R380 mit typischen Gebrauchsspuren

Ein R380 als Shorty in der originalen Ausführung von 1996

Getriebenummer: 44A.0494087J

In der Transport- oder Lagerungslage:

Im Vergleich zu einem LT77 (frisch überholt):

Und im direkten Vergleich:

Sämtliche Gänge sind schaltbar, keine unnatürlichen Geräusche beim Drehen der Wellen, kein deutlich spürbares Axial- oder Radialspiel der Eingangs- oder Hauptwelle.

Allerdings trieb dieses Schaltgetriebe ein Verteilergetriebe mit kurzem Keilnabenprofil ohne Querbohrungen der Eingangswelle an. Daher dieser typische Schaden am Keilwellenprofil der Hauptwelle.

Die Kombination Saugdiesel mit 1,667er VTG passt sehr gut zum Allgemeinzustand des Shoty.

Typisch für einen abgenutzten O-Ring auf der Schaltstange des Schaltgehäuses, ist die Ansammlung von Getriebeöl in der ersten Wanne. Steigt dort der Ölstand weiter an, wird auch die vordere mit befüllt. Dieses Öl fehlt dann unten im Getriebe!

Ansonsten gehts dem Getriebe schon fast wieder gut.

Bei der Überarbeitung des Verlängerungsgehäuses, wurde eine Rippe teilweise entfernt:

Nach der Reinigung:

Sinn dieser Misshandlung:

Der Bolzen mit Kopf lässt sich jetzt normal Fügen und Entfernen!

Vergleichendes Foto LT77 (links), R380 stumpy (rechts)

Die Wellen lassen sich von Hand nicht drehen!

#68A.0953607L, MY2004

Das Getriebe leckt aus dem vorderen Dichtring und es klötert im Inneren, wenn es gedreht wird.

Im Bereich des Verlängerungsgehäuses ist der Zustand der Komponenten ohne Befund, jedoch liegt reichlich Abrieb vor.

Auch das vordere Kegelrollenlager der Vorgelegewelle ist ok.

Jedoch fiel der Außenring des Kegelrollenlagers der Eingangswelle aus dem vorderen Lagerschild. Dort sitzt dieser normalerweise als Übergangspassung fest in der Passbohrung. Das Teil oberhalb des Lagers ist der blecherne Trägerring des vollkommen abgerauchten RWDRs.

Die aufnehmenden Passbohrungen des Lagerschildes und des Hauptgehäuses sind ausgeschliffen.

Folgeschäden an den beteiligten Bauteilen.

Der Innenring des Pilotlagers war mit dem Zapfen der Hauptwelle großflächig verschweißt.

Schaltnabe 3./4. Gang

Durchgemöhrtes vom Allerfeinsten.

Das kommt in die Kreislaufwirtschaft:

Das kann so wie es ist, weitere Verwendung finden.

Zitat von Spineframe

Ich hatte ja in meinem Werkstattfred von dem R380 mit loser Vorgelegewellenmutter berichtet. Das kam mit ziemlicher Sicherheit von Ashcroft. Beim Zusammenbau habe ich gestern zum wiederholten Male einer nagelneuen Vorgelegewellenmutter den Hals abgedreht. Bei 310Nm hat das Gewinde angefangen nachzugeben. Was bei den Ashcroft Muttern (die im Übrigen von Britpart stammen) auffällt ist außerdem, daß das verstemmen des Sicherungskragens ungewöhnlich einfach geht. Das Material scheint wirklich weich zu sein. Ich habe mit Dave Ashcroft gesprochen, er kennt das Problem und sucht bereits nach einem neuen Lieferanten.

Leider ist mein Vorrat an gebrauchten Originalmutttern aufgebraucht, deshalb muss jetzt eine Lösung her.

Eine Mutter mit nicht ausreichender Festigkeit innerhalb eines Ashcroftpaketes hatte erst genau ein Mal. Auch kann ich nicht bestätigen, dass der Hals sich ungewöhnlich einfach verstemmen lässt.

Falls das der Fall gewesen sein sollte, ist der Rückschluss auf ein Britpart Lieferteil nicht zielführend, weil Britpart auch nur Teile vertickt, die irgendwo hergestellt wurden. Manchmal ist die Qualität ausreichend, manchmal jedoch auch unterirdisch.

Ashcroft ist an der Stelle auch nur ein Kaufmann, der preiswert einkauft und zu seinen Konditionen weitervertickt. Die Qualität der Ware wird dabei gern dem Anwender überlassen.

Zitat von alk

Spannend!

Darf ich zwecks edukativer und allgemeiner Vollständigkeit um die Teilenummer eben dieser Mutter bitten?

Gruss

/alk

EJP7738L - man trans countershaft - Find Land Rover parts at LR Workshop

Die Mutter im Rundum-sorglos-Paket von Ashcroft sieht absolut identisch aus.

Der monetäre Wert ist uninteressant.

Die Kennwerte des verwendeten Materials sind ausschlaggebend!

Es kann durchaus sein, das Dave Ashcroft z. Zt. nur einen Lieferanten kennt, der diese Mutter fertigt.

Andererseits ist er der einzige Anbieter von originalen LT230 Gehäusen und deren Nebengehäusen.

Er stapelt hier eher tief, als dass er sich die Schuld auch noch auf die Schulter lädt.

Jetzt wo du es schreibst, fallen mir die vielen im Schrott gelandeten Muttern natürlich auch wieder ein.

Diese landeten immer im Schrott, damit bei einer erneuten Revision, die Originalität der urspünglichen nach vollzogen werden konnte.

#68A.0746372L, MY2000

Laufleistung angeblich 500.000km.

Die Eingangswelle lässt sich eigentlich nicht mehr drehen.

Das Zylinderrollenlager vor der Ölpumpe hat die Rollen ausgespuckt; der äußere Laufring ist radial gebrochen. Die Ölpumpe ist ohne Funktion, weil die Vorgelegewelle das zentrische Pumpenrad zerstört hat.

Das vordere Kegelrollenlager der Vorgelegewelle hat die Funktion eingestellt. Der Innenring des Lagers hat vorher jedoch ein Eigenleben auf dem Lagerzapfen der Welle vollführt. Daher ist auch diese unbrauchbar.

Durch die nun fehlende Schmier- und Kühlwirkung der zusammengebrochenen Öldruckschmierung, haben die axialen Gleitflächen zwischen 5. Gang und der Schaltnabe Fressspuren. Gleiches gilt für die Situation zwischen 3.Gang und Synchronnabe.

Dieses Getriebe wurde totgeritten.

Natürlich können die verbliebenen Teile zusammen mit entsprechendem Ersatz wieder zu einem funktionierenden Getriebe zusammengestellt werden, jedoch übersteigen die Ersatzteilkosten den Willen des Besitzers.

Den Rest bekommst du nur herausgezogen, wenn etwas im Schraubstock greifbares angeschweißt wird.

Den Pin FTC1488 hatte Ashcroft als Ersatzteil für 3GBP angeboten, also damals. Mittlerweile verkauft er nur noch das komplette Schaltjoch: https://ashcroft-transmissions.co.uk/product/ftc512…lever-selector/

Der Schaden entsteht auch, wenn die Schaltgasse 3./4. Gang nicht korrekt über die Haarnadelfedern am Schaltgehäuse eingestellt wurde. Mim Slickshift geht das aber auch prima.