LT230 mit Gebrauchsspuren

110er 300tdi mit Automatikgetriebe verliert den Vortrieb Zum Schluss waren nur noch 20km/h zu erreichen! Der Verdacht richtete sich zunächst gegen das ZF Getriebe. Nach dem Ausbau des Verteilergetriebes stellte sich dieses jedoch als Durchtrieb resistent heraus. ,,Wurde das Öl vor der Demontage abgelassen", war meine erste Frage, da ich das Getriebe kannte und wusste, dass man es wg. der Stiftschrauben stirnseitig im Hauptgehäuse auch ohne Dusche demontieren kann.,,Nein, das Öl ist noch drin", war die Antwort. Ich möchte an dieser Stelle gern noch ein weiteres Mal darauf hinweisen, dass Getriebe mit dem angelieferten Altöl demnächst mit diesem befüllt wieder zurück geschickt werden. Also nach der Überholung! In diesem Fall konnte jedoch eine Ausnahme gemacht werden: Nein, ein Markieren des Standplatzes sei nicht feststellbar gewesen. Da äußerlich keine Laufspuren oder Abtropfungen aufzufinden sind, denke ich, dass beim letzten Ölwechsel etwas vergessen wurde? Ein LT230 ohne Öl verschweißt seine drehenden Komponenten nach 50km endfest. In diesem Fall war nur das hintere Kegelrollenlager mit der Eingangswelle und dem Lagerträger eine innige Verbindung eingegangen. Der Innenring des vorderen Kegelrollenlagers ließ sich ohne Probleme von der Welle abziehen. Dort hat demnach die Wärme keinen Einfluss nehmen können: Das Rikula der hinteren Abtriebswelle scheint noch genügend Schmierstoff abbekommen zu haben? Auch die Kegelrollenlagerung der Vorgelegewelle scheint es unbeschadet überstanden zu haben? Die Bestandteile der Differentialwelle und die Welle selbst liefen derweil trocken!   Einzig das Geländerad scheint von dem Temperaturanstieg nichts mitbekommen zu haben: Das Tragbild der Kegelräder innerhalb des Differentials ist endlich deutlich zu sehen! Auch die 4 Axialgleitlagerscheiben sind noch vollständig vorhanden! Allerdings weisen die Lagerzapfen der Sonnenräder zum Gehäuse deutlich spürbares Radialspiel auf!   Auch die restlichen Bestandteile ließen das Öl im Betrieb verdampfen: Übersicht des Schadenbildes:

Ein 43D xxxxxx G mit fremdem Inhalt

Die zusätzliche Nummer ...

und die mit blauer Schrift angegebene Übersetzung, deuten auf ein bereits überholtes Getriebe hin.

Sämtliche Gleitscheiben sind im Differential vollständig vorhanden, jedoch ist der Korb stark ausgewaschen:

Ungewöhnlich für ein überholtes Getriebe waren folgende Auffälligkeiten:

Murks an der Wellenmutter

Die Achse der Vorgelegewelle wurde vom Achshalter nicht am Drehen gehindert

Sämtliche Gehäuseflächen waren mit Sicaflex verklebt!

Undicht war es natürlich trotzdem.

Die Vorgelewelle mit der 1,410 Übersetzung sieht anders aus!

Beim Nachzählen der Zähne ergab sich die Übersetzung 1,222

Die Stauchhülse ist immer noch in ihrer ursprünglichen Länge erhalten.

Man kann nur hoffen, dass dieser grandiose Bockmist nicht auch noch Geld gekostet hat.

Zitat von Arlo

110er 300tdi mit Automatikgetriebe verliert den Vortrieb Zum Schluss waren nur noch 20km/h zu erreichen! Der Verdacht richtete sich zunächst gegen das ZF Getriebe. Nach dem Ausbau des Verteilergetriebes stellte sich dieses jedoch als Durchtrieb resistent heraus. ,,Wurde das Öl vor der Demontage abgelassen", war meine erste Frage, da ich das Getriebe kannte und wusste, dass man es wg. der Stiftschrauben stirnseitig im Hauptgehäuse auch ohne Dusche demontieren kann.,,Nein, das Öl ist noch drin", war die Antwort. Ich möchte an dieser Stelle gern noch ein weiteres Mal darauf hinweisen, dass Getriebe mit dem angelieferten Altöl demnächst mit diesem befüllt wieder zurück geschickt werden. Also nach der Überholung! In diesem Fall konnte jedoch eine Ausnahme gemacht werden: Nein, ein Markieren des Standplatzes sei nicht feststellbar gewesen. Da äußerlich keine Laufspuren oder Abtropfungen aufzufinden sind, denke ich, dass beim letzten Ölwechsel etwas vergessen wurde? Ein LT230 ohne Öl verschweißt seine drehenden Komponenten nach 50km endfest. In diesem Fall war nur das hintere Kegelrollenlager mit der Eingangswelle und dem Lagerträger eine innige Verbindung eingegangen. Der Innenring des vorderen Kegelrollenlagers ließ sich ohne Probleme von der Welle abziehen. Dort hat demnach die Wärme keinen Einfluss nehmen können: Das Rikula der hinteren Abtriebswelle scheint noch genügend Schmierstoff abbekommen zu haben? Auch die Kegelrollenlagerung der Vorgelegewelle scheint es unbeschadet überstanden zu haben? Die Bestandteile der Differentialwelle und die Welle selbst liefen derweil trocken!   Einzig das Geländerad scheint von dem Temperaturanstieg nichts mitbekommen zu haben: Das Tragbild der Kegelräder innerhalb des Differentials ist endlich deutlich zu sehen! Auch die 4 Axialgleitlagerscheiben sind noch vollständig vorhanden! Allerdings weisen die Lagerzapfen der Sonnenräder zum Gehäuse deutlich spürbares Radialspiel auf!   Auch die restlichen Bestandteile ließen das Öl im Betrieb verdampfen: Übersicht des Schadenbildes:

Am 23. 12. kam noch so ein trocken gelaufenes Getriebe herein. Der 130er Td5 war zuvor beim freundlichen Schrauber. Damit die Hauptuntersuchung klappen konnte, musste reichlich Drehzahlsoße äußerlich entfernt werden. Und nein, die Öle sind nicht gewechselt worden!

Dem Besitzer fiel jedoch schon auf dem Weg zum TÜV auf, dass sich die gewohnte Geräuschkulisse verändert hatte.

Die Plakette wurde erteilt, jedoch versagte das VTG danach den Dienst:

Lagerschaden der Eingangswelle, diagnostizierte die Werkstatt!

Wie bei dem vorhergehenden Schaden war auch hier nicht nur das hintere Kegelrollenlager der Eingangswelle betroffen, sondern auch der Lagerträger .

Gut, wenn dann der Fundus umfangreich ist.

Ich hoffe, der Hinweis auf die Ölsorte wird berücksichtigt?

Zitat von Caruso

Warum nicht EP90?

Ashcroft empfiehlt 75W90, so do I.

Zitat von Sir Landy

Womit reinigst Du die Gehäuse? Ich hab nahezu alles durch, und irgendwie wird's zwar sauber - aber nicht toll.

Und im Übrigen bin ich der Meinung dass Du langsam mal Blechschilder zur Kennzeichnung der von Dir beglückten Getriebe brauchst, die dann stilecht mit Kerbnägeln angebracht werden. Genauso wertig wie die Arbeit die Du so ablieferst

Dampfstrahlen und nachträgliches Glasperlenstrahlen ist angesagt.

Ein VTG nur zur Durchsicht

Äußerlich erschien das LT230 eher unauffällig. Kaum spürbares Spiel im Differential, keine Öllaufspuren. Eigentlich ok, dachte ich noch.

Nachdem der große Revisionsdeckel entfernt wurde und auch der kleinere am vorderen Gehäuse einen freien Blick ins Innere ohne kupferne Partikel erblicken ließ, war ich mir ziemlich sicher, hier nur Zeit zu verschwenden.

Jedoch gab es den Hinweis, dass dieses Getriebe bereits überholt worden sei.

Daher der Blick ins Innere des Differentialkorbs. Dort fehlten die Gleitlagerscheiben vollständig! Entsprechend sehen dann die Oberflächen der Anlageflächen aus:

Die Komponenten des Differentials jedoch, sahen völlig unbeleckt aus! Auch die oftmals geschmähten originalen Achsen der Planetenräder waren ohne Tadel.

Also wurden die Komponenten wieder mit neuen Gleitlagerscheiben und dickeren Anlaufscheiben unter den Sonnenrädern wieder zu einem funzenden Differential mit angemessener Vorspannung zusammengebaut.

Bei der vorherigen Revision wurde offensichtlich vergessen unter dem PTO-Deckel feucht durchzuwischen. Warum sonst sollten Bruchteile der Gleitscheiben dort noch zu finden sein?

Die Bauteile selbst sind zwar benutzt, jedoch ohne erkennbaren Makel.

Bei der vorherigen Revision scheinen dem Anschein nach die nur schnell oder ohne größeren Aufwand erreichbaren Verschleißteile ersetzt worden zu sein.

Alles Andere stand wohl auf der Rechnung.

Egal.

Dat muss anders.

Ein VTG ohne Differential

ich hatte mich damals, bei der Überholung des LT85 schon gewundert, da bei der Ausführung keinerlei Maßnahmen getroffen waren, um den Schalter für das VTG aufnehmen zu können.

Äußerlich entspricht das Hauptgehäuse einer 12-, 13- oder 15D Ausführung: Die Vorgelegewelle wird von einer massiven Achse auf Zylinderrollenlager getragen und axial durch Gleitscheiben geführt.

Allerdings gibt es Unterscheidungen:

Das hintere Gehäuse beinhaltet 2 M8 Grundlochbohrungen, die bei den Disco1 für die hintere Aufnahme der Bremsseilanlenkung zuständig sind.

Ein Problem an dieser Stelle, konnte mit Hilfe von Wärme, Kriechöl und Zeit gelöst werden.

Auffällig anders schaut das Gehäuse der eigentlichen Betätigung aus:

Im inneren verbarg sich ein Dank überdrehtem Innensechskant unlösbarer M10 Gewindestift. Hier wurde ich etwas ungeduldig und bohrte schon den Zapfen (fast) weg. Da sich das Ding trotzdem nicht bewegen ließ, habe ich einen großen Linksausdreher um Rat gefragt: Siehe da, dat Ding ward lichter!

Die ausgebauten Komponenten des VTGs in der Übersicht:

olivgrüner Santana

Zitat von Arlo

olivgrüner Santana

Qelle: Sergeant

Das LT230 in diesem Fahrzeug entspricht fast einer 13D Ausführung in der Serie: Der Vorderradantrieb kann zugeschaltet werden.

Die Untersetzung kann zugeschaltet werden.

Hauptwelle in der 13D Ausführung

Auch diese Welle beherbergt ein Untersetzungsrad, die Schaltnabe mit Schaltring und das Straßengangrad (oben im Bild).

Auch bei dieser Ausführung werden die inneren Bestandteile der auf der Welle nicht drehenden Komponenten durch die Wellenmutter gegeneinander axial verspannt.

Das Differentialgehäuse wurde durch eine ausgleichende Distanz ersetzt. Das Kegelrollenlager sitzt daher wieder an seinem notwendigen Ort.

Die vordere Abtriebswelle besitzt keine direkte Verbindung zur Hauptwelle.

Diese Verbindung wird, wie bei der 4x4 Ausführung, durch den äußeren Schaltring hergestellt.

Das Loslager der vorderen Ausgangswelle übernimmt ein Nadelkranz im Inneren der Hauptwelle. Äußeres Nennmaß ist 37mm. Mit einem 36,5mm dickem Hilfsmittel und Erwärmen der Welle auch ca. 100°C lässt sich das Dünnringlager prblemlos fügen. Heraus bekommt man es mit einem Kukko Innenauszieher 28 bis 40mm und einiger Willenskraft.

Das Eingangsrad weist die etwas schmalere Verzahnungsbreite auf.

Ashcroft bietet für diese Ausführung keine quergebohrten Ausführungen an, daher würde ich immer auf die oil feed plate zugreifen. In diesem Fall wurde jedoch ein gebohrtes Eingangsrad angeliefert.

Die Einstellung der Lagervorspannung erfolgt wie üblich durch Distanzen innerhalb des Lagerträgers.

Durch die Montage des hinteren Abtriebgehäuses wird auch die Setztiefe des Außenrings der hinteren Hauptwellenlagerung fixiert.

Unterschied zum Landrovergehäuse: Die 4 M10x1,25 Stiftschrauben zur Fixierung der Bremsträgerplatte sitzen an anderer Position und das Gehäuse weist gewisse Konturabweichungen auf.

Im Überblick ist der Unterschied kaum wahrnehmbar.

Diese Abweichung im Lochkreisdurchmesser bedurfte jedoch einer kleinen Änderung in meiner Gebrauchshilfe:

Nichtsdestotrotz kann natürlich auch noch von der Rückseite das Reibmoment der Lagerung gemessen werden.

Die Lagervorspannung der Hauptwelle wird mit einer passenden Distanz im vorderen Gehäuse eingetsellt.

Fortsetzung folgt.

Nachdem die korrekte Lagervorspannung gefunden und geprüft war, konnten nun die noch fehlenden Komponenten den Baugruppen zugeführt werden.

Hauptwelle jetzt mit der Schaltgabel und Schaltstange ins Gehäuse eingesetzt (im Bildhintergrund ist das vordere Ende der Schaltstange sichtbar; die vordere Abtriebswelle mit dem Schaltrad des 4x4 Antriebs.

Diese Teile sind im vorderen Gehäuse unterzubringen:

Zunächst wurde der Zusammenbau ohne die Druckfeder probiert. Nachdem sich die durch Federkraft belastete Kugel als kleine Fixierhilfe herausgestellt hatte, konnte komplette Montage durchgeführt werden.

Die Betätigung der Untersetzung will auch wieder montiert werden.

Zunächst wurde der Hebel während des Fügens des vorderen Gehäuses auf die Schaltstange aufgeschoben.

Dann wurde der Sinn der Aussparung im oberen Bereich des Gehäuses deutlich: Der Hebel kann nach der kompletten Montage des Gehäuses immer noch gefügt werden, wenn man eine kleine Handhabung benutzt.

Fertig montiertes vorderes Gehäuse.

Adapter zum Schaltgehäuse:

Bestandteile des Schaltgehäuses:

Bei der Montage kann eine Schraube zum Klemmen der Stange benutzt werden, wenn diese um 180° in der Aufnahmebohrung gedreht wird. Dann kann die gegenüberliegende Stange gefügt werden.

Jetzt können die Kugel, Feder und Druckschraube gefügt werden.

Die vorher durch die Schraube festgesetzte Stange lösen, die Stange um 180° drehen und die Schraube, die jetzt als Verdrehsicherung dient, wieder Festziehen.

Das montierte Schaltgehäuse.

Wenn ich die Betätigung hätte, könnte jetzt auch die Federkraft der für die Rastung zuständigen Federn eingestellt werden. Manfred, wo bleiben die Teile?

Die Verdrehsicherungen der axialen Gleitscheiben sind leicht aus der Ebene gebogen, ...

... damit diese in den Schächten sicher gehalten werden können.

Die letzte Scheibe kann demnach nicht radial eingeschoben werden, nachdem das Vorgelege in Position geschoben wurde.

Fett klebt jedoch hervorragend!

Danach ist es fast schon einfach.

Achshalter montieren und Funktionsprobe:

Und schon kann der Deckel drauf.

Vorderer Kardanflansch mit 6 M8 Gewindebohrungen. Die zentrale M20 Mutter ist mit 160Nm angezogen. Blockiert wurde der Flansch durch eingeschraubte M8 Schrauben und ein Flacheisen.

Der hintere Kardanflansch kann noch nicht montiert werden, da der Außendurchmesser größer ist als die Passaufnahme der Bremsträgerplatte.

Diesen Geniestreich hatte ich schon beim LT95 kennengelernt.

Sobald die noch fehlenden Teile hier eintrudeln, kann das Gesamtkunstwerk auch als fertig beschraubt betrachtet werden. Das scheint jedoch noch etwas zu dauern?

Der Schlitz links nimmt den Schaltfinger des Schalthebels für den 2H und 4H Zustand auf. Wird der Schalthebel am Knauf nach links gedrückt, greift der Schaltfinger rechts in den Schlitz und schaltet von jetzt 4H zunächst auf neutral und danach auf 4L.

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Wg. der ernormen Länge des Schalthebels, muss dieser für den Transport jedoch wieder demontiert werden.

Die Bremsträgerplatte wird zusammen mit einer Ölabführrinne verschraubt.

Die Bremstrommel wird durch einen zusätzlichen Adapter mit dem Kardanflansch und dem Wellenflansch verschraubt.

Das Getriebe ist jetzt mit einer Ablassschraube mit Magnet ausgestattet.

Die hintere Abtriebswelle wurde ausgetauscht, weil der Passdurchmesser zur Aufnahme des Innenrings des Rikulas verschlissen war (der feste Sitz hatte sich zu einer Spielpassung gewandelt).

Nun ist alles wieder schick!