Verteilereinspritzpumpe

  • Grundsätzlich ist es nicht falsch, wenn vor der Revision der Pumpe über evtl. erforderliche Hilfsmittel nachgedacht wird.
    Und natürlich über die danach nachfolgend erforderliche Grundeinstellung der Geberfunktion dieses Feinstaubrelikts.


    Es ist daher vorteilhaft, wenn die ausgebaute Pumpe sowohl vertikal als auch horizontal im Schraubstock fixiert werden kann!




    Die im WWW angebotene Ausbauhilfe kann auch nach ein wenig spanender Zuneigung ...



    ... als Abzieher für den Antriebflansch der Pumpe genutzt werden.



  • Das wird ja mal ein feiner Beitrag! Ich hab auch noch eine Pumpe zuhause im Regal liegen. Sie geht, aber eine Überholung täte ihr sicher gut.
    An die extrem feinen Tolleranzen einer Einspritzpumpe traue ich mich aber nicht so richtig ran. Da spielt es ja schon eine Rolle, wie Einzelteile gelagert werden und bei welchen Temperaturen man arbeitet.
    Ist diese Pumpe vom 300er oder vom 200er?
    Vielleicht könntest Du auf Unterschiede noch eingehen?

  • Das Antriebsrad hat keine Passfeder?

    Zumindest die Pumpe für den 200er hat keine. Die Pumpe wird in der richtigen Einstellung arretiert und dann die Anstriebsscheibe in der richtigen Stellung mit Zahnriemen aufgesetzt. Dann entnimmt man die Arretierung der Pumpe und macht eine evtl. notwendige Feineinstellung mit dem Verschiebemechanismus im Antriebsrad.
    Es scheint aber unterschiedliche Pumpen zu geben. Den Arretiermechanismus gibt es nicht an jedem Pumpengehäuse. Man lockert vorne an der Welle eine Schraube und zieht ein U-förmiges Distanzblech heraus. Dann kann man die Schraube weiter hineindrehen und damit die Eingangswelle klemmen.

  • Das Antriebsrad hat keine Passfeder?

    Gut beobachtet! Es ist eine Scheibenfedernut in der Antriebswelle vorhanden, jedoch keine Nut im Antriebsflansch.

    Ist diese Pumpe vom 300er oder vom 200er?


    Zumindest die Pumpe für den 200er hat keine. Die Pumpe wird in der richtigen Einstellung arretiert und dann die Anstriebsscheibe in der richtigen Stellung mit Zahnriemen aufgesetzt. Dann entnimmt man die Arretierung der Pumpe und macht eine evtl. notwendige Feineinstellung mit dem Verschiebemechanismus im Antriebsrad.Es scheint aber unterschiedliche Pumpen zu geben. Den Arretiermechanismus gibt es nicht an jedem Pumpengehäuse. Man lockert vorne an der Welle eine Schraube und zieht ein U-förmiges Distanzblech heraus. Dann kann man die Schraube weiter hineindrehen und damit die Eingangswelle klemmen.

    Zum Einstellen des Förderbeginns muss an der Antriebswelle kraftvoll gedreht werden können. Daher werde ich die Befestigungsmutter des Antriebflansches dafür verwenden. Damit die Mutter den Kegelstumpf nicht beschädigen kann, wird zwischen Mutter und Kegelstumpf eine spezielle Scheibe gelegt:



    Nun kann an der Welle rechtsherum gedreht werden:



    Um die per Messuhr eingestellte Winkellage der Welle zu fixieren, wird diese Schraube gelockert, ...



    ... das Distanzblech entfernt ...



    ... und die Schraube wieder angezogen. Dadurch wird die Antriebswelle geklemmt.



    Jetzt kann der Antriebsflansch mit Hilfe des Absteckdorns auf der Welle ausgerichtet montiert werden. Soweit meine Idee zu dem Problem.

  • Feinarbeiten am Montagewinkel:




    Abdichtungen sämtlicher Ein- und Ausgänge der Pumpe um diese äußerlich zu reinigen.






    Sehr spezielle Spezialwerkzeuge zum Werkeln an der Pumpe:



    Ausbauwerkzeug:


  • Nach der äußerlichen Reinigung mit Bezin, ging es der Pumpe an den Zusammenhalt.


    Weil ein Pumpenprüfstand nicht zur Verfügung steht, muss jede einstellbare Größe am Objekt gemessen bzw, markiert sein, bevor darand Hand angelegt wird! :smiling_face_with_sunglasses:


    Schlitz in der Drehzahlverstellwelle auf den Drehzahlverstellhebel übertragen.



    Haarnadelfeder aushängen, Hebel abheben.



    Feder und Federlager entfernen.



    4 M6 Zylinderschrauben herausdrehen. Mit einem entsprechend gekürzten Außensechskantwinkelschraubendreher lässt sich auch die Schraube unter der Leerlaufanschlagschraube lösen und drehen; heraus gedreht wird die Schraube von Hand, verbleibt jedoch im Gehäuse!




    Damit das Gehäuse abgenommen werden kann, muss die vertikale Welle ...



    ... gleichzeitig aus dem Gehäuse gedrückt werden. Ein O-Ring leistet diesem Ansinnen einen gewissen Widerstand, dieser kann jedoch überwunden werden.




    Das Regelfederpaket kann durch eine 90° Drehung, zusammen mit der Welle, aus dem Leerlauf-Enddrehzahlversteller entnommen werden.



    Und schon wird das Ausmaß der Korrosion an dieser Stelle ersichtlich:



    Von links nach rechts: Der Leerlauf-Enddrehzahlversteller greift weiter unten in einen Ring ein und verschiebt diesen auf dem Pumpenkolben. Dadurch wird das Förderende und damit die Einspritzmenge geregelt.In der Bildmitte ist (völlig unscheinbar) die darauf Einfluss nehmende Regelmuffe zu sehen, die wiederum vom Fliehkraftregler beeinflusst wird.


    Die Korrosion wird übrigens dem 7%igem Nichtdieselanteil zugeschrieben:; Also dem verestertem Fett aus tierischen Abfällen. Dieser Anteil soll für die zunehmend hygroskopische Eigenschaft des Diesels Sorge tragen.
    Ich bin schon gespannt, welche Auswirkungen des Wassers sich im unteren Teil der Pumpe, also dort wo der Spritzversteller arbeitet, angerichtet haben.
    Immerhin lässt sich die Welle noch rotieren!


    Vor lauter Frust ob dieses Befundes habe ich noch schnell eine Montagehilfe für die Flügelzellenpumpe aus einer alten Steckachse eines LT230 gedreht.


  • Diese Korrosion fürchte ich auch ein wenig, obwohl schon seit 7 Jahren kein FAME mehr drin war.

  • In D ist ein vorgeschriebener Anteil von mindestens 7% FAME im Diesel enthalten.

    In Aral Ultimate nicht.
    Die Korrosion kommt vom Einlagern.
    Dafür sollte man die Pumpen mit Prüföl oder Petroleum füllen.

    Wir machen es so,dass es passt.


    www.x-offroad.de

  • Wenn Du das so siehst, dann solltest Du bei Aldi aber genauso kritisch sein wie bei Tankstellen. Da musst Du Dich auch drauf verlassen, was drauf steht.

  • Damit es hier bei der Demontage weiter gehen kann, ...



    ... muss zunächst das Hochdruckgehäuse demontiert werden. Vorher jedoch sollte die Kopfschraube vom Rumpf mit dieser seltsamen Dreiflächennuss getrennt werden! Oder zumindest die Verschlussschraube in dieser, damit beim Abheben die Innereien nicht unkontrolliert aus dem Gehäuse ausgezogen werden.




    Hinter dem massiven Stahlteil befinden sich diese Teile:



    Förderkolben, Kolbenfedern, Federbrücke, Distanzscheiben, Förderendesteuerscheibe. Rechts im Bild die Kopfschraube mit noch eingeschraubter Verschlussschraube. Die zwei kleineren Druckfedern sorgen für die Rückstellung der inneren Betätigungsmechanik.


    Hier der Grund für den Austausch dieser Pumpe:



    Rückseite des Hochdruckteils. In der zentralen Passbohrung läuft der Förderkolben. Da diese keine separate Dichtung besitzt, muss die Abdichtung durch die Zylinderform- und Maßtoleranz gewährleistet werden!



    Im Schraubstock gespannt, kann jetzt auch das Abschaltventil demontiert und in seine Einzelteile geordnet werden.





    Gleiches gilt für die 4 Hochdruckanschlussstücke, die jeweils ein federbelastetes Rückschlagventil und eine kupferne Flachdichtung beinhalten.



    Zur Demontage der Betätigungshebelei wird ein weiterer Dreiflächenschlüssel benötigt:



    Die jeweiligen Zapfen der beiden Dreiflächenschrauben halten im eingeschraubten Zustand die Hebelei im Gehäuse in entsprechend richtiger Position, und dichten den Pumpeninnendruck gegen die Umgebung ab.



    Zur Demontage des Fliehkraftreglers ist es notwendig dessen Achse zu demontieren: Die gekontert gesicherte Stellung sollte vor deren Demontage dokumentiert werden!



    Der ausgebaute Fliekraftregler in seiner gesamten Tristess.



    Es befinden sich noch zwei weitere Distanzen vor dem Regler innerhalb des Gehäuses!



    Der Pumpenkolben wird von dieser kleinen unscheinbaren Scheibe in axialer Richtung betätigt, die Rotation bewerkstelligt dabei der kleine Stift in der Hubscheibe!



    Das dafür notwendige Drehmoment wird durch dieses Kreuzstück auf die Hubscheibe übertragen:




    Die Hubscheibe rotiert dabei über diese vier zum polaren Ort beweglichen Rollen. Dadurch wird der Förderbeginn eingeleitet und variiert.





    Die Rollen sind gleitgelagert.


  • Hinter dem massiven Stahlteil befinden sich diese Teile:




    Bei mir scheint der O-Ring rechts im Bild undicht zu sein.
    Kann man den gefahrlos tauschen oder fallen die Innereien beim Rausdrehen durcheinander?

    Wir machen es so,dass es passt.


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  • Die Innereien bleiben davon unberührt. Du benötigst dafür jedoch diese Dreiflächennuss .Klickmich

    Super,danke.
    Hast du auch zufällig die Boschnummer für den O-Ring zur Hand?
    Die kleine Schraube in der Mitte ist doch auch mit einer Kupferscheibe gedichtet?

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