R380 mit typischen Gebrauchsspuren

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    • Ich hatte mich immer gewundert, warum Ashcroft die HD Ausführung der
      Zylinderrollenlager immer nur als Zusatzmaßnahme bei der Revision eines
      R380 anbietet?
      Nun kenne ich den Grund:
      Das Lager hat einen um ca. 3mm größeren Außendurchmesser; die Passbohrung in der Getriebeverlängerung muss vergrößert werden!
      Andererseits passt dann natürlich das originale Lager nicht mehr!


      Links das HD Lager, rechts die Originalversion im Kit von Ashcroft.





      Es ist also reichlich zu viel Spiel für das Original!





      Ein Rückbau ist somit nicht möglich. Damit das HD Lager weiter verwendet werden kann, muss der Ölring angepasst werden.
      Die Durchgangsbohrung etwas größer ...





      ... und der Rücken etwas dünner.











      Jetzt passt die Bordscheibe des Innenrings durch die Bohrung.





      Ob das axiale Spiel für die Halbringe und den Verschlussring ausreichend
      bemessen sind, werde bei bei der Anprobe merken. Der Dichtring auf der
      Ausgangsseite wird daher später als sonst üblich montiert.





      Die HD Ausführung des Zylinderrollenlagers der Vorgelegewelle ist am
      Außendurchmesser identisch. Das meiner Meinung nach zu geringe Übermaß
      am Innenring kann durch Klebstoff ausgeglichen werden. Hauptsache der
      Innenring (bzw. die Buchse) rotiert nicht auf dem Passdurchmesser der
      Welle.
      Umfangslast am Innenring erfordert jedoch eine feste Passung zwischen den Bauteilen!


      Links das Normlager mit der größeren Tragzahl, jedoch dem falschen Innendurchmesser. Rechts das Original.


    • Heute war die Endmontage angesagt.
      Nach der Justierung und durch Messung für gut befundenen Lagerung der Haupt- und Vorgelewelle, und der Komplettierung der rückseitig der Lagerträgerplatte verbauten Elemente, war jedoch ein Ungleichlauf in der Gängigkeit der Wellen von Hand feststellbar.

      Die Getriebeverlängerung passte ohne Probleme auch auf die Wellen, jedoch wurde die Schwergängigkeit beim Rotieren der Wellen noch deutlicher wahrnehmbar!
      Von Hand konnten sämtliche 5 Gänge und der Rückwärtsgang geschaltet werden. Bis zum 3. Gang war die teilweise Schwergängikeit nicht an der
      Eingangswelle fühlbar, ab dem 4. Gang wars nicht zu verleugnen, der 5. war teilweise nicht mit einer öligen Hand rotierbar!

      Also wurde zunächst das Verlängerungshehäuse wieder demontiert.

      Messanordnung an den Innenringen der Zylinderrollenlager:





      Vorgelegewellering genullt:





      Hauptwelle genullt:





      Größte Rundlaufabweichung an der Vorgelegewelle ca. 0,14mm





      Größte Rundlaufabweichung an der Hauptwelle ca. 0,04mm





      Messanordnung der Rundlaufabweichung am Passdurchmesser der Vorgelegewelle:





      Passdurchmesser genullt:





      Größte Abweichung:





      Ich hatte danach zwei andere Vorgelegewellen zwischen den Spitzen eingespannt und ausgemessen. Die Rundlaufabweichung war in einem Fall sogar noch größer!
      Gibt es Lösungsansätze für dieses Problem?
      Ich bin ziemlich ratlos.
    • Oder Messfehler?
      Bislang ist mir völlig schleierhaft, durch welche Abweichung die Schwergängigkeit hervorgerufen wird.

      ZF habe ich auch verbaut.
      Bin damit gern unterwegs.
      Ich kenne aber auch Mitmenschen, denen der Automat gehörig Probleme bereitet hat.
      Schließlich kommt zur Form- und Lagegenauigkeit der geometrischen Elemente die Unwägbarkeit der hydraulischen Steuerung obendrauf.
    • Sodele, nachdem sich der Frust legen konnte, sich heraus stellte, dass die Wellen sich leicht drehen lassen, solange die Innenringe der Zylinderrollenlager nicht mit verbaut sind, lässt sich der Kreis der Verdächtigen schon merklich einengen.



      Auch mit verbautem Innenring auf der Vorgelegewelle, ist die Leichtgängigkeit wie zuvor feststellbar.
      Das ändert sich schlagartig, wenn bei der folgenden Montage der Innenring der Hauptwelle zusätzlich die Beweglichkeit einengt!
      Also irgendwo zwischen Ölring, Innenring des Zylinderrollenlagers der Hauptwelle, Halbringen und Verschlussring für diese, steckt der Wurm!!! :grin:

      Bislang hatte ich den Ölring in axialer Länge zur Lagerseite hin gekürzt.
      Rein rechnerisch sollte 0,5mm Spiel in Axialrichtung zwischen den beteiligten Flächen vorhanden sein.
      Dieses wurde durch nochmalige Nachmessung manifestiert!







      Durch weiteres Weglassen von Teilen der Ölzufuhr an die Hauptwelle ließ sich auch der Haltering der Halbringe ausschließen. Schlussendlich bleibt nur der Durchmesser der Halbringe übrig. Diese sind jedoch angelieferte Teil und nicht wirklich gut nachträglich zu bearbeiten!

      Nur warum klemmt das Teil? ?(

      Der Ölring wird zusammen mit dem Außenring des Zylinderrollenlagers ausgetrieben.
      Zum Austreiben des Außenrings war schon zu Beginn der Revision ein weiteres Hilfsmittel kreiert worden, dass nun erfolgreich zum erneuten Einsatz kommt.





      Nun wird es klar erkennbar:
      Die Verdrehsicherung des Ölrings (der kleine Stift oder das, was davon heraus ragt) wird vom Nutgrund eingeengt. Dadurch wird der Ölring leicht oval verformt. Somit ist der Innendurchmesser nicht mehr überall gleich groß.
      Bingo!



      Ohne diese Störkontur, verhält sich auch dieses Getriebe, wie jedes andere: Es lässt sich in allen Gängen leicht bewegen.



      Das Verlängerungsgehäuse trägt Gussmarken und äußere Erscheinungsmerkmale von deutlich vor Einführung des TD5!



      Ich habs nachgebessert, damit der Bolzen für VTG Reduzierung auch weiterhin ohne Probleme von hinten eingefädelt werden kann.



    • Ich hoffe ich darf meine Frage zum R380 hier dazwischenschieben ....

      Ich habe vor einiger Zeit meinen 300TDI mit 334.000km und einer massiv abgenutzten Getriebeausgangswelle an einen Bekannten meines Sohnes abgegeben.
      Mein Rat war mit Arlo Kontakt aufzunehmen damit das Getriebe überholt wird.
      Er hat sich aber für ein Tauschgetriebe von Ashcroft entschieden, bestellt und dieses nun eingebaut. ( er ist KFZ Meister ... )

      Die Gänge gingen am Anfang sehr schwer, nach ein paar km lassen sich nun
      • 1,2 sehr gut schalten
      • beim 3ten muss der Schalthebel ein wenig nach rechts gedrückt werden damit er reingeht.
      • 4ter und 5ter ist recht normal.
      • Der Rückwärtsgang geht eigentlich nie rein, man muss permanent Druck nach rechts hinten ausüben dann funktioniert er manchmal.
        Manchmal klappt das nicht, dann hört man die Zahnräder "kreischen".

      Gibt es hier Einstellmöglichkeiten, oder muss man davon ausgehen dass das Getriebe eine "Schuß" hat?
      Er ist für jeden Tipp dankbar.

      Joachim
    • Mir war wieder langweilig

      Merkblech mit Aufnahmen für die Nadelkränze, ...



      ... Räder und Synchroneinheiten des R380.
      V.l.n.r.: 3. Gang mit Synchroneinheit, Vorhelegeräder 5. und Rückwärtsgang, 1, und 2, Gang mit Synchroneinheit, Rücklaufrad, 5. und Rückwärtsgang mit Synchtoneinheit.