3,5l Rover V8

Hier werde ich ein paar Dinge einstellen die mir auffallen, während ich einen ´82er Vergaser V8 aus einem 2-Türer Range Rover zusammenschraube.

Bilder von der Zerlegung hatte ich schon mal irgendwo gepostet, sah ähnlich aus wie Awo´s letzter V8. Überall bitumenartige Ölkohle, Kolbenspiel innerhalb des Verschleißmaßes, Nockenwelle komplett tot und Kolbenringe verschlissen.

So sehen die Kolben aus, alle Kolbenringe bombenfest mit den Kolben verbacken:

Hier ein vorher/nachher Vergleich der Kolben:

Nachdem der Motor zerlegt und vermessen wurde, ging er erstmal zum chemisch entekeln. Ich lasse grundsätzlich keine Motorteile strahlen (außer mit Eis) weil die Rückstrände einen lebenslang begleiten. Die Zylinderlaufbuchsen wurden nachgehont, alle Lager, Kolbenringe, Nockenwelle, Stößel, Steuertrieb und Verteiler werden erneuert.

Heute angefangen die Nockenwellenlager einzusetzen. Das sind fünf einteilige Lager, die Besonderheit liegt in fünf verschiedenen Durchmessern der Lagerschalen und Lagerzapfen. Da die Nockenwellengasse sehr schlecht zugänglich ist, habe ich mir ein Spezialwerkzeug zum Einsetzen gebaut.

Außendurchmesser 1 ist Lagergassendurchmesser, Außendurchmesser ist Lagerschaleninnendurchmesser. Jeweils mit 1/10mm Untermaß

Um die Ölbohrungen genau zu treffen, wurden alle Fluchten mit Edding angezeichnet. Nach dem Eintreiben ist keine radiale Korrektur mehr möglich.

Ab dem Lager 2 braucht es eine Verlängerung zum eintreiben. Die Verlängerungsstange steckt mit einer Übergangspassung in dem Druckstück damit sich das Lager nicht verkanten kann.

Das Gemeine an der Sache sind die verschiedenen Durchmesser der Lagerstellen. Ich habe deshalb mit dem größten Lager angefangen und mein Werkzeug jedes Mal um 5/10mm auf der Drehbank abgedreht damit es saugend ins nächste Lager passt. Alle 5 Lager sind beschädigungsfrei und positionsrichtig eingebaut. hat am Ende ca. eine Stunde gedauert.

Die unterliegende Nockenwelle wird von vorne in die durchgehende Lagergasse gesteckt. Das vorderste Lager ist das größte, Kupplungsseitig ist das kleinste.

Der Motor hat überall Öl rausgedrückt weil die Kolbenringe fest waren. Und die Vergaser waren nicht einstellbar weil die Nockenwelle nur noch 13,5 Nocken anstatt 16 hat. Steuerkette und Verteiler ausgenudelt, da macht es wenig Sinn am Symptom zu kurieren. Also alles einmal auseinander und gucken was wirklich los ist.

Die Köpfe sind geplant, dadurch ist der Motor höher verdichtet. Dann gibt es neue Ventile samt Ventilführungen, eine geänderte Nockenwelle, andere Stößel, elektronischen Verteiler, eine vernünftige Hochspannungszündanlage und Fächerkrümmer. Das sollte für einen Schönwetter Daily Driver gut sein. So ein Auto soll schließlich auch Spaß machen.

Nebenbei haben wir noch das Getriebe zerpflückt und da ganz schönen Schrott vorgefunden. Aus den verbliebenen Teilen, einem weiteren Spendergetriebe und etlichen Neuteilen wie Synchros und Lagern ist dann wieder ein komplettes LT95 entstanden. Die Teileversorgung für diese Getriebe ist leider ziemlich mäßig beziehungsweise katastrophal teuer.

Heute war irgendwie nicht mein Tag.......

Ich dachte ich nutze die Ostertage mal für was sinnvolles und wollte den V8 Motor fertig zusammen schrauben. Weiter als bis zum Kurbelwelleneinbau bin ich nicht gekommen. Da das Ding einen beginnenden Hauptlagerschaden hatte habe ich die Kurbelwelle vermessen und nach Politur für gut befunden. Neue Glyco Lagerschalen im Standardmaß in den blitzblank sauberen Block eingebaut und die vorbereitete Welle eingebaut.

Nach handwarmem Anziehen der Lagerböcke ist die Welle fest

Lager 2 und 4 haben sich dann als die Schuldigen herausgestellt. Also Welle wieder raus, Lagerschalen raus und mit dem Subtito die Lagergasse nachgemessen: Lager 2 ist -4/100mm in der Höhe oval, Lager 4 ist -5/100mm in der Höhe oval. Bei ganz genauem Hinsehen fällt auch der Schaden auf: Die Stahl Lagerböcke haben sich in den Alublock minimal eingearbeitet. Bei der Demontage habe ich nicht festgestellt, daß einzelne Hauptlagerverschraubungen lose waren. Gemessen habe ich natürlich nicht, der Motor lief ja vorher mehr oder weniger unauffällig. Wenig Öldruck kommt bei den ollen Motoren schon mal vor und ist meist nicht dramatisch so lange die Öldruckleuchte nicht im Standgas flackert. So lange diese Motoren nicht exzessiv getuned oder anderweitig misshandelt wurden gab es bei den sagenhaften 126PS auch wenig Ärger mit dem Kurbeltrieb. Die späteren V8 waren dann "crossbolted". Das heißt die Hauptlagerböcke wurden von den zwei senkrechten und zwei zusätzlichen waagerechten Schrauben in Position gehalten. Das hat man seinerzeit auch schon bei 3,5l Rennmotoren gemacht. Jetzt muss ich mal überlegen was ich mache, ich denke Lagergasse neu spindeln sollte das Problem beseitigen. Alternativ könnte ich auch einen anderen Block suchen, aber da weiß auch keiner was ich dann bekomme.

Eigentlich wollte ich nach Ostern den Motor einbauen, dann wäre das Projekt nämlich fertig und könnte vom Hof rollen. Aber das wird wohl nix.

Zum Glück stehen genügend andere Sachen auf dem Hof die fertig werden sollen, es wird also nicht langweilig.

Ich probiere morgen mal Fotos von den Lagerböcken zu machen auf denen man den Schaden erkennen kann. Am Ende könnte man natürlich fragen: Warum habe ich Idiot den Block nach der Zerlegung nicht komplett vermessen????? Unter Anderem deshalb weil der so ekelhaft schwarz verölt war, daß ich den erstmal in die Reinigung gegeben habe.

Hier kommen die versprochenen Fotos:

Alles war zum Zusammenbau vorbereitet

Hier drei Lagerböcke, der mittlere hatte sich im Block bewegt

So sieht der Lagersitz vom ersten Lager aus, der ist maßhaltig

Das ist der zweite Lagersitz, da fehlen 5/100mm. Ist mit dem Auge quasi nicht zu sehen.

So sehen die alten Lagerschalen aus, verschlissen, aber es hat nichts gefressen

Mit dem Subito alle Lagerstellen vermessen, Lager 3 ist fast in der Toleranz,Lager 5 (Schwingungsdämpferseite) ist als einziges wie neu. Das spiegelt auch die Messung genau so wieder.

Der nächste Rückschlag ist, daß sich die neue Nockenwelle nicht vernünftig in ihren Gleitlagern drehen lässt. Da hatte ich natürlich als erstes meine frisch eingebauten Lager in Verdacht. Der Subito sagt aber 100%ig im Soll. Die alte Welle reingesteckt und die lässt sich perfekt drehen. Also mal nachgemessen: die Piper Nockenwelle ist nicht maßhaltig. Die schicke ich dann wohl mal zurück auf die regnerische Insel.

Ja, der RRC ist soweit fertig, das Getriebe ist drin, Diffs erneuert, fehlt nur noch der Motor.

Standardmaß. Ich habe mal geglaubt was auf der Packung steht. Kann aber morgen mal genau nachmessen. Was halt komisch ist, daß die originale Nockenwelle passt. Ich messe mal beide Wellen gegeneinander. Die Lagerzapfen der Originalnockenwelle sehen aus wie neu. Irgendwo habe ich auch noch eine originale 3,9l Nockenwelle zum Messen.

Die Lager sind Mehrschichtlager wie es aussieht. Da sollte man vielleicht nicht auf Maß reiben.....

Bin heute leider nicht dazu gekommen die Wellen zu messen. Dafür ist zum Ausgleich der Tank in meinem 110er wieder drin. Das hat genervt den immer schieben zu müssen wenn der im Weg steht

Sehr interessant. Danke für die Teilenummern. Ich habe Fertiglager bestellt. Was natürlich nicht heißt, daß die auch maßhaltig sind.