Es soll ja Menschen mit ausgeprägter Links-Rechtsschwäche geben. Bei mir scheint eher eine Vor-Zurückschwäche vorzuliegen? Jedenfalls hatte ich ernsthaft über die Einbaurichtung der Schaltgabel des 5.Gangs nachgedacht, war jedoch an der tatsächlichen Bewegung des auslösenden Stifts letztendlich gescheitert! 
So hatte ich die Schaltgabel montiert:
Und so muss diese eingebaut werden:
Dann klappts auch wieder mit dem 4.Gang! 
Nun ist alles wieder so, wie es sein muss.
Ich halte es da wie mit dem Krieg: Ich geh da nicht hin!
Bzw. dehne die Untersuchungsabstände nach meinen Erfordernissen und Auskömmlichkeiten hinaus. Ist erprobt, funzt und es bleibt eine der Ordnung als widrig erscheinende Abdrift des normal zahlenden Bürgers.
Nachdem die relevanten Teile durch unauffällige ausgetauscht, bzw. die angrenzenden Teile aufgearbeitet waren, ...
... konnte nach der Montage der Lagerträgerplatte, das Getriebe gewendet werden.
Leider muss das Vormontierte noch einmal herunter von der Dreheinrichtung, damit auf der Rückseite die Teile des Rückwärtsgangs montiert werden können.
Beim Suffix D muss die Achse des Rücklaufradhebels mit einer Sicherungsscheibe gesichert werden.
Zur Montage ist es notwendig, die Schaltstange zusammen mit der Kulisse in die jeweilig notwendige Lage zu drehen:
Mit eingelegtem Rücklaufrad sieht es dann so aus:
Mit montiertem Hauptgehäuse, wird das Getriebe jetzt wieder auf die Dreheinrichtung umgesetzt.
Die Vorgelegewelle wird dabei durch eine Stellschraube angehoben, damit das vordere Kegelrollenlager sicher entlastet ist.
Zweck dieser Maßnahme:
Das Vorgelegerad des 5. Gangs und die Distanzscheibe werden im erwärmten Zustand gefügt. Es ist jedoch immer ein abschließender Pressschlag notwendig, damit sichergestellt ist, dass die Bauteile wirklich aufeinander liegen. Diese Kraft wird durch die vorhergehende Maßnahme nicht in das vordere Kegelrollenlager geleitet, sondern von der Stellschraube im Deckel aufgenommen.
Das Gangrad des 5. Gangs wies an einigen Zahnflanken erheblichen Verschleiß auf.
Zur Montage kam daher ein Gangrad aus einem anderen Getriebe, das jedoch eine etwas breitere Verzahnung aufweist.
Dieser Baulängenunterschied wird durch unterschiedlich dicke Distanzen ausgeglichen.
Danach wird die Synchroneinheit des 5. Gangs aufgepresst.
Und dessen Betätigung wieder eingefädelt und verschraubt.
Nach erneutem Wenden des Getriebes wird jetzt die zugehörigenFrontplatte mit Distanzen verschraubt.
Wenn das Axialspiel gegen Null geht, sollte die Lagerung korrekt eigestellt sein.
Das um Originalteile ergänzte Verlängerungsgehäuse besitzt jetzt auch eine Ölpumpe aus Metall.
Bei dieser Ausführung wird der Spiralspannstift noch vertikal durch das Schaltjoch getrieben.
Mal verliert man, mal gewinnen die Anderen. In diesem Fall lies sich der 4.Gang nicht einlegen! 
Ich hoffe, dass sich nur der neue Synchronring auf dem Konus verklemmt hat. In jedem Fall muss das Getriebe noch einmal fast komplett auseinander genommen werden.
Beim 2,8er sind die Details evtl. anders gelöst worden?
So, ich habe jetzt einen Temperaturschalter 95°C den ich direkt am Ausgang des Zylinderkopfes zum Heizregister einschleifen werde. Hab ich leider nur in M22x1.5 gefunden, weshalb ich da ein kleines Gehäuse drumherum konstruieren musste.
Ich war damals, als es um die Positionierung eines Sensors im Fluid ging, gerade Kreide holen oder anders unaufmerksam. In jedem Fall soll das Messergebnis sowohl vom Winkel als auch von der Eintauchtiefe abhängig, ungenaue Messwerte abgeben.
Die ausgeführte Ausführung entspricht jedoch sicherlich aller jemals an Schweißnähte gestellten Anforderungen! 
Auffällig bei den frühen Ausführungen, wurde immer wieder der Gewindestift mit 10mm Vierkantantrieb! Obwohl mit Klebstoff verbaut, gab es immer wieder Probleme mit gelösten Verbindungen.
Evtl. lag es an der ungewöhnlichen Schlüsselweite?
Ein 10mm Gabelschlüssel sollte für diese Aufgabe doch eigentlich ausreichend sein.
Allein das Anzugmoment, welches mit diesem kleinen Schlüssel aufgebracht werden kann, also von Hand, ist wesentlich kleiner, als das eines 17mm Schlüssels, weil der Hebelarm zum M10 Gewinde entsprechend kleiner ausgeführt ist!
Seit langer Zeit besitze ich jedochen einen relativ langen Schlüssel, der auf einer Seite einen Doppelvierkant der SW 10mm aufweist. Damit kann ein entsprechen hohes Drehmoment auch in diesen Vierkantkopf übertragen werden.
Die Kulissenhalter wurden ebenfalls geschweißt.
Beide Getriebe enden mit dem Suffix D. Das 83er lief hinter einem V8, das 84er hinter einem Saugdiesel.
Bei beiden hat eine Hartlötverbindung die Dauerwechselbelastung nicht überstanden.
Dieser Schaden tritt typisch für diese Ausführung auf.
Bei späteren Anwendungen wurde die Verbindung durch Schweißen realisiert. Folgeschäden an dieser Stelle sind mir nicht bekannt.
Das Bauteil hält den Schlitz innerhalb der Schaltgabel des 5.Gangs durch ein weiteres Bauteil auf der Schaltstange in Position. Ohne diese Positionierung wird das Einlegen aber auch das Zurücksetzen des 5.Gangs unmöglich.
Bei dem 84er Getriebe fiel der geschlitzte Stift jedoch erst während der Demontage der Schaltkonsole ins Getriebe, wahrscheinlich war die Schaltung wohl manchmal noch möglich?
Bei dem 83er Getriebe lag dieser jedoch schon unten im Verlängerungsgehäuse.
Hier war die Unschaltbarkeit zu reproduzieren!
Durch viele oftmals vorher durchgeführte Versuche hatten die Gleitsteine innerhalb der Schaltgabel arg gelitten.
Gleiches gilt auch für die Schaltgabel des 3./4.Gangs:
Auch die durch Verstemmen realisierte Verbindung zwischen Flansch und Stift am Halter des Jochs für den 1./2. und 3./4. Gang ist nicht mehr wirklich fest!
Hier wird bei der späteren Montage ein durch Sintern hergestelltes einteiliges Bauteil zum Einsatz kommen:
Bei der Demontage fiel auch dieses Teil aus dem Gehäuse. Eine Zuordnung ist mir nicht möglich. Zu diesem LT77 gehört es sicherlich nicht!
Damit die beiden M8 Schraubenköpfe unterhalb der Schaltgabel des 5.Gangs mit einem Steckschlüssel erreicht werden können, wird ein Hilfsmittel zur Demontage der sonst hinderlichen Sicherungsscheiben notwendig. Ein kleiner Magnet hindert die Sicherungsscheibe meist erfolgreich am Verlust innerhalb der Werkstatt! (Wird ja nicht ohne Grund auch gern als Floh bezeichnet)
Dann können diese beiden Schrauben auch später wieder mit 25Nm angezogen werden!
Die 5.Gang Einheit benötigt diesen speziellen Abzieher:
Diese Einheit besteht aus folgenden Einzelteile:
Der Abzieher selbst zieht an zwei Halbschalen, die das Rad des 5.Gangs formschlüssig umgreifen:
Ungewohnt die Fixierung des Vorgelegerads des 5.Gangs: Anstatt Mutter und 210Nm wird hier mit eine weiteren Passscheibe und Sicherungsring gearbeitet!
Die eingearbeiteten Rillen in den Bauteilen sind für die Anwendung spezieller Abziehhülsen eingearbeitet worden. Die komplette Anwendung sieht dann so aus:
Die Bestandteile des Abziehers nach der Anwendung:
Der Rest war eher unauffällig.
@Sylvester
Die beschädigten Teile habe ich als gebraucht, jedoch ok hier vorrätig.
Bei der Wiederverwendung des Differentials sollten bei der Demontage die Dicken der Gleitscheiben unter den Sonnenrädern gemessen werden, damit der Trend des Dickenunterschiedes erkennbar ist. Das setzt allerdings voraus, dass der Diffkorb und die Gleitscheiben noch ok sind.
Din leichtes Klackern der Kegelräder ist normal!
Wenn sich die Kardanflansche unterschiedlich schwer drehen lassen, kann das auch an den verbauten Radialwellendichtringen liegen.
Alles anzeigenVersuch ein ATB zu montieren,
endet eher ernüchternd.
Nachdem die hintere Ausgangswelle zusammen mit dem Abtriebgehäuse den Außenring des hinteren Kegelrollenlagers des Zentraldifferentials im Hauptgehäuse in die Endposition geschoben hat, kann dann endlich das vorher konfektionierte ATB über den Wellenstumpf gestülpt werden.
Damit sichergestellt ist, das die Bauteile miteinander keinen Stress haben, lasse ich das ATB einige Runden drehen. Dabei ist es schon einmal vorgekommen, dass ein deutlich sichtbarer taumelnder Lauf zu beobachten war. Schuld daran war die hintere Ausgangswelle, weil diese in sich krumm war. Seit dieser Erfahrung prüfe ich die Wellen immer auf Geradheit.
In diesem Fall hatte ich darauf verzeichtet, weil eine neue HD Welle eingebaut wurde.
Das Differential taumelte atemberaubend bei jeder Umdrehung!
Die Überprüfung der Ausgangswelle ergab keinen Befund:
Messanordnung für die Differentialwelle:
Und die Abweichung bei einer vollen Umdrehung:
Oder als Spalt sichbar gemacht:
Gleiches ATB läuft normal rund, wenn es nur in der hinteren Lagerschale getragen wird:
Die gemessene Abweichung ist zu vernachlässigen.
Mit einem anderen ATB durchgeführte Versuche, erbrachten keine Auffälligkeiten!
Ich vermute eine Lageabweichung der Kerbverzahnung im hinteren Sonnenrad des ATB.
Die hintere Welle allein sitzt schon leicht exzentrisch im Gehäuse:
Das beanstandete ATB lässt sich nur mit einem Montierhebel wieder von der Abtriebswelle abheben.
Bin gespannt, was der Vertreiber dazu sagt.
Nachtrag zu dem Problem mit dem torkelnden ATB im aufgesetzten Zustand, also wenn die hintere Abtriebwelle und das hintere Kegelrollenlager gemeinsam vom ATB aufgenommen werden.
Gemessen wurde zwischen den Spitzen einer kleinen Messeinrichtung. Zur Aufnahme des Sidewheels wurde eine vordere Ausgangswelle genutzt:
Die Rundlaufabweichung zur Aufnahme des Rikulas beträgt weniger als 1/10mm.
Danach wurde die Stirnfläche des Sidewheels gemessen.
Diese Fläche wird im zusammengebauten Zustand von dem Tellerfederpaket unter permanente Vorspannung gesetzt. Die Gegenkraft wird vom gegenüber liegenden Sidewheel aufgenommen.
Die Planlaufabweichung beträgt ca. 15/100mm
Die Schulter des Rades stützt sich innerhalb des Gehäuses ab. Diese Planlaufabweichung ist auffällig groß.
Auch die Rundlaufabweichung des Halses ist auffallend groß.
Ja, genau diese waren gemeint.
Hast du schon die Gummilager an der Hinterachse geprüft?
Ich finde diese Idee ausgesprochen gut; allerdings ist sie sehr zeitraubend bis es zur Zufriedenheit aller funzen wird.
@ Def90-Hf, was stimmt mit dir nicht?
Ich hatte auf der AB einen Elchtest der ungewollten Art mit angehängtem Sankey zu manövrieren. Ohne vorderen und hinteren Stabilisator könnte ich diese Zeilen eher nicht mehr hier schreiben, denke ich.
@Annette
Den Stabi mal eben nachträglich montieren zu können, hast du dem Umstand zu verdanken, dass vorher wahrscheinlich schon einmal einer verbaut war!
Diese U Bügel zum Anschrauben der Gummilager fehlen oftmals vollständig am Rahmen und müssen erst noch geordert und angeschweißt werden.
Wenn eine Dampfblase an dem Sensor vorbei geht, wird sich die Anzeige davon kaum beirren lassen, denke ich. Die Überwachung des Wasserstands sollte in jedem Fall Vorrang haben.
Über neumod'schen Kram schimpfen, aber dann facebook verlinken.
Kann es sein, dass du ein wenig voreingenommen bist?
Ich schimpfe doch nicht über sinnloses Zeug, sondern weise nur darauf hin, dass es auch ohne eigentlich ganz gut geht.
In dem Kurzvideo wird durch perfekten Schnitt, der Unterschied zwischen künstlicher Beleuchtung und Sonnenlicht verdeutlicht.
Nein, weil das Lagerreibmoment des Differentials das Gesamtmoment vergrößert. Das Lagerreibmoment der Eingangswelle wird daher ohne das Differential eingestellt.
Anstatt der Stauchhülse kann auch eine feste Distanz verbaut werden. Es ist jedoch dafür erforderlich das Differential vorher zu demontieren!
Siehe auch die Bilder zu dem Unterfangen: https://offroad-forum.de/viewtopic.php?p=1279788#1279788
Damit die Blockade nicht erst bei der Ermittlung der Lagervorspannung auftritt, benutze ich eine vordere Differentialgehäusehälfte mit aufgepresstem Kegelrollenlager zur Prüfung der Freigängigkeit.
Käme es aus dem KW Dichtring, liefe das Öl auch aus der kleinen Öffnung neben dem unteren Wading Plug. Dort ist es jedoch nicht ölig.
Oftmals kommt der Segen von oben: Ventildeckeldichtung oder die hintere Kunststoffabdichtung der Nockenwelle im Kopf ist undicht geworden. Natürlich kann auch die Menbran vom Kraftstoffdruckregler undicht geworden sein. Dann leckt Diesel aus der Druckdose. Bis der unten ankommt. ist der schwarz wie Motoröl.
