R380 mit typischen Gebrauchsspuren

Im Verlauf des Verschleißes der Ölpumpe durch fortwährende Umwälzung von Abrieb der nicht am Magneten gehalten werden konnte, verringert sich der Pumpendruck und Dank des konstant gebliebenen Widerstands innerhalb der Förderleitung, der Volumenstrom.
Das ist schlecht für die weiter vorn liegenden Schmierstellen der Hauptwelle.

Die axialen Gleitflächen zwischen den Naben der Synchroneinheiten und den umlaufenden Gangrädern sorgen durch erhöhten Abrieb für weiteren Materialeintrag im umlaufenden Drucköl.

Für diesen Materialabtrag fand ich bislang diese Ausbesserung:

Bei dem vorliegenden Getriebe wurde die Stirnseite komplett plan gedreht und durch eine Zwischenlage, die nach einer LT95 Anwendung aussieht, ersetzt.

Hat funktioniert.
Sorgte jedoch für weiteren Abrieb zwischen den Bauteilen. Nur 120.000km später lag das revidierte Getriebe wieder auf der Werkbank.
Evtl. kann auch hier die eigentliche Ursache im versiegenden Ölstrom gesucht werden?

Die Schaltnaben für den 3./4. Gang und für den 5./Rückwärtsgang waren über eine längere Zeit ausverkauft.
Der Verschleiß dieser Naben vollzieht sich jedoch nicht ausschließlich stirnseitig, nein auch das Zahnprofil leidet unter der vom Drehmoment verursachten Umfangskraft.
Obacht: Diese ist abhängig vom Drehmoment.

Wenn die Umfangskraft jedoch nicht gleichmäßig über die gesamte Länge übertragen wird, kann die Verzahnung der Hauptwelle damit überfordert werden.

Diese zusätzliche Schmierstelle ist erst ab Td5 in der Hauptwelle des R380 zu finden.
Dank des umlaufenden Schmierkanals findet dadurch die Kraftübertragung zwar geschmiert statt, jedoch nur noch auf einem verkleinerten Flächenanteil der Verzahnung.

Die Nabe des R380 hinter einem TDi überträgt die Umfangskraft über die gesamte Länge der Verzahnung:

Die Naben des 5./Rückwärtsgangs und des 3./4.Gangs sind jedoch baugleich und untereinander austauschbar.
Jedoch werden diese dann auch rückwärtig beansprucht.
Das sieht dann so aus:

Beide Flanken der Verzahnung sind plastisch nachverformt worden, weil die Richtung der Flächenpressung sich durch die Anwendung änderte.

Zitat von Postmanpat

Danke furs feedback also bis jetzt waren keine Anhangsel zu besichtigen, und lauft immer erst in eine grosse offene wanne aber was meinst Du genau mit Schlieren

Beim Ablassen des Öls läuft zunächst reines Altöl ab, wenn zwischen abstellen und ablassen etwas Zeit vergangen ist. Mit dem ablaufenden Restöl aus dem Gehäuse, werden auch Sinkstoffe mit ausgespült. Diese hinterlassen in der bereits abgelassenen Suppe eine deutlich anders aussehende Spur: Schliere.

Zitat von Postmanpat

und wenn man die sieht heisst das

Im Betrieb haben Teile aufeinander gerieben, die normalerweise durch einen Ölfilm voeinander getrennt werden.
Die Ölpumpe kann die ursprüngliche Förderleistung nicht mehr erbringen?
Die vorderen Schmierstellen im Getriebe sind unterversorgt? Bevor der Vortrieb jedoch vollends versagt, sollten ungewohnte Geräusche wahrnehmbar sein!

In diesem Fall jedoch, war mangels Erfahrung, keine Vergleichmöglichkeit gegeben.

Die Youtuberin hat genau diesen Schaden weit weg von geübten Getriebeschraubern erlebt:

Zitat von Sigi_H

Das stimmt, aber die Kupplungsbeläge der Synchronringe reiben auf Flanken der Zahnräder, wenn ich mich richtig erinnere. An diesen Flanken gibt es Abrieb, der den Magneten nicht meidet. Der Kupplungsbelag ist nämlich in der Synchroneinheit und der Reibpartner ist ein Konus auf dem Zahnrad. Diese Reibkupplung sorgt für die Angleichung der Drehzahl (sprich Synchronisierung) der Räder.

Ich empfehle ein Studium des Wikipedia Eintrages bei Gelegenheit https://de.wikipedia.org/wiki/Synchronring

"Die Reibschichten des Synchronringes wirken dabei als Kegelkupplung."

Die Synchronringe im R380 bestehen zu 100% aus Messing. Es gibt keine weitere Reibschicht. Der Verschleiß findet ausschließlich am Synchronring statt. Dieser Abrieb kann durch den Magneten nicht ausgesondert werden.
Der vom Magneten zurück gehaltene Abrieb hat andere Ursachen.