LT230 mit Gebrauchsspuren

Zitat von Arlo

Ab 2014 (VIN EA) sind im LT230 2-pin- Differentiale verbaut worden. Vom Aufbau ähneln diese dem Rover Differential in Vorder- und Hinterachse.

Wenn diese Konstruktion durch ein ATB Differential ersetzt werden soll, sind ein paar Besonderheiten zu berücksichtigen:

Das hintere Kegelrollenlager sitzt bombenfest auf der Welle. Meine Spindelpresse war damit leicht überfordert. Aber damit gings dann:

Die vorhandene vordere Ausgangswelle ist ca.10mm kürzer als die früher verbaute Welle (links im Bild). Die Welle muss durch die ältere Ausführung ersetzt werden, da sonst die Länge des Verzahnungseingriffs nicht ausreichend ist. Die hintere Ausgangswelle ist unverändert geblieben!

Zu allem Überfluss ist die innere Kontur des Gehäuses etwas zu eng bemessen! Ein normales 4-pin-Gehäuse passt nicht hinein!

Ursprüngliche innere Kontur des Differentialgehäuses:

Die neuere Ausführung unterscheidet sich an dieser Säule um ca. 5mm von der früheren Ausführung!

Nach der Beseitigung der Störkontur:

Jetzt passt ein normales 4-pin-Gehäuse hinein und damit natürlich auch das ATB von Ashcroft.

Die Kürzung der vorderen Ausgangswelle betrifft auschschließlich das nach rechts zeigende Ende. Hier fehlen ca.10mm.

Notwendig wurde diese Maßnahme, damit die verbliebenen größeren Planeten- und Sonnenräder im Radträger den benötigten Platz finden. Die Baulänge des Differentialgehäuses ist mit der der 4-pin-Ausführung identisch. Daher war dieser Kunstgriff notwendig.

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Nachtrag zu dem damaligen Beitrag

Es ergab sich die Möglichkeit nochmals vergleichende Messungen an dieser Diff-Variante vorzunehmen.

Wenn man die Körbe nebeneinander legt, fällt auf, dass die Gehäusemitten voneinander abweichen!

Die kürzere vordere Abtriebswelle in einem normalen oder ATB Differential wird innerhalb des Sonnenrades eine kürzere Überdeckung erfahren, was zu hohen Flächenpressungen führt. Beim Umbau auf ein ATB ist daher die vordere Welle unbedingt durch die alte Ausführung zu ersetzen!

Die hintere Abtriebswelle gibt es jedoch nicht als längere Ausführung! Daher ergibt sich bei geringerer Zahnflankenüberdeckung folgendes Schadenbild:

Normalerweise entsteht über die gesamte Länge der Verzahnung Verschleiß.

Zum Vergleich die Verzahnung der vorderen Abtriebswelle:

Die hintere Abtriebswelle jeweils auf den Beginn der Sonnenradverzahnung aufgesetzt. Der Messwert entspricht der maximal möglichen Überdeckung zwischen den vollständig eingeschobenen Verzahnungen.

Evtl. bietet Ashcroft daher die hintere Welle als HD Ausführung an?

Also Obacht beim Austausch durch ein ATB, wenn dieses Mittendifferential vorher verbaut war!

Noch ein Nachtrag:

Bislang bin ich davon ausgegangen, dass die 4 Pin Ausführung bis zum Prefix 81D verbaut wurde, die 2 Pin Ausführung daher am Prefix 91D äußerlich erkennbar sei. Das vorliegendende Getriebe trägt jedoch den Prefix 81D und soll aus 2013 stammen.

Gibt es da ein Datum oder einen Getriebenummerabgleich ab oder bis wann was verbaut wurde?

Innenansicht des hinteren Sonnenrades

Wird das Differential wieder auf die hintere Ausgangswelle gesteckt, ...

... wird, wie vorher gemessen, die vollständige Überdeckung der Verzahnungen nicht erreicht. Die Überdeckung fehlt natürlich auch in der Verzahnung des Sonnenrades!

Mit vollständig überdecktem Verzahnungsprofil ...

... ragt eine normale vordere Ausgangswelle ca. 10mm aus dem Differential heraus.

Wird diese weiter eingeschoben, wird die Achse der Planetenräder zur Störkontur.

Da die originale Welle immer noch aus der Differentialwelle heraussteht, ist die Kürzung dieser Welle bei dieser Anwendung nachvollziehbar.

Nach wie vor habe ich keine passende Erklärung für die Verkürzung der Kardanflanschverzahnung der hinteren Abtriebswelle.

.

Es sei denn, das Weglassen des Filzringes unter der dicken Scheibe und die dafür aufgetragene Klebe ergab einen rechnerischen Vorteil bei der Erstmontage im Werk.

Der Flansch kann nur mit einem Abzieher gezogen werden!

Bei einer Wiederverwendung müssen die Kleberückstände Spline für Spline entfernt werden.

In diesem Fall war jedoch nicht die Verzahnung durchlässig (wie denn auch wohl?), sondern der erstausgetattete RWDR. Nach 80.000km.

Herzlichen Glückwunsch JLR.

Die Fahrgestellnummer ist wenig hilfreich, wenn man nur das Getriebe in der Hand hat.

Der Knaller ist, das wenn die Rikulas nach der LR Nummer bestellt werden, immer noch die 6207 C3 Lager geliefert werden, zumindest vom Allrad Kontor in Bremen.

Noch knallender ist die Tatsache, dass die hinteren HD Ausgangswellen teilweise nicht in die Verzahnung der Ashcroft ATBs passen!

Mike von Britannica Restaurations hatte es in einem seiner letzten Videos erwähnt.

Ich konnte es zunächst nicht glauben, da bislang alles bestens gepasst hatte, jedoch habe ich hier jetzt auch eine HD Welle, die sich nicht gewaltfrei fügen lässt.

Dave hat evtl. auch keine passende Erklärung für den Umstand, denn diese Welle passt sowohl in gebrauchte Sonnenräder oder Abtriebsflansche oder zumindest in ein anderes ATB Getriebe, jedoch nicht in neue Kardanflansche und das ATB, in das diese Welle soll.

Auch das bleibt spannend, da bislang kein Ersatz geliefert wurde. Dave ist da etwas zäh unterwegs. Es scheint auch für ihn ein Problem zu sein, die Guten vom Ausschuss unterscheiden zu können.

Nach Geräuschen auf der Autobahn,

wurde dieser TD4 hoch auf dem Gelben Wagen ...

Es handelt sich dabei um ein 81D, Suffix G, der vorletzten, also der noch wie gewohnt ausgeführten Baureihe.

Beide RWDR hatten Öl durchgelassen. Die O Ring Abdichtung der Steckachse natürlich ebenso.

Im Gespräch wurde deutlich, dass sich niemand um den Ölstand gekümmert hatte. Auffällig allein war irgendwann das Fehlen des Tachosignals!

Ölmangel lässt die Temperatur der Bauteile im Betrieb ungeahnte Bereiche erreichen. Der für Reibschweißverbindungen notwendige teigige Zustand kann dabei erreicht werden. Nach dem Erkalten entstehen neue, ungeplante Verbindungen zwischen den Bauteilen, die beim nächsten Start, Dank des Motordrehmoments, wieder gelöst werden können. Jedoch haben die beteiligten Oberflächen die urspünglichen Anforderungen, die Härte der Oberflächen und die zulässige Maßabweichung bereits verlassen.

Es ist also sinnlos, durch einen Ölwechsel, ein neues Leben in dieses Getriebe einhauchen zu wollen! Wobei ich diesen ersten Ansatz immer wieder nachlesen kann.

Zur Wasserstandsmeldung:

Schwarzbraune Ablagerungen sind ein Hinweis auf hohe Temperaturen während des Betriebs.

Das hintere Abtriebgehäuse mit dem feuchten Radialwellendichtring.

Gleiches Gehäuse von Innen betrachtet:

Durch die Mangelschmierung kollabierte das hintere Kegelrollenlager der Differentialwelle.

Die dabei auftretenden Kräfte wurden in den Außenring des Kegelrollenlagers übertragen und dieser begann zu rotieren. Das führte zum Verschleiß der Passbohrung im Hauptgehäuse, als auch im vormals definierten Ansatz des hinteren Abtriebgehäuses.

Die Wärme führte sowohl zum Schmelzen des Ritzelrades ...

... als auch zum Schmelzen des Vierkantantriebes des Transducers.

Zu allem Überflluss ist beim Versuch wenigstens das Ritzelgehäuse zu retten, auch dieses zerbrochen.

Innerhalb der Vorgelegewellenlagerung war ein wenig Spiel spürbar. Das hatte wohl vorher jemand mit Anknallen der Achsmutter zu reduzieren versucht?

Im Ergebnis blieb jedoch axiales Spiel und die nunmehr unlösbare Achsmutter!

Seit Td5 wird ist eine nicht stauchbare Distanz zwischen den Innenringen der Kegelrollenlager der Vorgelegewellenlagerung verbaut! Diese kollabiert auch bei höheren Drehmomenten nicht!!!

Einzig die Achse rotiert im Achshalter!

Ein stirnseitiger Schnitt, löst das Problem.

Die Wärme hatte natürlich auch Auswirkungen auf die Differentialwelle:

Die Buchse zwischen Straßengangrad und Welle hat es auch ein wenig verschweißt.

Die Schweißnaht verhielt sich jedoch wie ein Sprengring und konnte Stück für Stück entfernt werden.

Schaden an der Buchse:

Schaden an der Welle:

Dieses Getriebe hatte schon vor längerer Zeit die Gleitscheiben im Mittendifferential verloren.

Evtl. war der Klong beim Lastwechsel der Grund für die schlechte Überholung des Getriebes und, da der Klong immer noch nicht weg war, der Grund für den Verkauf des Gefährts?

Das bleibt übrig als erhaltenswert.

Öl in ausreichendem Volumen ist wichtig! Die Viskosität mag dabei auch eine Rolle spielen. Der Handelsname mit den dabei teilweweise frei erfundenen Spezifikationen spielt dabei eher preisgestaltend eine Rolle.

Ohne Öl stehen in kurzer Zeit alle Räder still.

Auch Disco 2 mit Sperre und deren Betätigung können ihre Gleitscheiben im Mittendifferential verlieren!

In diesem Fall wurde jedoch benutztes Material wieder verbaut.

Es sollte dann beim nächsten Ölwechsel, dieses durch ein Sieb oder Tuch gefiltert werden, damit evtl. schon wieder vorhandene Bruchstücke der Gleitscheiben erkannt werden.

Falls dieses der Fall sein sollte, ist das Mittendifferntial zu erneuern oder durch ein ATB zu ersetzen.

Rein äußerlich sieht und fühlt man diesen Umstand dem Getriebe natürlich nicht an.

Ich frage mich immer, warum die Dämpfermasse und manchmal auch die Bremsankerplatte bei der Demontage des Getriebes nicht entfernt wurden?

Ich benötige diese nicht!

Wenn eine vergrößerte Ölwanne verbaut wird, gibt es den originalen Deckel natürlich zurück. Kann man evtl. als Frühstücksbrettchen benutzen oder einfach als Reserve immer mitführen.

Kerbverzahnung zwischen hinterem Sonnenrad im ATB und hinterer Abtriebwelle verschlissen. Irgendwann wird es an der Stelle durchrutschen!

Kann ich mir nicht vorstellen.

Über den Schaden an der Kerverzahnung hatte ich hier bereits berichtet.

Ashcroft hatte ein neues Sonnenrad geliefert. Wenn du oben auf das Wort hier drückst, kannst du den Bericht nachlesen.

Eine etwas ungewöhnliche Getriebenummer

mit außergewöhnlich geringem Verschleiß, trotz Mangelschmierung.

Die Getriebenummer ist deshalb ungewöhnlich, weil sie auf Suffix H endet.

Eigentlich enden die Ausbaustufen des LT230 sämtlich mit dem Suffix G.

Die Auflösung des Rätsels:

Das Fahrzeug wurde gleich bei der Auslieferung mit einem mechanischen Windenantrieb von Webster ausgestattet an den Erstbesitzer angeliefert!

Der Erstbesitzer war Schotte und liebte das Salzwasser. Was bei den verbauten Stahlteilen korrosiv nachhaltige Spuren hinterließ.

Nachhaltiger war jedoch wohl die Mangelschmierung, da sich diese durch Geräusch bemerkbar machte.

Ursachen war Ölverlust an mindestens 3 Stellen:

Eingangsdichtring

,

die übliche, nicht mehr passende Bohrung im Hauptgehäuse,

und die Ansammlung von Dingen, die dort nicht hingehören hinter dem vorderen Abtriebflansch:

Die teilweise trocken gelaufenen Zahnflanken der Radverzahnungen weisen deutliche Spuren auf.

Das Differential hatte es wohl schon seit geraumer Zeit hinter sich:

Der einzig nicht zu verleugnende Schaden am hinteren Kegelerollenlager der Eingangswelle:

Gesamtansicht des Kunstwerks mit montiertem PTO Gehäuse:

Einblick ins PTO Innere:

Schwarzbraun ist die Haselnuss.

Zitat von Mario

Wieder mal so eine unverständliche Ursache.

Es bemerkt doch jeder, wenn ein Getriebe Öl verliert.

Es ist ja nicht wirklich verloren, nur nicht mehr dort, wo es hingehört.

Zitat von Spineframe

Ich finde es immer wieder erstaunlich was diese Getriebe alles aushalten bevor sie kaputt gehen

Definiere kaputt!

Der hörbare Schaden scheint nicht noch weitere Verschlimmerungen verursacht zu haben. Immerhin ergab sich eine Reibschweißverbindung zwischen hinterem Kegelrollenlagerinnenring und dem aufnehmenden Passdurchmesser am Eingangsrad.

Bei bislang geöffneten Getrieben mit zu geringer innerer Kühlung, erfolgte dieses bei dem vorderen Lager der Eingangswelle.

So ein nachfolgendes am PTO hängendes Getriebe scheint die Wärmeabführung mehr zu unterbinden als die ungekühlte Gehäusewand des R380!

Zitat von Caruso

Es gibt ja auch genug Knaller,die meinen das muss unter einem Land Rover so aussehen.

Auf die Idee,dass der Vorrat nicht unendlich ist kommen die nicht.

Ja, die dazu passende und immer wieder gern wiederholte Ausrede hatte ich zwar auch schon in der Tastatur, konnte mich jedoch gerade noch zurückhalten das zu tippen.

Bei den Stichworten Vorrat und Idee fiel mir folgende Antwort wieder ein:

,,Ach deshalb muss immer wieder nachgetankt werden!"

Man glaubt kaum, wer alles wählen darf.

Früher, als an Tankstellen eine Servicefachkraft noch ungefragt die Windschutzscheibe reinigte, fragte ein Land Rover Fahrer den Tankwart ob dieser einen Liter Motoröl nachfüllen wolle.

Der Mitarbeiter holte schnell die Dose Drehzahlsoße, öffnete die Motorhaube, zögerte einen Moment um dann die entscheidende Frage zu stellen: ,,Soll ichs oben reinschütten oder gleich auf die Straße?"