Beiträge von Arlo

Die Wellen lassen sich von Hand nicht drehen!

#68A.0953607L, MY2004

Das Getriebe leckt aus dem vorderen Dichtring und es klötert im Inneren, wenn es gedreht wird.

Im Bereich des Verlängerungsgehäuses ist der Zustand der Komponenten ohne Befund, jedoch liegt reichlich Abrieb vor.

Auch das vordere Kegelrollenlager der Vorgelegewelle ist ok.

Jedoch fiel der Außenring des Kegelrollenlagers der Eingangswelle aus dem vorderen Lagerschild. Dort sitzt dieser normalerweise als Übergangspassung fest in der Passbohrung. Das Teil oberhalb des Lagers ist der blecherne Trägerring des vollkommen abgerauchten RWDRs.

Die aufnehmenden Passbohrungen des Lagerschildes und des Hauptgehäuses sind ausgeschliffen.

Folgeschäden an den beteiligten Bauteilen.

Der Innenring des Pilotlagers war mit dem Zapfen der Hauptwelle großflächig verschweißt.

Schaltnabe 3./4. Gang

Durchgemöhrtes vom Allerfeinsten.

Das kommt in die Kreislaufwirtschaft:

Das kann so wie es ist, weitere Verwendung finden.

In dem Begrüßungswahnsinn, komme ich ehrlich gesagt eigentlich nicht zum kurzweiligen Blick auf die Endung des Kennzeichens. Jedoch, jetzt wenn du es ansprichst, denke ich, es waren eher die normalen Spritverdunster, die mir etwas mitteilen wollten.

Ich kenne dich nur als geduldigen Hinterherfahrer oder als Wartenden auf die nachschnaufenden 300tdi Treiber. Dass du auf der falschen Seite unterwegs bist, ist mir neu.

Du warst zu schnell. Ich fahre, wenn die Straßenbeleuchtung aúsgeschaltet wird, nur in Ausnahmen mit eingeschalteter, eigener Ilumination.

Das hat etwas damit zu tun, dass Strom nicht einfach so aus der Steckdose kommt, sondern dass es zuvor mehrerer Energieumwandlungen bedarf, bevor aus flüssiger Energie, Wärme und Druck ensteht und daraus mechanische Energie wird, die gleichzeitig in elektrische Energie umgewandelt wird. Jede dieser Umwandlungen generiert Leistung, die als Wärme abgestrahlt, ungenutzt verpufft hätte man früher gesagt, heute wird diese Entropie kaum noch erwähnt.

Als Student damals wussten die Professoren, dass wir alle den Entropietod sterben würden.

Nun, meine Professoren sollten es hinter sich haben, statt dessen wird unermüdlich weiter ungenutzte Energie in Form von Licht freigesetzt, das niemandem hilft. Außer dem Ölkonzern des geringsten Misstrauens, natürlich.

Moin,

als Rentner bin ich eigentlich nur bei ausreichendem Tageslicht frühmorgens zum Brötchenholen unterwegs.

Und obwohl die Sonne schon viel Licht auf die noch blasse Ortschaft wirft, dass die offizielle Straßenbeleuchtung längst erloschen ist, sind die mir entgegenkommenden Teilnehmer am Straßenverkehr mit eingeschaltetem Lichtwerk unterwegs.

Da ich auf diese Erleuchtung verzichte, werde ich von mir entgegenkommenden, mir vollkommen unbekannten Teilnehmern am Straßenverkehr per Lichthupe darüber in Kenntnis gesetzt, dass diese mit meinem Entgegenkommen nicht einverstanden sind.

Ich grüße dann immer per Lichthupe zurück. Freundlich getaktet und in Bauschaumblasen umhüllt, natürlich.

Gibt es Anmerkungen zu meinem Verhalten, so möge man diese hier kundtuen.

Den Halbmond meinte ich. Schön, dass wir das so schnell klären konnten.

Der Druck steigert sich über die Länge der Einspritzung. Auch hier werden sehr hohe Einspritzdrücke erreicht (gelesen hatte ich von bis zu 2000bar)

Wenn ich mich richtig erinnere beträgt der Öffnungsdruck der ersten Stufe 180 bar und die der zweiten Stufe 250 bar.

Quelle: Meine nachlassende Erinnerung und das Fachkundebuch Kraftfahrzeugtechnik, 26. Auflage (neu bearbeitet), Seite 368, Bild 2 des Europa Lehrmittel Verlages,

Bei der Überarbeitung des Verlängerungsgehäuses, wurde eine Rippe teilweise entfernt:

Nach der Reinigung:

Sinn dieser Misshandlung:

Der Bolzen mit Kopf lässt sich jetzt normal Fügen und Entfernen!

Vergleichendes Foto LT77 (links), R380 stumpy (rechts)

Ähnlich anfällige Stopfen sind auch auf der Rückseite verbaut.

Zitat von Quer....

Der 300Tdi hat klassische, mechanische Einfeder-Düsen mit einem Öffnungsdruck (Single-Stage). Die Düse öffnet einmal schlagartig bei ihrem eingestellten Druck und zerstäubt dann den Kraftstoff – es gibt keine Vor- und Haupteinspritzung wie bei späteren Common-Rail- oder speziellen Zweifeder-Systemen.

Der 200 und 300 tdi haben Zweifederdüsen.

Mit einer üblichen Abdrückeinrichtung, lässt sich nur das Spritzbild und der untere Öffnungsdruck überprüfen.

Zitat von 12KF16

Bei dem Alter kann es aber schon an den Ventilschaftdichtungen liegen. An den Km eher weniger.

Undichte Ventilschaftdichtungen machen sich im Saugbetrieb beim Benziner stark bemerkbar. Also wenn im 3er BMW bergab in den Kasseler Bergen der Fuß vom Gas genommen wird, saugt der Unterdruck auf der Ansaugseite dafür für Öldurchlass an den Ventilschäften. Diesen hohen Unterdruck wird man im Tdi eher nicht haben.

Zitat von grijo

Gerade nachgeschaut, AGR Plättchen ist verbaut, direkt am Krümmer.

Stecker an der Druckdose ist noch eingesteckt.....

Die Abbildung zeigt die Metalldichtung zwischen Krümmer und AGR Ventil. An der Stelle wurde der Abgasfluss nicht unterbunden!

Wenn sowohl der Unterdruckschlauch als auch die elektrische Anbindung verbunden waren, hat das AGR immer im Teillastbereich Abgase der Ansaugluft beigemischt. Diesen Schmodder hast du in deinem Video ausgeblasen.

Wenn du dir den Ansaugtrakt im ausgebauten Zustand anschaust, wirst du auch dort erheblichen Reinigungsbedarf feststellen können.

Zitat von Flickflack

Die Druckdose ist ja die vom AGR, diese läuft mit Unterdruck von der Vakuumpumpe.
Dein Turbo selbst sieht sehr trocken aus --> also an der Ölleitung bzw. an den Dichtungen.

So jetzt warum am AGR schwarz ist:
Es könnte sein, dass wenn dort schwarz ist, hast du öl im Verbrennungsraum (passt zu dem blaurauch). Da die Abgarrückführung ja dann entsprechend auch das verbrannte oder nichtverbrannte Öl durchleitet kann es da ölfeucht sein.

Die pneumatische Verstellung erfolgt durch den Unterdruck der Vakuumpumpe; die Freigabe für diesen Regelkreis erfolgt über die AGR Steuerung. Wenn diese weiterhin mit dem AGR Ventil durch den kleien Schlauch verbunden ist, arbeitet das Ventil nach wie vor, leitet jedoch keine Abgase in die Verbrennungsluft zurück.

Wenn zwischen Abgasrückführung und Ladeleitung ein dünnes Plättchen verbaut wurde, kann dieses undicht geworden sein. Das AGR Ventil selbst kann in einer Öffnungsstellung hängen geblieben sein.

Geht das Unikat jetzt frachtfrei direkt in FBW's zarte Hände oder benötigst du noch ein Angebot, was schwerlichst ablehnbar erscheint?

Ich hatte es eher so gemeint:

Jacobs Werbung 1972) Dein Kaffee schmeckt mir nicht

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Zitat von Quer....

... Kritisch wird es aber, wenn die LiFePO₄ ohne saubere Trennung direkt an der Lichtmaschine hängt. Der 300Tdi hat eine einfache, ungeregelte Lima, die direkt am heißen Turbo sitzt. LiFePO₄-Batterien nehmen sehr hohe Ladeströme auf, was die Lichtmaschine thermisch stark belastet – im Sommer zusätzlich durch hohe Umgebungstemperaturen. Unter der Disco-Motorhaube sind im Sommer schnell 60–80 °C keine Seltenheit, das ist fürdie Lifepo4 zuviel. Ein DC-DC-Lader begrenzt den Strom, schützt die Lima und sorgt für passende Ladespannungen.

Zur integrierten Heizung der LiFePO₄:
Bei tiefen Temperaturen sperrt das BMS zunächst das Laden. Erst wenn die Heizung die Batterie ausreichend erwärmt hat, wird die Ladung freigegeben. In der Praxis bedeutet das: Nach einem Kaltstart läuft zunächst nur die Heizung, das eigentliche Laden beginnt verzögert und kann – je nach Temperatur – deutlich dauern. In skandinavischen Wintern mit entsprechenden -°C ist das ein realistisches Szenario.

Was oft unterschätzt wird: Es lohnt sich, sich den inneren Aufbau solcher Batterien anzusehen. Temperatursensoren sitzen nicht immer zwischen den Zellen, sondern teils randnah am Gehäuse. Auch Heizmatten liegen häufig nur einseitig. Dadurch kann es passieren, dass das BMS das Laden freigibt, obwohl die Zellkerne noch deutlich kälter sind.

Generell gilt: LiFePO₄-Batterien fühlen sich dort am wohlsten, wo wir uns auch wohlfühlen – im Innenraum bei moderaten Temperaturen. Die starken Temperaturwechsel unter der Motorhaube, von tiefem Frost im Winter bis zu großer Hitze im Sommer, sind für diese Technik alles andere als ideal.

Als Maschinenbauer empfinde ich derartige Vorgaben als vollkommen unangemessen. Meine Mechanik kann doch nicht ernsthaft von der Befindlichkeit von Temperatur oder einer Differenz zwischen zwei Parametern abhängig sein!

gisli

Meine Batterie stirbt auch alle 2 Jahre zur Winterzeit. Ein preiswertes Ladegerät vom Aldi hilft der Biene jede kalte Nacht immer wieder auf die Blüte ihrer 14,irgendwas Volt.

Zitat von MFWL

Wohnung im der Düsseldorfer Innenstadt, weder Halle, noch Bühne, noch ausreichend Zeit und KnowHow. Dafür aber Unweltzone mit dem Damoklesschwert, dass irgendwann nochmal Verschärfungen kommen für Diesel.

Zudem fahren wir damit auch als Familie. Weil „mein“ Auto, kann ich entscheiden. Aber wenn das zu hart/laut/anstrengend ist, ist das Theater doch vorprogrammiert. Dann ist der letzte, also der 2.2, halt irgendwie der Kompromiss.

Dann wohnst du entsprechend unkommod.

Mit einem H Kennzeichen sollte dieses Manko jedoch behördlich korrekt umschifft werden können, wenn du viel Geld für einen komplett renovierten 300tdi investierst. Also sämtliche Land Rover, die vor 1996 erstmals in D zugelassen wurden, fallen nach der 30 Jahre Regel in diesem Jahr darunter. Ob auch eine Zuordnung als historisches Fahrzeug erlangt werden kann, steht auf einem anderen Blatt, des Verordnungsdickichts.

Als allgemein anerkennungswürdige Familienkutsche kommt mir spontan der Disco 2 vor. Discos gelten eh als die besseren Defender!

Grundsätzlich können Land Rover nichtschraubende Besitzer nur vor Freude grunzend hinter dem Lenkrad die Fahrt genießen, wenn Geld und Zeit keine Rolle spielt.

Alle anderen schrauben selbst, kennen jemanden, der schrauben kann, lesen und sehen das Internet durch (auch gern mehrfach), kann auch sein, dass das erworbene Exemplar eher unkaputtbar erscheint oder verticken das Groschengrab meistbietend gegen bar nach kurzer Zeit.

In welcher der genannten Rubriken findest du dich mit deiner Familie wieder?

Zitat von siggi109

... gutes material und schlosser, die intresse am objekt haben .

Interesse allein reicht schon bei der zerstörungsfreien Demontage eines Getriebes oftmals nicht aus.

Du wirst dich mit der HGM electronic vertraut machen müssen.

Wenn diese genauso wie Compushift von Ashcroft funzt, werden die Signale des Motorsteuergerätes im Automatiksteuergerät verarbeitet. Die Motorsteuerung bleibt demnach unangetastet, jedoch kann die Steuerung des Automaten angepasst werden.

Zum Compushift geht es hier entlang.

Die Schaltstellungsabfrage ist hier und hier nachlesbar.

Die Justierung erfolgt rein mechanisch unten am Getriebe.

siggi109

Hinter dem Td5 werkelt ein elektro-hydraulisch betätigter Automat. Zur Ansteuerung der Ventile werden auch elektrische Signale benötigt. Daher enden diese Getriebebezeichnungen eigentlich mit dem Zusatz ... EH.

Zitat von Landychrischi

Doch, der ist dran, aber ich bin Eck`s Baujahr, da brauch ich einen Zwischentritt

Sei ehrlich, du willst das Teil eigentlich nur haben weil es gut vor die Eisdiele passt und die Anhängerkupplung dann extra tiefe Furchen ziehen kann ohne die Grundsubstanz zu verbiegen.

Apropos Anhängerkupplung: Eine Natokupplung kannst du dann nicht mehr montieren. Aber als ohne Sankey gut Klarkommender, wird dir das egal erscheinen.

Die Motorvorwärmung wird durch den kleinen Kühlkreislauf des Zylinderkopfes realisiert. Daher sollte der Zuheizer auch dort eingeschleift werden. Als Nebeneffekt wird bei entsprechender Wassertemperatur auch die Innenraumbelüftung aktiviert, damit die Frontscheibe angetaut werden kann.