wagen hielt sauber die Spur. Das war ohne Torsen nicht so. Klar, wenn Du es schaffst alle vier Räder durchdrehen zu lassen, dann schlingerst Du, weil Du an allen Rädern jeglichen Seitenhalt abgebaut hast.

Das kann man ja auch ganz klar erklären, ist nachweisbar und auch nachrechenbar: Dadurch, das auf das langsamere Rad (bei Kurven das kurveninnere, bei gerade Strecke das mit mehr Traktion) mehr Antriebsdrehmoment gegeben wird, entstehen Gierkräfte, die ein Untersteuern begünstigen. Das ist das was Leute mit dem Torsen in der Vorderachse als höheren Lenkwiderstand spüren. Ein Fahrzeug, welches zum Untersteuern neigt, hat einen stabileren Geradeauslauf.

Komme ich also mit einem Hinterrad (die Hinterachse ist ja zusätzlich auch noch die mit mehr EInfluß auf den Geradeauslauf) auf eine rutschige Stelle, beginnt es schneller zu drehen. Bei einem offenen Differenzial würden die resultierenden Giermomente ein Übersteuern begünstigen, ergo ein weniger stabiler Geradeauslauf. Bei einem Torsen ist es dann umgekehrt. Das schnellere Rad (auf Schnee/Eis) verliert Drehmoment (da es weniger Traktion hat), das das mit mehr Traktion bekommt aber das verbleibende Drehmoment multipliziert mit dem TBR (also mehr als das andere Rad). Der Wagen verhält sich Untersteuernd, ergo stabilerer Geradeauslauf.

Steht auch so in der Fachliteratur für Fahrzeugingeniere.

Das Bild ist von gestern, als wir Niks 110er in die Werkstatt gebracht haben. Hier habe ich einfach mal zwei unterschiedliche Untergründe zum Fahren gewählt.

Gruß
AWo

Übrigens, normalerweise sind die mittlerweile immer häufiger anzutreffenden Torque-Vectoring Systeme so eingestellt, dass sie bei der Kurveneinfahrt die Kraft wie ein Torsen verteilen. D.h. die äussere Kupplung geht auf, die innere schliesst. Es geht mehr Drehmoment auf das kurveninnere Rad (=Torsen). So wird das Fahrzeug ersteinmal stabilistert. Würde es so bleiben, würde das Fahrzeug untersteuern, was von vielen Fahrern nicht gewünscht ist, da eine größere Lenkbewegung nötig wird (ggf. ein Umgreifen am Lenkrad) und der Lenkwiderstand höher ist. Es wäre aber die sicherere Variante.

Gewünscht ist jedoch ein leichtes Einlenken mit geringerer Lenkbewegung. Um das zu erreichten, schalten die Torque-Vectoring Differenziale an der Hinterachse in der Kurve um. Die innere Kupplung wird geöffnet, die äussere geschlossen. Nun geht das Drehmoment auf das kurenäussere Rad und sorgt für ein Übersteuern. Durch die Getriebe im Torqe-Vectoring-DIff entsteht sogar eine Bremswirkung auf das kurveninnere Rad (entgegengesetztes Drehmoment). Das Lenken geht leichter und mit weniger Bewegung von statten. Hier besteht die Gefahr des Überreissens, d.h. der Wagen macht einen Abflug in die Kurvenmitte (übrigens, die häufigste Kurvenunfall-Ursache). Bei elektronisch gesteuerten Systemen, kann das aber abgefangen und verhindert werden, so dass mit solch einem Torque-Vectoring-System die Kurven sehr sportlich genommen werden können.

Bei der Ausfahrt aus der Kurve geht die innere Kupplung teilweise wieder zu, so dass auch das kurveninnere Rad wieder mitbeschleunigt. Meistens in einem 70/30 Verhältnis. Bei Geradeausfahrt steltt sich das System wieder auf 50/50 ein.

Gruß
AWo

Deshalb gehört es ja auch in die Hinterachse, wenn man kein Motorsportler ist.

Die Wirkung des Torsens auf die Stabiliseriung der Geradeausfahrt kann bei der Vorderachse ja auch nicht besonders funktionieren, da a) die Vorderachse bei der Stabilisierung eine kleinere Rolle spielt, als die Hinterachse und b) dort die Räder einen weiteren Freiheitsgrad haben. Bei der Hinterachse wirkt das stabilisierende Giermoment über die starre Befestigung wie ein Hebel auf das Fahrzeug.

Wenn Du eine einzelne ungelenkte Starrachse nimmst und dem rechten Rad mehr Vortrieb gibst, wird sich die Achse links herum drehen (Bild 1). Es entsteht eine Hebelwirkung die über die Achsanschläge auf das gesamte Fahrzeug wirkt und das gesamte Fahrzeug in eine Linksdrehung drücken möchte (Bild 2).

Fährst Du nun eine Rechtskurve bekommt das innere rechte hintere Rad beim Torsen mehr Drehmoment (nicht Drehzahl!) und wirkt also der Rechtsdrehung des Fahrzeugs mit der linksdrehend-gerichteten Kraft entgegen (Bild 3). Die Hebelkräfte laufen so: Die Hinterachse hat das bestreben links zu drehen, das überträgt sich auf den Rahmen und von dort auf die Vorderachse. So entsteht eine der Kurvendrehung entgegen gesetzte Kraft, die von hinten nach vorne wirkt und den Wagen wieder in einen Geradeauslauf bringen will. Der Effekt ist Untersteuern, d.h. es muss mehr und gegen eine Kraft gelenkt werden. Dieser Effekt ist stabilisierend und resultiert in einer sicheren Kurvenfahrt.

Entscheidend ist, dass dies an der Hinterachse passiert, also dem Teil, der der Vorderachse nachläuft. Nur der nachlaufende Teil, kann auf den vorderen ("ziehenden") Teil wirken. Deshalb heißt es ja auch "Länge läuft", sprich je länger das Auto, desto stabiler der Geradeauslauf und das Kurvenverhalten. Entscheidend für die Fahrstabilität des Wagens ist daher die Hinterachse. Deshalb gehört ein Torsen dort hin. Wenn Du auf gerader Strecke am Lenkrad hin und her reißt, bricht der Wagen ja hinten aus, nicht vorne. Vorne bricht der Wagen nur aus, wenn die Bodenhaftung verloren geht.

Hast Du das Torsen vorne, kann diese Kraft kaum auf das Fahrzeug stabilisierend wirken, denn sie wirkt erstmal nur auf die Lenkung. Das Rad will ja schon gerade laufen, aber da es an der Vorderache einen Freiheitsgrad mehr hat (lDrehung links/Rechts), drückt die Kraft gegen die Lenkung, aber nicht auf die Achse. Das ist das, was Du als stärkeren Lenkwiderstand empfindest. Hälst Du nun das Lenkrad fest, wirkt der Hebel natürlich auch auf die Achse. Aber, da es die Vorderachse ist, hat es nicht den stabilisierenden Effekt. Die Vorderachse läuft ja vor und zieht den Wagen in die Kurve. Sie gibt die Richtung vor, die Hinterachse muss folgen. Die Kräfte sind nach vorne gerichtet.

Für den weiter Interessierten empfehle ich mal als Lektüre (nicht spannedn, aber informativ), Bücher für den angehenden Fahrzeugingenieur:
1. Wirkung von Bremsen, Fahrphysik allgemein: Bremsen und Bremsregelsysteme (Bosch Fachinformation Automobil), ISBN978-3834813114
2. Fahrphysik, wirkende Kräfte, Kraftflussdiagramme und Berechnungen: Fahrphysik Fahrwerkhandbuch: Grundlagen – Fahrdynamik – Fahrverhalten– Komponenten – Elektronische Systeme – Fahrerassistenz – Autonomes Fahren– Perspektiven, ISBN 978-3658154677
3. Achskonstruktionen: Radführungen der Straßenfahrzeuge: Kinematik, Elasto-Kinematik und Konstruktion, ISBN 978-3540711964
4. Differenziale (offen, Torsen, Aufbau, Kraftflussdiagramme, Kraftverlaufsdiagramme, Berechnung usw.), Schalt- und Automatikgetriebe, Kupplungen: Zahnradgetriebe: Grundlagen, Konstruktionen, Anwendungen in Fahrzeugen (Klassiker der Technik), ISBN 978-3540894599

Gruß
AWo

Zitat von Jak55

Öhm, ich habe mich bemüht und glaube zwei oder sogar drei Wörter verstanden zu haben

Mit dem Mitsubishe Lancer kam Torque-Vectoring erstmals in Serie. Bei Land-Rover haben mindestens der Evoque und Discovery 5 solch ein System. Es ist im Grunde ein Differenzial, das links und rechts ein Kupplungspaket hat (meistens hydraulisch oder elektrisch angesteuert). Es gibt Torque-Vectoring-Differenziale mit klassischem Tellerrad und mechanischem Differenzial und (wie beim Disco 5) ohne mechanisches Differenzial, nur noch mit Kupplungen.

Bei diesen Torque-Vectoring-Diffs kann über den Steuercomputer so ziemlich jedes gewünschte Verhalten erzeugt werden. Bei denen mit mechanischem Differenzial, werden auf der Seite die Kupplungen aktiv geschlossen, auf der mehr Antriebskraft sein soll. Dadurch wird das mechanische Ausgleichsdifferenzial überbrückt. Bei Kurvenfahrt, können die Kupplungen offen bleiben, dann funktioniert es wie ein normales offenes Differenzial. Hier zu sehen beim Audi A6 Sport. Ich habe den Kraftfluss nach links über die (teil-)geschlossene Kupplung mal eingezeichnet.
Werden beide Pakete geschlossen hast Du eine 100%-Sperre.

Bei denen ohne mechanischem Ausgleichdifferenzial funktioniert es umgekehrt. Dort wo weniger Drehmoment hin soll, wird die aktiv Kupplung geöffnet. Hier muss bei Kurvenfahrt eine Kupplung teil- oder ganz geöffnet werden. Bei Geradeausfahrt, hast Du also ein 100%-gesperrtes Differenzial.
Es kommt sehr häufig zu reibenden Kupplungsscheiben, auch im Normalbetrieb. Schon unterschiedlicher Reifenluftdruck an einer Achse oder leicht unterschiedliche Profiltiefen sorgen so immer schön für reibende Kupplungen.

Beim Disco 5 ohne mechanisches Differenzial, nur mit Lammellenkupplungen.

Es gibt noch mehr technische Lösungen, als die hier abgebildeten. Oft sind neben den Kupplungen auch noch Planetengetriebe eingebaut. Die Kupplung schaltet dann ein Planetengetriebe dazu. Durch ein Planetengetriebe kannst Du z.B. eine mechanische 30/70 Kraftverteilung erreichen (äusserer Zahnradkranz größerer Hebel, innerer kleinerer Hebel). Audi nutzt das z.B. als Mittelgetriebe für eine Kraftverteilung vorne/hinten. Bei E-Autos sind dann auch E-Motoren im Diff zu finden.

Was diese Differenziale aber im Fahrbetrieb so überlegen macht, ist dass nahezu jedes Verhalten programmiert werden kann. Beim Wechsel in den Geländemodus, werden die Differenziale schon komplett anders angesteuert. Sie sind auch sehr schnell. Die Umschaltzeiten liegen so bei 30 Millisekunden. Zusammen mit der ganzen Sensorik (ABS, Fahrpedal, Drehmomentanforderung, Lenkung, usw). kann über das öffnen und schliessen der Kupplungen jedes Rad einzeln angesteuert werden.

Das ist das was ich oben schrobierte. Oft wird eine Kurvenfahrt so absolviert. Der Wagen geht in die Kurve, das hintere innere Rad bekommt mehr Drehmoment (wie beim Torsen), der Wagen stabilisiert sich. Dann wird umgeschaltet, das innere Rad läuft leer (bzw. gegen mechanischen Widerstand), relativ entsteht so ein entgegengesetztes Drehmoment (Bremswirkung). Das äussere Rad bekommt mehr Antriebskraft. Das erzeugt ein Übersteuern, der Fahrer spürt das als leichtes Lenken mit wenig Drehung am Lenkrad. Der Wagen "will" in die Kurve. Bei der Kurvenausfahrt wird das innere (zunehmen gerade laufendes) Rad wieder mit Vortrieb dazu genommen. Ein starkes und stabiles Beschleunigen aus der Kurve ist so möglich.

Im Grunde ist ein Übersteuern gefährlicher, aber mit der Sensorik und Computertechnik, kann auch ein normaler Fahrer den Wgen näher an den Grenzbereich bringen, da die Computer an Bord "aufpassen". Für den Fahrer ergibt das unter dem Strich ein sportlicheres Fahrverhalten.

Jetzt etwas klarer?

Gruß
AWo

Zitat von Jak55

Schöner Satz. Als Motorsportler aber nicht KFZ-Motorsportler kann ich alles was nicht geregelt ist besser kontrollieren. Offenes Diff ist berechenbar, geschlossenes Diff (oder kein Diff) ist auch berechenbar, Torsen weniger, gesteuerte Lammelenkupplung noch weniger berechenbar. So zumindest für mich, für Walter Röhrl vermutlich alles super easy zu beherrschen.

Wie kann ungeregeltes besser kontrolliert werden? Für mich ist das ein Widerspruch. Aber ich weiß was Du meinst. Ich würde da eher sagen, man muss zwischen "geregelt, aber Du hast keinen Einfluß" und "geregelt und Du hast Einfluß" unterscheiden.

Zum Torsen in der Hinterachse und über die Vorderachse schieben. Vom Prinzip her ja, aber bei normaler und selbst bei sportlicher Fahrweise passiert das nicht. Dazu hast Du einfach zu viel Grip. Das passiert wenn man Rannfahrer sein möchte, dann noch auch rutschigem Untergrund fährt und dann das Torsen (hinten) nicht zum Umschalten bringt. Denn wenn man es zum Umschalten bringt, dann hast Du Übersteuern.

Ich bin sportlicher Normalfahrer und im Alltag, bei Regen und Schnee, ist das Torsen (hinten) sicherer. Was nützt Dir auf nasser Fahrbahn ein übersteuerndes Fahrzeug, wo Dir dann die Hinterachse ausbricht? Ist das besser als nach vorne über die Vorderachse schieben? Nein. Denn schiebt der Wagen über die Vorderachse, gehe ich vom Gas, der Grip kommt vorne wieder, der Wagen folgt wieder der Kurvenspur. Bricht der Wagen aber hinten aus, wird es schwieriger wieder Kontrolle zu bekommen. Hast Du mal das Video von The Grand Tour gesehen, wo sich Hammond mit diesem E-Wagen mit 1.200 PS abgeschossen hat? Auf gerade Straße ein kleiner Schlenker. Da ist die Hinterachse ausgebrochen (ab 10. Sekunde in dem Video).

In den neuen, komplett selbst-entwickelten Rallyewagen von Ralf kommt ein spezielles Lamellendifferenzial rein. Von Nissan-Technikern im Ruhestand gebaut. Die haben damals die ganze Rallyeszene aufgemischt, als die 6-Zylinder kamen. Alle schmissen die Motoren in die Wagen und fuhren sich Getriebe und Diffs kaputt. Die Nissans verstärkten alles und gewannen. Und diese Techniker sitzen noch nicht auf der Couch sondern bauen in ihrem Ruhestand noch Differenziale genau nach Deinen Vorgaben. Mit anderen Worten, es wird sich so verhalten, wie Du es angefordert hast. Ich nenne das berechenbar und kontrollierbar. Denn Du weisst ja was Du bekommst und wie es sich verhalten wird.

Gerade das Torsen und mechanische Lamellenkupplungen findest Du oft bei Amateur-Team, denn es ist bezahlbare Technik, die sich nicht unberechenbar verhält. Ein Torsen oder eine federbelastete Lamellenkupplung ist nicht geregelt, sie hat aber ein reproduzierbares Verhalten. Denn es ist konstruktiv festgelegt. Es verhält sich immer gleich. Die Fahrer müssen das nur einmal kennen- und beherrschen lernen. Dann können sie es für ihre Zwecke zu nutzen. Gibt es Rallye- oder Rennsportfahrzeuge mit offenen Differenzialen?

Ich sehe ja, wieviele solcher mechanischen Systeme bei Ralf in Rallyewagen verbaut werden. Die haben alle sowas drin. Und meistens Torsen oder drehmomentgesteuerte Lamellenkupplungen. Nimm mal die Reul-Sport-Jungs aus Belgien. Die haben mit ihrem 180 PS Tdi mehrere +450 PS Boliden mehrfach bei Rennen versägt. Zuletzt bei der "Ultra4x4 King of Britain" (https://matsch-und-piste.de/re…ra4-king-of-britain-2017/). Die ganze Power nützte den anderen nichts. Die Reul-Brüder hatten das bessere Fahrwerkssetup. So konnten sie oft Sprünge machen (und sparten so Zeit) wo andere bremsen und rüberfahren mussten oder gleich einen anderen (längeren) Weg nehmen mussten. Das ganze Achs- und Fahrwerkskonzept ist von Ralf und mit Torsen ausgestattet.

Was Du meinst ist ein Auto, in dem eine Black-Box eingreift auf die Du keinen Einfluss hast. Aber selbst das wäre zu beherrschen und nicht mehr unberechenbar, wenn Du das Verhalten mit der Zeit "erfährst". Wie kann ein Computerprogramm, dass immer dem selben Muster folgt unberechenbar sein? Es greift höchsten dann ein, wenn Du es nicht willst bzw. erwartet hast, weil Du weisst, dass Du es noch weiter ausreizen kannst.
Was den Rennsportler an solchen Systemen stört und weshalb er die ausgeschaltet haben möchte ist, dass sie den Wagen nicht in die Grenzbereiche lassen, in die der Fahrer rein möchte und die er noch beherrscht.

Und Profiteams mit dem entsprechenden Personal nutzen genau diese programmierbaren Systeme (Torque-Vectoring), um das gewünschte Verhalten zu erzeugen. Also mehr Berechenbarkeit geht ja gar nicht.

Gruß
AWo

Soll ich das mal in eine "4x4-Technik"-Fred verschieben?

Gruß
AWo

Zitat von Jak55

Wenn ich also über die Vorderachse schiebe, dann lande ich zwangsläufig im Graben, weil mal eben Gas weg oder bremsen nicht mehr reicht.

Bei mir klappte das immer. Ich habe demn Effekt so ziemlich immer, wenn ich bei nasser Straße zur Arbeit fahre. Es gibt eine Parallelstraße zur ewig verstopften A57. Da muss ich durch 3 Kreisverkehre. Der letzte (oder erste, je nach Richtung) hat in der Mitte Kopfsteinpflaster (51°02'23.0"N 6°52'48.9"E).

Bei Regen echt rutschig und ich habe die Toyo MT drauf. Ich fahre da immer rüber. Dabei muss ich links lenken, dann schiebt es über die Vorderachse. Geh ich vom Gas, ruckt es kurz und er spurt wieder. Da muss man dann ein bisschen drauf gefasst sein, aber ich provoziere das ja auch. Ich versuche das mal zu filmen, vielleicht bekommt man das im Video mit, das ist ja nur eine kurzes Stück, das ganze dauert also nicht lang.

Wir haben das auch mal bei einem Fahrsicherheitstraining auf einem alten Militärflughafen bei Möchengladbach praktiziert. Ich im Fiat-Punto Leihwagen. Da auf dem Flugplatzbelag auch nach einer Woche Regen keiner rutscht, kam bei einigen Übungen eine mit Wasser beregnete Folie zum Einsatz. Die wurde dann unterschiedlich für die einzelnen Manöver angefahren. Klappte auch. Thema war: Vollbremsung mit und ohne Ausweichen. Bei der Vollbremsung blockierten aber nicht alle Fahrzeuge hinten (was der Instruktor doof fand), mein Punto auch nicht. Also Vollbremsung, vorne blockiert es, auf das Hindernis zurutschen (lenken ist bei blockierten Rädern nicht möglich), Bremse lösen, rumlenken, wieder Vollbremsung.

Gleiches in der Kurve, nur mit sehr viel mehr Gefühl beim Lenken, da Du sonst gleich drehst. Dazu wurde ein Kreis aus Pylonen aufgestellt um den wir herumfuhren. Das war eine sehr langwierige Übung, da es bei einigen echt lange dauerte, bis sie sich in den Grenzbereich vorwagten. Meisten wurde auch zu zögerlich gebremst. Mit den ABS-Leuten hatte der Instruktor am wenigsten Spaß.

Vor diesem Effekt, dass die schiebende Vorderachse plötzlich wieder spurt, wird ja bei Vollbremsungen und beim Rutschen auf Schnee gewarnt. Schiebst Du über die Vorderachse und bekommen die Räder irgendwann wieder Grip und Seitenführung, sollte das Lenkrad möglicht in die gewünschte Fahrtrichtung stehen und nie zu stark eingeschlagen sein. Steht das Lenkrad zu schräg, bisse zur Seite weg. Deshalb nicht das Lenkrad verdrehen, wenn es über die Vorderräder schiebt oder alle Räder blockiert haben (wenn alle blockiert haben, dreht der Wagen ja eh von alleine).

In der Kurve darf das natürlich nicht überraschen, wenn der Wagen wieder spurt. Das will man ja. Auf trockenen Asphalt habe ich es aber noch nie geschafft, das es mich in einer Kurve über die Vorderachse schiebt. Das Heck ist mir schon weg gegangen, bei meinem Passat Fronttriebler.

Für mich war klar, das hinten ein Torsen reinkommt, als ich 2010 mit meiner damaligen Frau an Heiligabend von der Familie zurück kam und der 90er sich ohne ersichtlichen Grund auf gerader verschneiter und vereister Strecke einfach um 180 Grad drehte. Kein Lastwechsel, keine bewusste Lenkbewegung, nichts. Ich kann nur vermuten, dass es eine unbewusste sehr kleine Lenkbewegung war, vielleicht hatte ich den Kopf gedreht oder so. ich weiss es nicht. Aber wir fuhren einfach nur geradeaus und das nicht schnell. Zum Glück wohl. Ich kam mit dem Heck vor dem Schild eines Kreisverkehrs zum stehen, halb auf der einen, halb auf der anderen Straßenseite. Meine Ex-Frau war in dem Moment durch. Zum Glück waren wir so spät alleine auf der Straße. Es hat keine Warnung oder Anzeichen gegeben.

Das ist mir mit Torsen nie wieder passiert und ich habe schon diverse Male, wenn es auf unseren flachen Straßen frei war oder auf Flächen, dass zu provozieren versucht. Gas geben, bis die Räder durchdrehen oder eben auch nicht, dann dabei mal leichtes Lenken, nichts, der Wagen spurt. Lenke ich zu stark, kommt das Heck natürlich auf Eis und Schnee rum.

Gruß
AWo

Zitat von Jak55

Bau ein Torsen in die VA

Nein, da gehört es nicht hin.

Ich tippe mal darauf, dass die Vorderräder bei Die die Seitenführungskräfte verlieren (durchdrehen), da sie bergauf entlastet werden. Die hinteren werden belastet und haben ggf. etwas länger Grip. Schon kippt die Front zur Seite.

Das habe ich bei Offroad Budel bei einem Jeep mit 100% Sperre gesehen. Der wollte einen Betonklotz oder so drauf und das Vorderteil driftete zur Seite weg. Er hat das ein paar mal probiert. Zum Stoppen kam er jedesmal erst, als er die Räder stoppte.
Hätte er keine Sperre gehabt, wäre die Chance, dass vielleicht ein Rad stehenbleibt und Seitenhalt gibt, welchen das durchdrehende verloren hätte. Da aber die Sperre beide in jedem Fall am drehen hielt, haben beide den Seitenhalt verloren. Egal wie, rauf kommste dann so oder so nicht. Er hat es am Ende mit Schwung geregelt, ist also quasi draufgesprungen.

Das könnte der Grund beim Torsen sein. Es hält beide Räder noch am drehen. Ich sag ja, Du hast etwas Gutes in der falschen Achse.

Das ist die Fotosequenz dazu (könnte auch ein Video existieren, ich gucke mal...):

Gruß
AWo

Hinweis: Verschoben aus dem Hubdach und weiteres.

Gruß
AWo

Zitat von Jak55

So gesehen kann der abgefahrene Sommerreifen tatsächlich auf Schnee nützlich sein, kommst Du nicht vom Fleck, kannst Du nirgends gegen fahren Habe mal in Kanada (Winter) gefragt ob es keine Winterreifen auf dem Leihwagen gibt. Der Verleiher hat dann nur lächelnd den Kopf geschüttelt (der dachte sicherlich "typisch deutscher Touri"). Und tatsächlich, niemanden mit Winterreifen gefunden, mir wurde aber gesagt "die kommen so langsam in die Geschäfte, braucht man aber nur für die deutschen Autos mit Heckantrieb"

Die Fahrzeuge meiner Cousine, sie lebt außerhalb von Vancouver, haben Winterreifen im Winter. Er auf seinem alten RAM 1500 und sie auf dem Chrysler Van.

Die Aussage klingt komisch. In den Jahren, in denen ich in Porz-Zündorf gewohnt habe, musste ich morgens unter einer Eisenbahn-Unterführung durch, wo es nur leicht bergauf ging.

Da hingen regelmäßig Fronttriebler mit Torsen-Vorne-Bergauf-Effekt fest. Inkl. mir selbst, mit meinem Firmen-VW-Passat.

Tz, das mit vergleichbarem Material so konträre Erfahrungen gemacht werden. Als würde man in zwei verschiedenen Welten mit unterschiedlichen physikalischen Gesetzen leben.

Gruß
AWo

Gruß
AWo

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