Ein 57D 951873 H liegt auf dem Tisch. Übersetzung 1,410. Gussmarken weisen auf den August 2001 hin.

Eine der drei sehr speziellen M10 Schrauben zur Aufnahme des zusätzlichen Dämpfers war nicht mehr vollständig vorhanden:

Der Tachosignal-Drehzahl-Übersetzer zerfiel in Hauptgehäuse und Abdeckung. Jetzt ist jedoch auch nachvollziehbar, warum das Teil (oder gern auch sein grüner Bruder so teuer in der Neubeschaffung ist!

Normalerweise ist das immer eine Einheit!

Der grüne Bruder ist dreipolig und besitzt einen etwas dickeren 4-Kant Antrieb! Dieser passt nicht in den schwarzen Übersetzer!

Nur der 4-Kant des schwarzen Signalwandlers passt in den Innenvierkant der Welle des schwarzen Ritzels!
Dafür passen sämtliche Vierkante der Tachowellen in alle andere farbig ausgeführten Ritzel!

Der Rest ist schnell geschrieben:
2 der 4 Gleitlagerscheiben fehlten vollständig, ...

... Dank der fehlenden Vorspannkraft durch diese Mutter ...

... konnte sich der Innenring des hinteren Kegelrollenlagers seinen eigenen Passdurchmesser schaffen!

Die Gehäusepassbohrung sollte noch für eine weitere Achse gut sein!

Das hydraulisch geschaltete, mechanisch durch Federn in 1:1 gehaltene Getriebe, wird seit geraumer Zeit nicht mehr angeboten, bzw. verbaut.
Sigi hatte darüber eine Abhandlung im Landypedia veröffentlicht. Also über das Getriebe, nicht über die Schäden, die in diesem entstehen können.
Daher diese Anmerkung:

Im nicht zugeschalteten Zustand sind sämtliche Verzahnungen miteinander verblockt. Das eingehende Drehmoment wird 1:1 auf die Vorgelegewelle weitergeleitet.
Im geschalteten Zustand wird die abgehende Drehzahl durch das Getriebe erhöht.
Bewerkstelligt wird das durch ein Planetengetriebe, dass entweder verblockt ist (ungeschaltet) oder sich auf dem Sonnenrad abwälzt.
Die Schaltung wird hydraulisch durch zwei einfach wirkende Zylinder per elektrisch geschaltetem Ventil betätigt. Die Rückstellung erfolgt durch Federkraft.

In der geschalteten Stellung rotieren die Planetenräder auf ihren Achsen innerhalb des Planetenträgers.

Die axialen Kräfte werden dabei von gehärteten Beilagen aufgenommen.

Die radialen Kräfte werden durch Nadelkränze auf die jeweilige, gegen Mitdrehen gesicherte Achse abgeleitet.
Im geschalteten Betrieb unterliegt das Geschehen jedoch der Fliehkraft. Evtl.lässt sich dadurch dieser Schaden an den Achsen der Planetenlagerung erklären? Oder war es denn doch nur Mangelschmierung durch fehlendes Öl?

Bei einem der drei Planetenlagerungen wurde jedoch die hintere Anlaufscheibe vollkommen aufgelöst. Dadurch konnte sich das Rad im Träger mehr Freiraum erarbeiten.

Durch den erweiterten Freiraum wurde auch die Doppelkegelkupplung im Inneren mechanisch nachbearbeitet.

Das C3 Rillenkugellager der Doppelkegelkupplung ist verschlissen ...

... wodurch auch das Gleitlager im hinteren Deckel völlig den eigentlichen Sinn des Daseins einbüßte.

Der vordere Gleitring fiel bei der Demontage dem Besitzer eh schon entgegen.

Der Freilauf ist von Hand nicht fügbar. Mit etwas Gewalt sitzt der Ring wieder dort, wo er hingehört, jedoch ist der Freilauf nicht wirklich frei von Widerständen. Auch hier sollte feucht durchgewischt werden, denke ich.

Erstellungsnummer:

Ich habe hier noch ein GKN Overdrive mit folgender Nummer:

Ist das nun nachträglich gebaut worden?

Die Gehäuseteile weisen auf eine Fertigung in 1990 für das Haupt- und Differentialgehäuse hin, das hintere Gehäuse wurde 1993 gegossen. Das Getriebe wurde als 28DxxxxxxC gestempelt. Der Aufkleber trägt die 1,222 als Übersetzung.
Suffix C bedeutet leider, dass eine Eingangswelle ohne die lebensnotwendigen Querbohrungen verbaut ist. Und genau so sieht die Geschichte auch aus:
Links die durch Verkrustungen vom Schmierstoff abgeschnitten fast schon ohne Keilnabe vorgefundene, rechts eine neue, jedoch leider auch ohne Querbohrungen.

Ohne Ölzufuhr durch eine Oil Feed Plate, wird auch diese Nabe mit der Zeit verschleißen.
Auf der Suche nach Ersatz fand ich das Eingangsrad, was ich im oberen Bild im Hintergrund zwischen den beiden vorderen befindet. Leider wollte es sich nicht so ganz genau in die Radverzahnungen fügen lassen.

Die Radpaarungen von der Seite betrachtet: Links das Eingangsrad, mittig die Vorgelegewelle, rechts oben das Straßengangrad; die darunter befindliche Geländeübersetzunung wird für die folgende Betrachtung nicht benötigt, jedoch für den Abstand der Räder auf der Welle.

In der Skizze sind die Zähnezahlen der Räder aufgeführt und unterteilt nach treibend und getrieben mit geraden bzw. ungeraden Indizes versehen.

Entsprechend der Gleichung ergibt sich für die vorhandene Ausführung eine Straßengangübersetzung von 1,222....

Die spätere Ausführung mit 28 Zähnen am Eingangsrades unterscheidet sich optisch kaum von der Ausführung mit 26 Zähnen, jedoch sind beide Ausführungen nicht kompatibel. Der Modul ist zwar gleich, jedoch wurde mit dem Profilverschibungsfaktor gespielt, damit die Zähnezahl auf der Vorgelegewelle jeweils 44 ergibt. Darurch kann die Verzahnung durchgehend für beide Räder im Abwälzfräsverfahren hergestellt werden.

Nach der oben genannten Gleichung ist das Übersetzungsverhältnis nun 1,214...

Beide Eingangsräder haben das gleiche Abstandsmaß zwischen den Schultern, können also in älteren Ausführungen montiert werden.
Hauptunterscheidungsmerkmal ist die fehlende PTO Verzahnung. Diese fehlt bei den Discos generell.

Reines Kupfer ist für diese Anwendung eher ungeeignet.
In jedem Fall fehlt dieser Buchse der Einfürtrichter nebst Übergangsradius für den O.Ring!
Die Achse halte ich für ein Originalteil.

Zitat von Caruso

Sie hat keine Zentrierbohrungen
und noch nie habe ich eine mit so schlechter Oberfläche gesehen.

Die Achsen von Ashcroft, also die, die in einem Karton angeliefert werden, besitzen auch keine Zentrierbohrungen! Die Passgenauigkeit wird durch spitzenloses Schleifen erreicht. Zentrierbohrungen sind dafür nicht notwendig.

In jedem Fall, also auch wenn die Achse von Ashcroft im blauen Beutel angeliefert wird, sollte die scharfe Kante an der Schlüsselfläche entschärft werden!
Diese Maßnahme schont den inneren O-Ring ungemein!

Aus einem verunfallten Td5 wurde dieses LT230 43DxxxxxxG als bereits vor dem Unfall revidiert, angekauft.
Es sollte eigentlich nur ein ATB Differential nachgerüstet werden ...

Äußerlich auffallend war die Farbe der verwendeten flüssigen Dichtung: Rot
Für ein frisch revidiertes Getriebe klongte es laut vernehmlich, wenn beide Abtriebsflansche in die gleiche Richtung beschleunigt wurden. Die Verdrehung zwischen zwischen den Flanschen war unauffällig.
Keinerlei mahlende Geräusche.

Mit abgenommener unterer Revisionsöffnung wurde das Axialspiel von Hand überprüft:
Eingangswelle: Spielfrei
Vorgelegewelle: Deutliches Spiel spürbar
Differentialwelle: Deutliches Spiel sichtbar

Die Eingangswellenlagerung wurde mit einer originalen Distanz plus einer 0,3mm dicken Papierdichtung realisiert.

Seit geraumer Zeit wird zwar auf Papierdichtungen verzichtet aber wenns hilft, kann das auch so realisiert werden!

Wenn die aufnehmende Passbohrung für den Kopf der Achse so aussieht ...

... sollte das Gehäuse mit einer den Anforderungen entsprechenden Buchse, ausgestattet werden!

Die Mutter der Achse der Vorgelewelle wurde in exakt der ursprünglich vorhandenen Verstemmung erneut verstemmt. Wobei die Kosten von 28GBP für die neue Achse nicht gescheut wurden.
Das war zwar gut gemeint, hilft der Lagerung jedoch nicht wirklich! Hier wird eine gewisse Vorspannung erwartet!
Im Inneren, zwischen den Lagerinneringen, befindet sich seit der Td5 Anwendung eine nicht kollabierende Buchse (von der Anwendung kompatibel zu den Buchsen der Radlagerungen), diese wird jedoch in 0,05mm Schritten angeboten.
Leider war die ursprünglich verbaute Distanz zu lang!
Da kann man die Mutter verstemmen wie man will. Pfusch bleibt Pfusch.

Auch die Lagerung der Differentialwelle wurde durch eine bereits verwendete Wellenmutter, jedoch zusätzlich versehen mit flüssiger Schraubensicherung, durchgeführt. Auch hier wurde die bereits vorhandene Deformation der Wellenmutter wieder verwendet.
Durch die fehlende Vorspannkraft zwischen den axial zu verspannenden Bauteilen konnten diese munter rotieren. Da diese Relativbewegungen nicht mit eingeplant waren, entstand Reibung an Stellen, die diese nicht unbeantwortet lassen: Also deutlich sichtbarer Verschleiß!
Sowohl die Passdurchmesser der Welle haben arg gelitten (kann bei Bedarf nachgeliefert werden), als auch die angrenzenden Oberflächen und deren zulässige Durchmesserabweichungen.

All diese Umstände führten zu einer gewissen Schwierigkeit den Straßengang einzulegen.
Von Hand, im ausgebauten Zustand, wurden die Widerstände offenkundig.

Letztendlich hat auch noch die Schaltgabel reichlich Material eingebüßt.

Die durchgeführte Instandsetzung des Mittendifferentials ist ok. Die Restdicke der Gleitscheiben beträgt 0,8mm; die Scheibendicke unter den Sonnenrädern 1,45mm.

Nachdem der Spindelmutter meiner Werkstattpresse beim vergeblichen Versuch die Räder von der Welle zu ziehen, der Kragen geplatzt ist, musste robusteres Werkzeug eingesetetzt werden.

Die Bauteile müssen sich mehrfach miteinander verschweißt und wieder voneinander gelöst haben, sowohl stirnseitig als auch radial.

Das muss ersetzt werden. Also zusätzlich zum neuen Ashcroft ATB Differential!

Zitat von Caruso

Die Luft darunter soll man ja ertasten können.
Meine Fühlerlehre passt aber nicht durch die Bohrungen.
Was nimmst du dafür?

Das mit dem Ausspionieren bezieht sich auf die frühen Differentialgehäuse (12D, 13D).
Danach wurde ausschließlich nach Schleppmoment die entsprechende Dicke der Gleitscheibe ausgewählt.

Zitat von Caruso

Oh.War das die Nummer mit der Bremstrommel?

Die Bremstrommelnummer kenne ich nicht.

Zitat von Caruso

Oh.War das die Nummer mit der Bremstrommel?

Hat etwas gedauert bei mir. Ja, die Bremstrommel glättet durch ihre Masse den Wert an der Federwaage.