Zweitaktöl im Diesel

  • Es gibt diverse Studien zu Placebos. Eine Erkenntnis daraus ist, teurere Placebos helfen besser als billige.
    Oder wie man im Rheinland sagt:" Wat nix iss, koss nix".


    Natürlich muss das, was ich teuer in oder an das Auto tackere auch was sein. Ich stünde ja als Depp vor mir selber da.


    Solche Diskussionen führen nie zu irgendwas. Man kann noch so gute Argumente für oder gegen etwas bringen, Gegenargumentee, und seien sie noch so abwegig, gibt es immer. Oft dann Totschlagargumente wie die beliebten Verschwörungstheorien.


    Wenn das hier noch eine Weile so weitergeht, sind wir drüben.
    Wenn man dann noch bedenkt, dass hier und da noch beginnender Altersstarrsinn um sich greift...


    Aber wo wir dabei sind: Wie ist das nochmal mit Winterdiesel?
    Ach, egal. Ich schütte weder 2-Taktöl noch was anderes in den Tank. Hätte kein Diesel werden sollen, wenn er damit nicht klar kommt.
    Übrigens, Soltron vertingert den Verbrauch meines Hilux bei gleicherm Fahrprofil um 0,7 l . Objektiv abgelesen und von meinerTanke und deren Kunden bestätigt. Duck und wesch.
    SC

  • Was ist bei Winterreifen anders?
    Im Rahmen des traditionell im Herbst stattfindenden "Dunlop-Workshops Winterreifen" bot eine Expertenrunde 2007 Einblicke in die aktuellen Entwicklungen bei der Mischungstechnologie. Unter dem Stichwort "Die Mischung macht’s" erläuterten Mitarbeiter wie auch externe Sachverständige, wie moderne Gummimischungen – neben der entsprechenden Profilgestaltung – die Winterfahreigenschaften eines Reifens verbessern.


    Auch der beste Sommerreifen kommt in der kalten Jahreszeit an seine Grenzen. Denn die Sommer-Gummimischungen sind so ausgelegt, dass sie bei warmen bis heißen Temperaturen eine optimale Haftung entwickeln. Je kälter es wird, desto härter wird die Mischung von Sommerreifen. Die Folge: Die Haftung kann sich spürbar reduzieren. Winterreifen hingegen böten eine sehr gute Voraussetzung, um sicher durch die kalte Jahreszeit zu kommen. Dabei müsse man zur Kenntnis nehmen, erläutert ARD-Wettexperte Thomas Ranft während des vierten Dunlop-Workshops Winterreifen im rheinland-pfälzischen Wittlich, dass man in Deutschland trotz fortschreitender Klimaveränderung noch nicht in einem tropischen Land lebe. In einer Stadt wie Braunschweig zum Beispiel, so Ranft weiter, gebe es allein 74 so genannte Frosttage (Temperaturen sinken unter null Grad) sowie 23 so genannte Eistage (Temperaturen liegen ganztägig unter dem Gefrierpunkt). Und da entsprechende Tiefsttemperaturen vorwiegend am frühen Morgen erreicht werden, also zur besten Berufspendlerzeit, seien die Ansprüche an eine "geeignete Bereifung" eben entsprechend hoch. Hinzu kämen noch die Tage, hauptsächlich die nassen Tage, an denen die Temperaturen sich dem Gefrierpunkt immerhin bis auf wenige Grade nähern. Insgesamt, so Thomas Ranft weiter, lägen die durchschnittlichen Temperaturen in Deutschland während eines halben Jahres unter der sprichwörtlichen Sieben-Grad-Marke. Winterreifen bieten folglich an mehr als den wenigen extremen Scheetagen dank ihrer Mischungstechnologie und ihrer Profilgestaltung einen Vorteil gegenüber den bei solchen niedrigeren Temperaturen aushärtenden Sommerreifen.


    Test: Die richtige Mischung zählt


    In den wichtigsten Winterreifentests belegten die aktuellen Wintermodelle der führenden Hersteller Top-Platzierungen. Aber nicht nur wegen ihres ausgeklügelten Profils unterscheiden sie sich von ihren Sommerkollegen." Erheblichen Einfluss auf das Fahrverhalten habe – neben der Profilgestaltung – auch die wintertaugliche Gummimischung des Reifens. Die Mischung aus Hightech-Materialien sei bei niedrigen Temperaturen noch flexibel genug, sodass der Winterreifen über ein hohes Grip-Niveau verfügen könne, das ihn insbesondere von Sommerreifen abgrenze. Auch bei den einzelnen Bestandteilen eines Reifens gelte: Gummi ist nicht gleich Gummi, so Ralf Flachbarth, Leiter Tuning-Entwicklung bei Dunlop. Die jeweiligen Mischungen müssten unterschiedlichen Ansprüchen gerecht werden. Übrigens: 85 Prozent des Materials eines Pkw-Reifens besteht aus der Gummimischung, zwölf Prozent aus Stahl und die verbleibenden drei Prozent aus Textilien.
    Der Laufstreifen verlange eine Mischung für maximalen Grip. Bei den Mischungen für Karkasse und Gürtel stünden eher die dynamische Beständigkeit und die Haftung mit Festigkeitsträgern im Vordergrund, so Ralf Flachbarth weiter. Der Grundstoff sei jedoch immer der gleiche: Es handelt sich um Kautschuk. Zum Einsatz kommen sowohl natürlicher als auch synthetischer Kautschuk, der in der Reifenproduktion mittlerweile die Hauptrolle spielt. Der Kautschuk werde mit Beimischungen wie zum Beispiel Rußen, Silica und Füllstoffen sowie Weichmachern versetzt. Tatsache sei dabei: Führende Reifenhersteller könnten dank innovativer und weiter entwickelter moderner Gummimischungen die Wintereigenschaften ihrer Produkte kontinuierlich verbessern. Für das Spitzenprodukt Dunlop SP Winter Sport 3D etwa werde eine Vollsilika-Mischung verwendet, die den neuesten Wissensstand der dortigen Reifeningenieure widerspiegele. Aufgrund der richtigen Mischungstechnologie eines Winterreifens – im Gegensatz zum Sommerreifen – verhärte das Gummi nicht bei niedrigen Temperaturen, sondern bleibe flexibel bzw. behalte die so genannte Viskoelastizität.


    Die Gesamtkonstruktion zählt


    Neben der richtigen Mischung verfügen Winterreifen zudem über ein ausgeklügeltes System von Profilblöcken. Diese Blöcke sind von vielen schmalen Rillen, so genannten Lamellen, durchzogen. Hightec-Reifen zeigen teilweise eine Mehrzonen-Lauffläche für optimalen Grip an Innen- und Außenschulter sowie Laufflächenmitte. Das grundsätzliche Funktionsprinzip ist für jede Lamelle gleich: Beim Abrollen öffnen sich die Lamellen minimal, sodass die Profilkanten wie kleine "Greifhaken" wirken. Angesichts zahlreicher Profilböcke verfügen Winterreifen über ein auffälliges Kanalsystem, das Schneematsch und Wasser schnell aus der Aufstandsfläche des Reifens abgeleitet. Somit sorgt das auffällige Profildesign für hervorragende Drainage-Eigenschaften und reduziert die Aquaplaningefahr.


    Quelle: Neue Reifenzeitung Newsletter, 22.11.2007 und Dunlop Workshop 2007




  • Allerdings frage ich mich, warum jeder Treibstofflieferant eine Diesel -"Edel"- Plörre im Angebot hat!?! Jeder der das tankt berichtet ebenfalls von einem deutlich ruhigeren Laufverhalten.

    ... - echt - jeder Treibstofflieferant :fearful_face: --- meinem Empfinden nach bieten nicht mal die Hälfte der Tankstellen in Deutschland Premium-Diesel an, wobei ich bei denen nicht von der Wirkung überzeugt bin und die meide, da die, wie die Mehrheit der Anbieter, auch FAME zumischen. Ich finde, dass meine Winterreifen auf der Straße besseren Gripp haben als meine MT´s :smiling_face_with_halo:



    Viele Grüße vom Südrand vom Pott


    Norbert

  • Wenn das hier noch eine Weile so weitergeht, sind wir drüben.


    Nö, sind wir nicht. Meilenweit von entfernt. AWo hat sich Mühe gegeben und nach seinen Möglichkeiten gut recherchiert. Das ist eine gute Basis, nun wird drüber diskutiert, Landyfriends-Typisch. Ein bisserl Spaß, ein bisserl Argumente, ein bisserl Meinung aber grundsätzlich nicht mit Baseball-Schläger, Teer und Federn sind auch noch nicht im Einsatz. Und da ich eh schon OT bin ... :facepalm: ... das hier scheint mir eher so das Spaßforum zu sein, da muss man dusseliges Gequatsche halt ertragen oder "weglesen" :grin: Würde hingegen jede Kommunikation nur auf rein bürokratischer Fachdiskussion beruhen, dann würde das sicherlich erheblich Speicherplatz auf AWo's Server sparen, jedoch auch mörderlangweilig werden ;P


    Allerdings sind die Kollegen Voldelaf und Alba, erst mal raus. :smiling_face_with_horns: Winterreifen.... :facepalm: ;P

  • Und da ich eh schon OT bin ... :facepalm: ... das hier scheint mir eher so das Spaßforum zu sein, ...

    ... - hattest Du hier nicht kürzlich geschrieben, dies sei das Bauschaum-Forum :winking_face_with_tongue: ... - warum willst Du das interessante Thema Winterreifen unterdrücken :embarrassed:



    Viele Grüße vom Südrand vom Pott


    Norbert

  • Norbert, ich unterdrücke die Winterreifen nur hier, der Winter ist lang und wir können ja nicht all diese tollen Themen auf ein mal verheizen, dann haben wir schon nächste Woche alles durch und langweilen uns Weihnachten zu Tode :facepalm:


    Bauschaumforum ist ebenfalls korrekt, aber das muss wohl von AWo gekommen sein ;P

  • Zum eindeutigen Abschluss wird man bei dem Thema nie kommen, ist unmöglich. Darum wird es eine offene Diskussion bleiben, die man jedoch eventuell etwas in eine Richtung führen könnte. Dazu versuche ich mal die Ausgangslage zu klären.


    Ich fange dann mal an.


    Was möchte man erreichen? Warum überhaupt Öl in den Diesel? Man möchte die Lebensdauer der Kraftstoffpumpe erhöhen, weil man glaubt die Schmierwirkung von Diesel ist zu gering? Sind ungewöhnlich viele defekte Pumpen bei dem Motor bekannt? Ich habe noch nie davon gehört, kennt sonst jemand einen Schaden? Wenn nein, was verspricht man sich?


    Nun kippt man ständig Öl in den Tank, wie wird sich das bemerkbar machen? Die Pumpe soll ja länger halten, also wenn sonst keine Probleme bekannt sind, wie wird man das feststellen? Kann man nicht. Ist wohl auch irrelevant. Nun passiert aber was anderes, das Nageln verändert sich, bildest man sich ein oder hört es tatsächlich, lag es nun am Öl oder doch am Wetter? Deutet das darauf hin das die Pumpe länger halten wird? Nein. Aber wenn sich etwas verändert, was man überhaupt nicht als Ziel hatte, ist das ein gutes Zeichen? Nein, man bemerkt das sich was verändert hat, also doch irgendwas passiert, was aber nichts mit der Pumpe zu tun hat. Das ist dann eine Nebenwirkung, die man vielleicht als gut ansieht aber nichts damit zu tun hat was man erreichen wollte. Im Prinzip ist es eher ein Argument gegen den Einsatz, weil das eher ein Beweis dafür wäre, dass tatsächlich Nebenwirkungen vorhanden sind, die man wiederum schwer einschätzen kann, weil man das nur durch aufwändige Testverfahren ermitteln könnte, die niemand machen wird.


    Später mehr ...

  • Also bei mIr hat Wasser im Diesel so ziemlich alles zerstört....bis auf die Pumpe...aber das hat was von ner US- Studie wenn ich jetzt behaupte, die kann mehr ab als die Düsen etc :grinning_face_with_smiling_eyes:
    Muss jetzt aufne Glühweinfete

  • Aber wenn sich etwas verändert, was man überhaupt nicht als Ziel hatte, ist das ein gutes Zeichen?

    ... - warum unterstellst Du, dass es den Anwendern nur um die Pumpe geht :wacko: - viele Autofahrer glauben, dass leisere Motoren länger laufen :hey:




    Im Prinzip ist es eher ein Argument gegen den Einsatz, weil das eher ein Beweis dafür wäre, dass tatsächlich Nebenwirkungen vorhanden sind, ...

    ... - leben wir nicht in vielen Lebensbereichen mit Nebenwirkungen, die wir nicht nur akzeptieren ... - hatte mal zwei Schmerzmedikamente, beide wirkten mäßig (obwohl als Hammer verschrien), das Eine machte zusätzlich entspannt und das Andere glücklich :smiling_face_with_halo: - von Übelkeit und Kreislaufproblemen ganz zu schweigen :kissing_face: --- sehe ich beim 2-Takt-Öl im Diesel ähnlich: was nicht im Brennraum verwertet wird*, belastet den Abgastrakt, aber, erst mal den Turbo :embarrassed:




    Viele Grüße vom Südrand vom Pott


    Norbert


    *unvollständige Verbrennung


    ps. ein netter User hat den Beitrag bei M&P im schwarzen Forum zur Diskussion gestellt

  • DANKE Jak

    Zum eindeutigen Abschluss wird man bei dem Thema nie kommen, ist unmöglich. Darum wird es eine offene Diskussion bleiben, die man jedoch eventuell etwas in eine Richtung führen könnte. Dazu versuche ich mal die Ausgangslage zu klären.


    Ich fange dann mal an.


    Was möchte man erreichen? Warum überhaupt Öl in den Diesel? Man möchte die Lebensdauer der Kraftstoffpumpe erhöhen, weil man glaubt die Schmierwirkung von Diesel ist zu gering? Sind ungewöhnlich viele defekte Pumpen bei dem Motor bekannt? Ich habe noch nie davon gehört, kennt sonst jemand einen Schaden? Wenn nein, was verspricht man sich?

    Das ist ein guter Anfang.


    Vorab: Es gibt unabhängige Studien über die Qualität und Schmiereigenschaft von schwefelarmen Diesel mit Biodieselbeimischung als Schmieradditiv (z.B. Uni Rostock 2001 -> Extrakt: https://idw-online.de/de/news39409). In sofern sind die ganzen Diskussion über "schlechtere" Schmiereigenschaften wiederlegbar - da bin ich zu 100% auch bei Awo.


    Die Schmierfähigkeit des Diesel wird nach EN ISO 12156-1 bei 60°C bestimmt. Eine Anhängigkeit der Schmierfähigkeit hinsichtlich Temperatur wird jedoch nicht geprüft!
    Aral z.B. weist z.B. explizit darauf hin, dass bei hohen Dieseltemperaturen in modernen CR-Systemen die Schmierfähigkeit sinken kann uns somit erhöhter Verschleiß entsteht.


    In den Anfängen de CR Technik gab es Problem-Motoren. Z.B. Kia Carneval oder Terracan, 270CDi MB und einige mehr (ein Motoreninstandsetzer in unserer Stadt hat sich auf CR-Anlagen spezialisiert...). Es gibt also eine Historie die sicher vielen in den Köpfen schwirrt. Zudem ist ein CR System - halt systembedingt - empfindlich und setzt eine gute Schmierfähigkeit und Wärmeableitung durch den Diesel voraus.


    Eine zumischen von 2-Taktöl erhöht die Schmierfähigkeit des Diesel - ich denke das ist unstrittig.
    Bei der Frage ob es sein muss gehen halt die Meinungen auseinander......


    Mal 'ne Frage:
    Hohe Temperaturen (ggf. in Verbindung mit wenig Diesel im Tank) -> Kraftstoffkühler -> beim 2,4er gabs den - bei meinem 2.2er ist da nichts...wo isser oder gibts den nicht mehr....?


    Gruss,
    woody



    P.S. Trockenfahren also der klassiche Schmierfilmabriss -> ist beim TD4 abgesichert - ein Lob an LR, sowas gabs bei meinen E220CDIs und auch beim Terracan nicht!

    Mein Motto für Reise und Offorad: Sometimes the fastest way to get there is to go slow.... (Tina Dickow)


  • AWo hat sich Mühe gegeben und nach seinen Möglichkeiten gut recherchiert.

    sehe ich aus so, und laut 3 Fachleute ist es nicht Empfehlungswert.
    Ich habe noch keine aussage von ein Fachmann gelesen das es Empfehlungswert ist, also bleibt es bei mir raus Punkt

    Light travels faster than sound...that's why people appear bright until they speak...
    Outpost Ireland

  • Wo können Nachteile entstehen?


    AWo hatte dazu schon geschrieben, was Woody scheibt, Temperatur des Diesels z. B. könnte ebenfalls eine Rolle spielen, aber um es nicht zu unübersichtlich zu machen, bleibe ich zunächst mal beim Beitrag von Norbert, also was bleibt nach der Verbrennung.


    Fahrzeuge mit DPF sammeln Teile vom Ruß, die auftretende Menge ist sicherlich abhängig von der Kraftstoffqualität oder was dort zusätzlich drin ist. Optimal wäre für den DPF, wohl auch für den Kat, möglichst wenig Ruß. Diesel ist ein Gemisch aus verschiedenen Produkten des Raffinerieprozesses (der auch nicht immer perfekt gleich abläuft), im Winter mehr Kerosin (schmiert schlecht), im Sommer weniger. Soll jetzt auch nicht zu umfangreich werden, darum gehe ich nicht weiter darauf ein. Auf jeden Fall variiert die Zusammensetzung, somit variieren die Eigenschaften. Bei Premiumdiesel wird es weniger variieren, bei Ultimate vermutlich nur äußerst minimal, weil das kein Gemisch ist (mal abgesehen von den Additiven).


    Was auch immer zusammen gemischt ist, es wird mal mehr, mal weniger Ruß entstehen. Der DPF filtert dann einiges raus, irgendwann ist er "voll", dann folgt eine Späteinspritzung von Diesel, damit es zum DPF gelangt und dort der vorhandene Rußmit hoher Temperatur "verbrannt wird". Dabei entsteht in geringen Mengen Asche, welche im DPF verbleibt. Ziel sollte also für den DPF sein, eine möglichst "saubere" Verbrennung zu haben. Um das zu erreichen werden sicherlich auch Mineralölfirmen mit der Autoindustrie zusammen arbeiten, die einen mehr, die anderen weniger. Es wird also der Kraftstoff auch auf den DPF optimiert werden (wie auch Motoröl) und dann kippt der Autofahrer noch was mit rein, was auf einen Mofa-Benzinmotor abgestimmt wird. Was bewirkt es? Ich weißes nicht, aber ich kann mir nicht vorstellen das es die Verbrennung sauberer macht. Ich befürchte auch, dass es nicht vollständig verbrennt und teilweise als Schmodder den Auslass verlässt (bei Diesel ist die Temperatur bei der Verbrennug geringer). Wohl nicht ganz so schlimm, wenn der Motor alt ist, eventuell nicht so schön für den Turbo, jedoch höchstwahrscheinlich nicht ideal für den DPF. So schreibt es auch AWo, mit dem Unterschied das er Fachleute befragt hat und ich eigentlich keine Ahnung habe, kann aber auf eine Quelle zurück greifen, die damit "mehr oder weniger" zu tun hat.


    to be continued

  • nanu, wo soll ich das denn geschrieben haben :confused_face: Leide ich an Alzheimer, ist das irgendwo aus dem Zusammenhang gerissen oder war das der Beitrag von Woody? Habe gerade noch einmal geschaut und das nicht in meinen Beiträgen gefunden.

  • puhhh... Alzheimer hält sich noch in Grenzen :smiling_face: Ich könnte mir vorstellen das die Schmierfähigkeit verbessert wird, jedoch würde ich, als chemischer Analphabet, nicht davon ausgehen, dass es sich bei dem "üblichen" Mischungsverhältnis von 1:250 (?) um eine wesentliche Erhöhung handeln wird. Es geht um Diesel, wo von Haus aus schon Schmierfähigkeit vorhanden ist.

  • Bei allem, was ich bisher über DPF und Diesel gelesen habe,...und es interessiert mich wg. einer langen Reise gen Osten, bin ich zu derErkenntnis gelangt, dass Höhe, Schwefel und Kurzstrecke ein Problem ist. Nicht die Qualität des Diesels in Europa.


    Alles andere ist und bleibt Konjunktiv.
    SC

  • Was noch zu beweisen wäre.

    Das sehen die drei Fachleute "im Prinzip" doch auch so. Danach kommen Sie aber zum Schluss, dass die Viskosität unterschiedlich sei (1:200 -> wie verändert sich denn die Viskosität des Gemischs? sagen wir mal bei 60C° und 100C°?) - und das diverse Nachteile entstehen. Ich stimme dem Bericht in vielen Punkten zu. Abrieb und Metallpartikel enstehen jedoch auch in der CR Pumpe - und nicht nur durch Kontamination getankten Diesels. Und diese Partikel bekommen die Injektoren ohne jeden Filter ab. 1-2µm große Metallspäne reichen um einen Injektor zu himmeln.


    Ja - ich hab mich auch gefragt wie moderne 2-Takter mit 1:100 oder 1:50 ausreichend Ölschmierung bekommen.
    Es wäre also einfach mal ein Test wert zu sehen wie sich die Schmiereigenschaften bei unterschiedlichen Temperaturen und Mischungsverhältnissen unterscheiden.
    DANN wäre die Frage geklärt.


    Mag sein das eine Verbesserung der Schmierfähigkeit nicht sein muss.
    Allerdings widersprechen sich die Fachleute mit ihren eigenen Produkten (Beispielsweise: Produktbeschreibung Liqui Moly 5122 Diesel Schmier-Additiv, Aral - siehe meine letzten Bericht....)


    Gruss,
    woody

    Mein Motto für Reise und Offorad: Sometimes the fastest way to get there is to go slow.... (Tina Dickow)

  • Alles andere ist und bleibt Konjunktiv.


    oder relativ... weder durch das Öl, welches hier Thema ist, noch durch "schlechten" Diesel, wird das Auto sofort explodieren, die Lebenserwartung wird eventuell verringert bzw. erhöht, je nachdem von welcher Richtung man das sieht ;P Deshalb bleibt es ja auch spekulativ, man kann durch einfaches herum fahren mit oder ohne irgendwelche Mittel keine Veränderung fest stellen, weil es sich halt nicht durch unmittelbare Ergebnisse bemerkbar macht. Diese üblichen Aussagen "ich mache das so oder so und habe keine Probleme, also ist es gut" ist so eins meiner Lieblingsargumente. Seit ich einen magischen Stein am Rückspiegel hängen habe, hatte ich keinen Nagel mehr im Reifen, folglich hat der magische Stein meine Reifen gerettet ;P


    Bei BMW steht z. B. im Handbuch "wir empfehlen Kraftstoffe von Aral". Deckt sich mit den persönlichen Messergebnissen aus dem Zustand des DPF, bzw. was die Sensoren zum Verschmutzungsgrad sagen und der Frequenz der Freibrennphasen. Kann Zufall sein, am Wetter liegen, am magischen Stein, an was auch immer. Ist auch nicht Thema. Aber grundsätzlich sollte Diesel in Europa natürlich kein Problem sein.


    Wir sollten das mal an die Mythbusters schicken, vielleicht explodiert dann ja doch ein Auto durch Wundermittel :grin: