Das Getriebe war ursprünglich hinter einem V8 in einem Disco I eingesetzt.
Damit es weiterhin hinter einem V8 jedoch in einem 90er Defender eingesetzt werden kann, wurde es notwendig, die Schaltkonsole zu wechseln.

Es gibt zwar einen Adapter einschließlich Schaltjoch als preiswertes Zukaufteil, damit die short stick Ausführung zu einer long stick Angelegenheit und damit kompatibel zur Defenderschaltkonsole wird, jedoch wurden in diesem Fall weder Kosten noch Mühe gescheut, um diese Lösung des Problems zu erzielen:

Es ist zwar auch bei dieser Konstruktion der Führungszapfen unten am Joch vorhanden, ...

... jedoch fehlt die eigentlich dafür vorgesehene Kulisse!

Die nachträgliche Montage ist jedoch nicht möglich, weil sowohl die beiden M8 Grundlochbohrungen als auch die Plananflächungen in der Getriebeverlängerung dafür nicht vorhanden sind.

Mit einem entsprechend ausgeführten Gehäuse, sieht die Geometrie und die Anordnung der Teile dann so aus:

Leider war zudem eine Konsole eines R380 verbaut. Dieser fehlt der zusätzliche Widerstand vor dem Rückwärtsgang und der im Inneren verschraubte Halter zur Ausrichtung der Schaltgabel zum Schaltstift innerhalb der Schaltstange.

Das 3/8"UNC Anschlussgewinde für den Rückwärtsgangschalter ist in dieser Konsole nicht vorhanden, kann jedoch nachträglich hergestellt werden.

Wegen all dieser Mühe ließ sich kein Unterschied zwischen der Gasse 1./2. Gang und Rückwärtsgang erfühlen. Das Getriebe wurde daher als ,, hakelig" in der Schaltung beschrieben.
Das verschlissene Keilwellenprofil der Hauptwelle zieht immer die komplette Demontage des Getriebes nach sich. Dabei stellte sich das mit der Abziehseite voran montierte Vorgelegerad des 5. Gangs als Hemmnis heraus.

Warum werden eigentlich Wegwerfteile immer wieder gern ein weiteres Mal benutzt?

Ansonsten ist das Getriebe unauffällig.

Die zusammengestellte Hauptwelle ist meine Merkhilfe, in welcher Reihenfolge die Bauteile beim Suffix H sich auf der Hauptwelle verteilen. Der Rest wartet auf den Ersatz von der Insel.

ps: Im Verlängerungsgehäuse hat sich der Kopf der Steckachse der Vorgelegewelle verewigt.

Derartige Spuren der Gewalt können nur bei rotierender Achse (diese wird dann zur Welle, weil ein Drehmoment übertragen wird) und gleichzeitger Axialkraft entstehen.
Möglich wird das bei vollständigem Versagen der Kegelrollenlager und vorhandenem "Ich habs nicht mehr so weit"-Willen der Fahrzeugführung.
Die Möglichkeit des vergeblichen Versuchs die Achse im montiertem Zutand des VTGs auszutreiben, schließe ich jedoch aus.

Nach kaum mehr als 2 Monaten, trudelten die Ersatzteile ein. Also just in time, da ich in der Zwischenzeit nur noch raten kann, in welchen Boxen sich die entsprechend zu ergänzenden Getriebeteile für diese Maßnahme befinden.

Aber ein Haus verliert ja nichts, sagte schon meine Oma! Und schon konnte begonnen werden:

Mit frischen Synchronringen und Wälzlagern bestückte Getriebeinnereien mitsamt Schaltstange und Schaltgabeln in der Schwenkvorrichtung:

In dieser Position lässt sich die hintere Lagerplatte zusammen mit der federbelasteten Kugel relativ einfach über die drei frei nach oben schauenden Enden einfädeln, sichern und um 180° wenden.

In der gewendeten Position wird die Baugruppe auf den im WHB beschriebenen Montagestand gehoben, ...

... damit der Rückwärtsgang und die Betätigung dafür montiert werden kann:

Papierdichtung beidseitig in Hylomar getränkt und durch die Passhülsen ausgerichtet, wird noch schnell das Hauptgehäuse aufgesetzt:

Dieses Gebilde wird nun wieder auf die schwenkbare Montagevorrichtung umgesetzt, mit dem vorderen Lagerschild und dünnen Distanzen verschraubt:

Nachdem das Getriebe erneut gewendet, die Halter entfernt und die hintere Lagerplatte mit 10 M8 Schrauben jeweilig mit 25Nm mit dem Hauptgehäuse verschraubt wurde, kann jetzt der 5. Gang montiert werden:

Die Mutter auf der Vorgelegewelle wird dabei mit 210Nm vorgespannt! Damit ein entsprechend großes Gegenmoment aufgebracht werden kann, wird der Rückwärts- und der 5. Gang gleichzeitig eingelegt. In diesem Zustand ist das möglich!

Mutter verpressen; Schaltgabel und Schaltjoch fügen:

Beim LT77 sind die Distanzen für die Lagerlufteinstellung unter dem vorderen Lagerschild verborgen. Daher muss das bislang zusammengebaute immer wieder um 180° gedreht werden. Auf dem festen Stand ist das nicht wirklich rückenschonend machbar. Die Drehvorrichtung sollte daher in keiner Schrauberbude fehlen!

Zu allem Überfluss können die magnetisch gehaltenen Messmittel verbaut bleiben! (Jedoch nur beim LT77)

Die Lagerluft wird wie gewohnt durch Anheben der jeweiligen Welle gegen die Messuhr ermittelt. Entsprechend wird eine passende Distanz ausgewählt und im vorderen Lagerschild eingelegt.

Das zulässige Axialspiel beträgt 0,01 bis 0,06mm.
Die 6 M8 Schrauben des vorderen Lagerschildes werden mit 25Nm angezogen.

Auch das Verlängerungsgehäuse wird mit einer Papierdichtung verbaut.

Bei der verbauten Verlängerung fehlt der bei der vorherigen Ausführung vorhandene Lagersteg. Daher ist bei dieser Variante die Verlängerung der Schaltstange von der Disco Ausführung (short stick) zur Defender Anwendung (long stick) ausführbar!
Damit später das Schaltjoch aufgefädelt werden kann, sollte sogleich der 5. Gang eingelegt werden.

Mit montiertem Verlängerungsgehäuse kann dann das Schaltjoch auf geschoben werden.

Zur Montage des Gewindestifts ist es jedoch erforderlich, die Schaltstange in die neutrale Position zurück zu zwingen!

Zusammen mit den benötigten Ersatzteilen wurde auch die notwendige Schaltkonsole für das LT77 geliefert.
Gewechselt wird grundsätzlich der O-Ring der Schaltstange; manchmal muss auch die Kunststoffbuchse der Kugelaufnahme gewechselt werden. Die hintere Umlenkung ist unauffällig.

Die Buchsenführung wird innerhalb der Schaltkonsole durch 2 M6 Schrauben gehalten. Links im Bild die ältere Ausführung: Flansch und Schaft sind durch Hartlöten miteinander verbunden. Diese Verbindung bricht mit der Zeit. Daher sollte die geschweißte Verbingung bevorzugt verbaut werden.

Eine R1/2" Verschlussschraube dichtet das Gehäuse ab. Daneben befindet sich die 3/8"UNC Bohrung zur Aufnahme des Rückwärtsgangschalters.

Die Einzelteile des mechanischen Widerstands für den Rückwärtsgang. Die lange Druckfeder gehört nch oben, die kurze in die waagerechte Position!

Der Widerstand lässt sich an der vertikalen Schraube justieren; die gefundene Stellung muss durch die Mutter gesichert werden.

Gegenüberliegend wird die Wegbegrenzung des 5.Gangs montiert. Distanzbleche ermöglichen die Einstellbarkeit des Wegs.

Zur Erinnerung: Die Buchsenführung positioniert die Buchse auf der Schaltstange im Getriebe. Daher ist die Lage innerhalb der Schaltkonsole nicht verstellbar ausgeführt.

Groß war meine Überaschung als klar wurde, dass es an dieser Stelle ein Problem gibt!

Als Ersatz wurde dieser Halter gestrickt und im Inneren der Getriebeverlängerung fixiert.

Schalthebelgehäuse komplettiert, justiert und funktionsgeprüft.

Schaltung des Verteilergetriebes justiert:

V8 Glocke und Ausrückwiderlager

Ich habe fertig:

2 LT77, jeweilig Suffix F bzw. G.
Bei beiden war das Keilwellenprofil der Hauptwelle verschlissen.

Beim Suffix F fielen die Zahnausbrüche sowohl bei der Verzahnung des Schaltrades als auch des Rücklaufrades auf.

Beim Suffix G waren hier nur normale Gebrauchspuren zu erkennen:

Auffällig war hingegen beim Suffix G die Ausführung des 5. Gangs: Das Rad ist breiter als normal und besitzt eine Anlaufscheibe, die normalerweise nicht vorhanden ist. Daher kann dieses Rad auch nicht mit dem dafür zur Verfügung stehenden Abziehwerkzeug demontiert werden.

Die normale Ausführung sieht so aus:

Links die unbekannte Ausführung, rechts die normale.

Die unbekannte Ausführung stammt aus einem LT77 der Armee der Niederlande.
Die Übersetzung beider Radpaarungen ist identisch: 37:19
Die Zahnbreiten sind unterschiedlich. Das gilt auch für die Schaltzähne!

Die Auffälligkeit ist durch die Anlaufscheibe begründet. Diese ist nicht nur frei rotierbar zwischen den Verzahnungen, sondern kann auch ein exzentrisches Verhalten verursachen, wobei natürlich auch der Restquerschnitt am verbindenden Hals geschädigt werden kann.

Die Zahnbreite ist am treibenden Rad der Vorgelegewelle übrigens nicht vorhanden. Armee halt.

Zitat von Caruso

Militärgeheimnis

Das kann durchaus sein.

Zitat von Postmanpat

Militärgeheimnis hin oder her, es muss aber eine Tech erklarung dafur geben ?

Wenn beide Radbreiten vergrößert worden wären schon. In diesem Fall tippe ich eher darauf, dass bei einem Schaltversuch von Hand, das Schaltrad zu weit geschaltet werden konnte: Wenn das passiert, fliegen die inneren Slider und die Federn unkontrolliert aus der Nabe. Das entspricht auch in meiner Kellerwerkstatt einem Zusammenbruch der Handlungsfähigkeit.

Diese Anlaufscheibe wurde bei dem Getriebe auch eingangsseitig verbaut. Auch hier sind die Räder breiter ausgeführt; diesesmal jedoch auch auf der Vorgelegewelle.

Zwei LT77 hinter einem V8 sind trotzdem nicht kompatibel...

... wenn diese unterschiedlichen Anwendungen entnommen werden

Die Defenderanwendung hinter dem V8 machte urplötzlich derartig Rabatz, sodass eine Inaugenscheinmahme in Erwägung gezogen wurde. Immerhin!

Bis zu diesem Ereignis hatte es sämtliche Kegelrollenlager bis zur Unkenntlichkeit deformiert.

Nicht mehr rollfähige ehemalige Rollen funzen dann auch gern als Klemmkörper und nehmen mit was nicht festgehalten werden kann. In diesem Fall war es der Außenring des vorderen Kegelrollenlagrs der Vorgelegewelle. Dieser hat sich im Hauptgehäuse einen weitaus größeren Raum geschaffen, als ihm zugedacht war.

Da das Pilotlager zwischen Eingangs- und Hauptwelle dabei längere Zeit ungekühlt war, verschweißten die Bauteile miteinander. Die Abhilfe der Flex legt den Schaden offen: Die angrenzenden Bauteile wurden durch die nachträgliche Wärme angelassen (nacherwärmt) und dadurch in ihren ursprünglichen mechanischen Eigenschaften verändert. Die Wärme konnte bis in den vorderen Teil der Lagerung des 3. Gangs dringen.

Das 2. LT77 lief zwar auch hinter einem V8, war jedoch in einem Disco 1 verbaut.

Als Spendergetriebe durchaus vielversprechend, jedoch unterscheiden sich beide Getriebeverlängerungen, die Schaltkonsolen und die innere Schaltstange,

Bei dem Getriebe (es fühlte sich rein gefühlsmäßig ohne Makel an!) waren leider Ausbrüche auf der Oberfläche der Wälzkörper des vorderen Kegelrollenlagers der Vorgelegewelle zu bestaunen.

Auch dieses Getriebe wäre auffällig geworden.

Es war an der Zeit aus diesen beiden ein funktionierendes entstehen zu lassen!

LT77, Suffix H

nach langer Zeit endlich wieder ein Getriebe mit der seltsamen Hauptwelle, bei der das Gangrad des 1. Gangs zum Abdrücken des Innenrings des Wälzlagers genutzt wird, sich der 2. Gang dennoch nicht von der Welle lösen lässt.

Jemand mit reichlich Einfluss hat diesem Aufbau der Hauptwelle jedoch Einhalt geboten. Seit Suffix J und damit bereits im R380, lassen sich die Räder und Buchsen wieder wie gewohnt mit der Hauptwelle verbinden.

Diese Anwendung lief hinter einem Defender, jedoch war die Eingangswelle des LT230 nicht quergebohrt. Daher muss an diesem Getriebe die Hauptwelle ausgetauscht werden.

Ansonsten glänzte auch diese Anwendung durch gewohnte Maß- und Formhaltigkeit der Bauteile.

Wie gewohnt durfte auch hier wieder der üppige Sonderabzieher zur Verwendung kommen.

Bis auf eine Kleinigkeit war der Rest ohne Makel:

Eine gehärtete Gleitscheibe war im, Bereich der Ölnuten gebrochen. Der Ersatz liegt bereits bereit.

In älteren Anwendungen neigen O-Ringe ihre Elastizität zu verlieren. Der O-Ring der Schaltstange in der Schaltkonsole wirkt dann wie ein Kolbenring einer Pumpe und pumpt das nach oben gespritzte Öl aus dem Schaltgetriebe in die Kammern der Schaltkonsole.

In diesem Fall war auch der Spiralspannstift zwischen Schaltstange und Schalthebel schadhaft. Dadurch entsteht sowohl radiales als auch axiales Spiel in der Wegübertragung.

1/2" Außenvierkante leiden weniger, wenn diese mit einem 1/2" Innenvierkant angetrieben werden!

Die ursprünglich mit einem Schlitz ausgeführte Verschlussschraube zur Aufrechterhaltung der Federvorspannung der Rastkugeln wurde gegen Lösen mechanisch verstemmt. Wenn man zusätzlich endfesten Klebstoff verwendet, endet das mit viel Wärme und Zeit und einem Linksausdreher.

Nun ist dort ein M14x1,5 mit Torxantrieb wie im R380 verbaut.

Im vorgefundenen Fall fehlte die Sicherungsscheibe FTC1752.

Erscheint unauffällig, sorgt jedoch für axiale Begrenzung.

Suffix H ist tricky!

Die elektrischen Anbindungen zum mechanischen Schalter zur Erleuchtung der Rückfahrfunzel sind zwar ihrer Isolierung befreit, sind jedoch immer noch des Potentialausgleichs mächtig.

Das Getriebe sollte wieder einsatzbereit sein. Die Schalthebelei wird dabei an einem Dummy VTG mit entsprechend rastenden Schaltstangen eingestellt.

Diff gesperrt, mit eingelegter Untersetzung: Der kleine Schalthebel stünde jetzt oben in der Schaltzentrale nach links vorn.

Diff gesperrt, mit eingelegtem Straßengang: Der kleine Schalthebel stünde jetzt oben in der Schaltzentrale nach links hinten.

Diff offen, immer noch im Straßengang: Der kleine Schalthebel stünde jetzt oben in der Schaltzentrale nach rechts hinten.

Nächste Woche üben wir das mit der Neutralstellung zwecks PTO Antrieb.

Die Sache mit dem angeschweißten Blechle,

wodurch aus einem Serienteil eine HD Anwendung werden soll.

Ohne diese Materialverdopplung arbeitet sich die Kugel des Lagers mit der Zeit durch die Ausrückgabel.

Weil die Kugel jedoch irgendwann ohne Schmierstoff auskommen muss, entsteht der Abrieb an der Kugel:

Nachdem der Materialschwund durch Schweißen ausgeglichen und die Kugelform nachgearbeitet wurde, soll auch in diesem Fall eine Abschmierstelle das Nachfetten möglich machen.

Jetzt sollten die Teile zueinander wieder nett sein.

Zwei gleiche Ursachen, mit unterschiedlichen Folgeschäden

Beide Getriebe enden mit dem Suffix D. Das 83er lief hinter einem V8, das 84er hinter einem Saugdiesel.

Bei beiden hat eine Hartlötverbindung die Dauerwechselbelastung nicht überstanden.

Dieser Schaden tritt typisch für diese Ausführung auf.

Bei späteren Anwendungen wurde die Verbindung durch Schweißen realisiert. Folgeschäden an dieser Stelle sind mir nicht bekannt.

Das Bauteil hält den Schlitz innerhalb der Schaltgabel des 5.Gangs durch ein weiteres Bauteil auf der Schaltstange in Position. Ohne diese Positionierung wird das Einlegen aber auch das Zurücksetzen des 5.Gangs unmöglich.

Bei dem 84er Getriebe fiel der geschlitzte Stift jedoch erst während der Demontage der Schaltkonsole ins Getriebe, wahrscheinlich war die Schaltung wohl manchmal noch möglich?

Bei dem 83er Getriebe lag dieser jedoch schon unten im Verlängerungsgehäuse.

Hier war die Unschaltbarkeit zu reproduzieren!

Durch viele oftmals vorher durchgeführte Versuche hatten die Gleitsteine innerhalb der Schaltgabel arg gelitten.

Gleiches gilt auch für die Schaltgabel des 3./4.Gangs:

Auch die durch Verstemmen realisierte Verbindung zwischen Flansch und Stift am Halter des Jochs für den 1./2. und 3./4. Gang ist nicht mehr wirklich fest!

Hier wird bei der späteren Montage ein durch Sintern hergestelltes einteiliges Bauteil zum Einsatz kommen:

Bei der Demontage fiel auch dieses Teil aus dem Gehäuse. Eine Zuordnung ist mir nicht möglich. Zu diesem LT77 gehört es sicherlich nicht!

Damit die beiden M8 Schraubenköpfe unterhalb der Schaltgabel des 5.Gangs mit einem Steckschlüssel erreicht werden können, wird ein Hilfsmittel zur Demontage der sonst hinderlichen Sicherungsscheiben notwendig. Ein kleiner Magnet hindert die Sicherungsscheibe meist erfolgreich am Verlust innerhalb der Werkstatt! (Wird ja nicht ohne Grund auch gern als Floh bezeichnet)

Dann können diese beiden Schrauben auch später wieder mit 25Nm angezogen werden!

Die 5.Gang Einheit benötigt diesen speziellen Abzieher:

Diese Einheit besteht aus folgenden Einzelteile:

Der Abzieher selbst zieht an zwei Halbschalen, die das Rad des 5.Gangs formschlüssig umgreifen:

Ungewohnt die Fixierung des Vorgelegerads des 5.Gangs: Anstatt Mutter und 210Nm wird hier mit eine weiteren Passscheibe und Sicherungsring gearbeitet!

Die eingearbeiteten Rillen in den Bauteilen sind für die Anwendung spezieller Abziehhülsen eingearbeitet worden. Die komplette Anwendung sieht dann so aus:

Die Bestandteile des Abziehers nach der Anwendung:

Der Rest war eher unauffällig.

@Sylvester

Die beschädigten Teile habe ich als gebraucht, jedoch ok hier vorrätig.

Auffällig bei den frühen Ausführungen, wurde immer wieder der Gewindestift mit 10mm Vierkantantrieb! Obwohl mit Klebstoff verbaut, gab es immer wieder Probleme mit gelösten Verbindungen.

Evtl. lag es an der ungewöhnlichen Schlüsselweite?

Ein 10mm Gabelschlüssel sollte für diese Aufgabe doch eigentlich ausreichend sein.

Allein das Anzugmoment, welches mit diesem kleinen Schlüssel aufgebracht werden kann, also von Hand, ist wesentlich kleiner, als das eines 17mm Schlüssels, weil der Hebelarm zum M10 Gewinde entsprechend kleiner ausgeführt ist!

Seit langer Zeit besitze ich jedochen einen relativ langen Schlüssel, der auf einer Seite einen Doppelvierkant der SW 10mm aufweist. Damit kann ein entsprechen hohes Drehmoment auch in diesen Vierkantkopf übertragen werden.

Die Kulissenhalter wurden ebenfalls geschweißt.

Nachdem die relevanten Teile durch unauffällige ausgetauscht, bzw. die angrenzenden Teile aufgearbeitet waren, ...

... konnte nach der Montage der Lagerträgerplatte, das Getriebe gewendet werden.

Leider muss das Vormontierte noch einmal herunter von der Dreheinrichtung, damit auf der Rückseite die Teile des Rückwärtsgangs montiert werden können.

Beim Suffix D muss die Achse des Rücklaufradhebels mit einer Sicherungsscheibe gesichert werden.

Zur Montage ist es notwendig, die Schaltstange zusammen mit der Kulisse in die jeweilig notwendige Lage zu drehen:

Mit eingelegtem Rücklaufrad sieht es dann so aus:

Mit montiertem Hauptgehäuse, wird das Getriebe jetzt wieder auf die Dreheinrichtung umgesetzt.

Die Vorgelegewelle wird dabei durch eine Stellschraube angehoben, damit das vordere Kegelrollenlager sicher entlastet ist.

Zweck dieser Maßnahme:

Das Vorgelegerad des 5. Gangs und die Distanzscheibe werden im erwärmten Zustand gefügt. Es ist jedoch immer ein abschließender Pressschlag notwendig, damit sichergestellt ist, dass die Bauteile wirklich aufeinander liegen. Diese Kraft wird durch die vorhergehende Maßnahme nicht in das vordere Kegelrollenlager geleitet, sondern von der Stellschraube im Deckel aufgenommen.

Das Gangrad des 5. Gangs wies an einigen Zahnflanken erheblichen Verschleiß auf.

Zur Montage kam daher ein Gangrad aus einem anderen Getriebe, das jedoch eine etwas breitere Verzahnung aufweist.

Dieser Baulängenunterschied wird durch unterschiedlich dicke Distanzen ausgeglichen.

Danach wird die Synchroneinheit des 5. Gangs aufgepresst.

Und dessen Betätigung wieder eingefädelt und verschraubt.

Nach erneutem Wenden des Getriebes wird jetzt die zugehörigenFrontplatte mit Distanzen verschraubt.

Wenn das Axialspiel gegen Null geht, sollte die Lagerung korrekt eigestellt sein.

Das um Originalteile ergänzte Verlängerungsgehäuse besitzt jetzt auch eine Ölpumpe aus Metall.

Bei dieser Ausführung wird der Spiralspannstift noch vertikal durch das Schaltjoch getrieben.

Mal verliert man, mal gewinnen die Anderen. In diesem Fall lies sich der 4.Gang nicht einlegen!

Ich hoffe, dass sich nur der neue Synchronring auf dem Konus verklemmt hat. In jedem Fall muss das Getriebe noch einmal fast komplett auseinander genommen werden.