R380 mit typischen Gebrauchsspuren

    Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

    • Ich hatte mich immer gewundert, warum Ashcroft die HD Ausführung der
      Zylinderrollenlager immer nur als Zusatzmaßnahme bei der Revision eines
      R380 anbietet?
      Nun kenne ich den Grund:
      Das Lager hat einen um ca. 3mm größeren Außendurchmesser; die Passbohrung in der Getriebeverlängerung muss vergrößert werden!
      Andererseits passt dann natürlich das originale Lager nicht mehr!


      Links das HD Lager, rechts die Originalversion im Kit von Ashcroft.





      Es ist also reichlich zu viel Spiel für das Original!





      Ein Rückbau ist somit nicht möglich. Damit das HD Lager weiter verwendet werden kann, muss der Ölring angepasst werden.
      Die Durchgangsbohrung etwas größer ...





      ... und der Rücken etwas dünner.











      Jetzt passt die Bordscheibe des Innenrings durch die Bohrung.





      Ob das axiale Spiel für die Halbringe und den Verschlussring ausreichend
      bemessen sind, werde bei bei der Anprobe merken. Der Dichtring auf der
      Ausgangsseite wird daher später als sonst üblich montiert.





      Die HD Ausführung des Zylinderrollenlagers der Vorgelegewelle ist am
      Außendurchmesser identisch. Das meiner Meinung nach zu geringe Übermaß
      am Innenring kann durch Klebstoff ausgeglichen werden. Hauptsache der
      Innenring (bzw. die Buchse) rotiert nicht auf dem Passdurchmesser der
      Welle.
      Umfangslast am Innenring erfordert jedoch eine feste Passung zwischen den Bauteilen!


      Links das Normlager mit der größeren Tragzahl, jedoch dem falschen Innendurchmesser. Rechts das Original.


    • Heute war die Endmontage angesagt.
      Nach der Justierung und durch Messung für gut befundenen Lagerung der Haupt- und Vorgelewelle, und der Komplettierung der rückseitig der Lagerträgerplatte verbauten Elemente, war jedoch ein Ungleichlauf in der Gängigkeit der Wellen von Hand feststellbar.

      Die Getriebeverlängerung passte ohne Probleme auch auf die Wellen, jedoch wurde die Schwergängigkeit beim Rotieren der Wellen noch deutlicher wahrnehmbar!
      Von Hand konnten sämtliche 5 Gänge und der Rückwärtsgang geschaltet werden. Bis zum 3. Gang war die teilweise Schwergängikeit nicht an der
      Eingangswelle fühlbar, ab dem 4. Gang wars nicht zu verleugnen, der 5. war teilweise nicht mit einer öligen Hand rotierbar!

      Also wurde zunächst das Verlängerungshehäuse wieder demontiert.

      Messanordnung an den Innenringen der Zylinderrollenlager:





      Vorgelegewellering genullt:





      Hauptwelle genullt:





      Größte Rundlaufabweichung an der Vorgelegewelle ca. 0,14mm





      Größte Rundlaufabweichung an der Hauptwelle ca. 0,04mm





      Messanordnung der Rundlaufabweichung am Passdurchmesser der Vorgelegewelle:





      Passdurchmesser genullt:





      Größte Abweichung:





      Ich hatte danach zwei andere Vorgelegewellen zwischen den Spitzen eingespannt und ausgemessen. Die Rundlaufabweichung war in einem Fall sogar noch größer!
      Gibt es Lösungsansätze für dieses Problem?
      Ich bin ziemlich ratlos.
    • Oder Messfehler?
      Bislang ist mir völlig schleierhaft, durch welche Abweichung die Schwergängigkeit hervorgerufen wird.

      ZF habe ich auch verbaut.
      Bin damit gern unterwegs.
      Ich kenne aber auch Mitmenschen, denen der Automat gehörig Probleme bereitet hat.
      Schließlich kommt zur Form- und Lagegenauigkeit der geometrischen Elemente die Unwägbarkeit der hydraulischen Steuerung obendrauf.
    • Sodele, nachdem sich der Frust legen konnte, sich heraus stellte, dass die Wellen sich leicht drehen lassen, solange die Innenringe der Zylinderrollenlager nicht mit verbaut sind, lässt sich der Kreis der Verdächtigen schon merklich einengen.



      Auch mit verbautem Innenring auf der Vorgelegewelle, ist die Leichtgängigkeit wie zuvor feststellbar.
      Das ändert sich schlagartig, wenn bei der folgenden Montage der Innenring der Hauptwelle zusätzlich die Beweglichkeit einengt!
      Also irgendwo zwischen Ölring, Innenring des Zylinderrollenlagers der Hauptwelle, Halbringen und Verschlussring für diese, steckt der Wurm!!! :grin:

      Bislang hatte ich den Ölring in axialer Länge zur Lagerseite hin gekürzt.
      Rein rechnerisch sollte 0,5mm Spiel in Axialrichtung zwischen den beteiligten Flächen vorhanden sein.
      Dieses wurde durch nochmalige Nachmessung manifestiert!







      Durch weiteres Weglassen von Teilen der Ölzufuhr an die Hauptwelle ließ sich auch der Haltering der Halbringe ausschließen. Schlussendlich bleibt nur der Durchmesser der Halbringe übrig. Diese sind jedoch angelieferte Teil und nicht wirklich gut nachträglich zu bearbeiten!

      Nur warum klemmt das Teil? ?(

      Der Ölring wird zusammen mit dem Außenring des Zylinderrollenlagers ausgetrieben.
      Zum Austreiben des Außenrings war schon zu Beginn der Revision ein weiteres Hilfsmittel kreiert worden, dass nun erfolgreich zum erneuten Einsatz kommt.





      Nun wird es klar erkennbar:
      Die Verdrehsicherung des Ölrings (der kleine Stift oder das, was davon heraus ragt) wird vom Nutgrund eingeengt. Dadurch wird der Ölring leicht oval verformt. Somit ist der Innendurchmesser nicht mehr überall gleich groß.
      Bingo!



      Ohne diese Störkontur, verhält sich auch dieses Getriebe, wie jedes andere: Es lässt sich in allen Gängen leicht bewegen.



      Das Verlängerungsgehäuse trägt Gussmarken und äußere Erscheinungsmerkmale von deutlich vor Einführung des TD5!



      Ich habs nachgebessert, damit der Bolzen für VTG Reduzierung auch weiterhin ohne Probleme von hinten eingefädelt werden kann.



    • Ich hoffe ich darf meine Frage zum R380 hier dazwischenschieben ....

      Ich habe vor einiger Zeit meinen 300TDI mit 334.000km und einer massiv abgenutzten Getriebeausgangswelle an einen Bekannten meines Sohnes abgegeben.
      Mein Rat war mit Arlo Kontakt aufzunehmen damit das Getriebe überholt wird.
      Er hat sich aber für ein Tauschgetriebe von Ashcroft entschieden, bestellt und dieses nun eingebaut. ( er ist KFZ Meister ... )

      Die Gänge gingen am Anfang sehr schwer, nach ein paar km lassen sich nun
      • 1,2 sehr gut schalten
      • beim 3ten muss der Schalthebel ein wenig nach rechts gedrückt werden damit er reingeht.
      • 4ter und 5ter ist recht normal.
      • Der Rückwärtsgang geht eigentlich nie rein, man muss permanent Druck nach rechts hinten ausüben dann funktioniert er manchmal.
        Manchmal klappt das nicht, dann hört man die Zahnräder "kreischen".

      Gibt es hier Einstellmöglichkeiten, oder muss man davon ausgehen dass das Getriebe eine "Schuß" hat?
      Er ist für jeden Tipp dankbar.

      Joachim
    • Mir war wieder langweilig

      Merkblech mit Aufnahmen für die Nadelkränze, ...



      ... Räder und Synchroneinheiten des R380.
      V.l.n.r.: 3. Gang mit Synchroneinheit, Vorhelegeräder 5. und Rückwärtsgang, 1, und 2, Gang mit Synchroneinheit, Rücklaufrad, 5. und Rückwärtsgang mit Synchtoneinheit.

    • Das Merkblech wurde etwas erweitert und zwei Merkschatullen für immer wieder benutzte Elemente sind entstanden.
      Schließlich ist nach der Demontage vor dem Zusammenbau!





      Die Abziehhälften für die Innenringe der Kegelrollenlager auf der
      Vorgelegewelle benötigten noch eine Aufnahme für die Werkstattpresse.
      Das Halbzeug gabs kostenlos bei meiner Lieblingsdreherei!





      Die Abziehhälften umschließen den äußeren Durchmesser der Kegelrollen.
      Die Abziehkraft wird dabei über die Kegelrollenstirnseiten auf den Innenring übertragen.





      Diese kleinere Ausführung gibt es auch in unterschiedlichen Ausführungen und Anwendungen.


    • Synchroneinheit 1. und 2. Gang

      Nabe und Schaltring



      Die Nabe ist eindeutig gekennzeichnet



      Der Schaltring von Innen betrachtet, weist 3 gleich aussehende und unter 120° stehende "Fehlstellen" auf.



      Der Schaltring passt jedoch nur von einer Seite her aufgeschoben und unter einer der drei möglichen Stellungen auf die Nabe! Die an der Außenfläche befindliche Marke zeigt dabei zum 1. Gang.



      Drei Gleitstücke ermöglichen eine Rastung des Schaltringes. Der Bauch des Gleitstücks zeigt beim Fügen nach außen!



      Ein untergelegter Synchronring verhindert, dass die Gleitstücke zu weit durchrutschen.



      In diesem Zustand kann mit ein wenig Geschick eine Federspange eingesetzt werden.



      Synchroneinheit um 180° wenden und die zweite Federspange einsetzen.



      Die Synchroneinheit 3. und 4.Gang ist baugleich, jedoch besitzt der Schaltring 3 Marken.Die Ringseite mit den drei Marken zeigt zum 3. Gang.
    • Komplettierung 1. und 2. Gangrad

      Stahlbuchse mit Nadelkranz ...



      eingesetzt im 1. Gangrad.



      Innerer Synchronring



      Stahlzwischenring



      Äußerer Synchronring



      2. Gangrad



      Innerer Synchronring



      Stahlzwischenring



      Äußerer Synchronring



      Synchroneinheit auf dem 1. Gangrad liegend, daneben das 2. Gangrad.



      2. Gangrad mit der Synchroneinheit gefügt. Oben liegt der sich sonst im Inneren des 2. Gangrades befindliche Nadelkranz, links daneben die senkrecht stehend gehaltene Hauptwelle.



      Nun werden sämtliche Einzelteile der Gangräder und die Baugruppe Synchroneinheit folgerichtig auf die Hautwelle fefädelt.











      Nach dem Zusammenbau zeigt die Marke auf dem Schaltring zum 1. Gangrad.



      Als letztes Element wird die Buchse gefügt.



      Abschließend wird der Innenring des Kegelrollenlagers gefügt.
      Beim Längspressen wird dieser Zwischring genutzt.



      Aufgesetztes Rohr als Presshülse. Der Zuganker ist eine alte Zylinderkopfschraube mit M12x1,5. Der Schaft trägt dabei ein M12 und wird in die Hauptwelle eingeschraubt.



      Der Längspressweg ist leider etwas lang.
      Die Alternative des Querpressens benötigt dafür Aufwärmzeit.
      Beide Anwendungen sind zielführend.




      Im Endergebnis sieht es hinterher so aus:



      Der Zwischenring kommt erneut in der Presse zum Einsatz. Er verhindert, dass der Käfig des Kegelrollenlagers beschädigt wird und zentriert die Welle in der Presse.



      Spätestens jetzt sollte von Hand der Schaltring zum 1. und 2. Gang bewegt werden.



    • Komplettierung 3. und 4. Gang

      Nadelkranz auf die Hauptwelle schieben.



      3. Gangrad auf dem Nadelkranz platzieren ...




      und durch den inneren Synchronring, den Stahlzwischenring und äußeren Synchronring ergänzen.



      Vormontierte Synchroneinheit aufschieben.



      Die drei Marken auf dem Schaltring zeigen zum 3. Gangrad!



      Passscheibe aufschieben.



      Pilotlager aufpressen:







      Die Hauptwelle ist jetzt für den Wiedereinbau vormontiert.



      Schaltprobe 3. Gang:



      Damit der Schaltring ohne Verluste von Kleinteilen wieder nach oben gezogen werden kann, ist es notwendig den Synchronring vom 4.Gang als Verliersicherung zu benutzen!!!




      Eingangswelle mit neuem Kegelrollenlagerinnenring und neuem Außenring des Pilotlagers der Hauptwelle (nicht abgebildet).




      Es gibt nur einen Synchronring. Dieser besitzt auf seiner Innenseite, abgesehen von den Kerben und Rillen, keine Aussparungen!



      Synchronring des 4. Gangs und Außenring des Pilotlagers zur Hauptwelle mit der Eingangswelle senkrecht nach unten hängend in der Montagehilfe.

    • Komplettierung Vorgelegewelle

      Vorderen und hinteren Kegelrollenlagerinnenring aufpressen.
      Da die Lagerinnendurchmesser gleich groß sind, die Außenringe sich jedoch in der Form unterscheiden, ist unbedingt auf die korrekte Zuordnung der Lager zu deren Sitzen zu achten. Die Außenringen dürfen niemals vertauscht werden!!!







      Vorgelegewelle in der Montagehilfe platzieren.

    • Schaltstangenmontage und Komplettierung in der Montagehilfe

      Die Schaltgabel des 1. und 2. Gangs wird nicht demontiert, weil beide Schaltstifte innerhalb der Schaltstange nicht zerstörungsfrei demontiert werden können.
      Zunächst die Kulisse vor die bereits vorhandene Schaltgabel aufschieben, Der Schlitz innerhalb der Kulisse wird dabei zum Stift ausgerichtet. Dieser steht ca. 180° gegenüber der Zunge der Schaltgabel.
      Schaltgabel des 3. und 4. Gangs aufschieben und beide Gabeln auf eine ebene Unterlage stellen.



      Kulisse zum Stift hin verschieben.



      Schaltgabel der 3. und 4. Gangs mit dem Schlitz in der Zunge zum Stift ausrichten. Die Zungen gleiten dabei übereinander.



      Schaltstange um ca. 180° drehen, sodass der Schaltstift in den Schlitz der oberen Zunge eingreift.



      Hauptwelle in der Eingangswelle lagern. Es ist dabei erforderlich, die beiden Wellen zum Fügen etwas zu spreizen.



      Die Räder der Hauptwelle und der Vorgelegewelle kommen sich bei der Suffix J Ausführung relativ nah, trotz der großen Fase am 1. Gangrad.



      Schaltstange seitlich zur Schaltgruppe fügen.

    • Messhilfsmittel

      Zur Ermittlung des Spiels zwischen den Kegelrollenlagern im Hauptgehäuse werden die Wellen gegen eine Messuhr angehoben.
      Damit die Kraft mit der die jeweilige Welle gegen die Messuhr gehoben wird einigermaßen gleichbleibend ist, wurde ein Hebel als Kraftübersetzung ausprobiert. Der Hebel stützt sich dabei jeweils an dem Lagerschild des Hauptgehäuses einerseits und andererseits in der Nähe des Lagers ab.
      Auf der Hauptwelle ausgeführt durch die vormals beschriebene Aufpresshilfe.



      Ablesebeispiel



      Bei der Vorgelegewelle hebt der Hebel die Welle gegen eine gekonterte Mutter mit Schaft ab.



      Die Zwischenplatte lässt sich bei montierten Messhilfen demontieren.





      Diese Methode brachte gleich im ersten Versuch den erwünschten Erfolg!